Самолет Ту-91

В СССР вопрос о палубной авиации принял вполне отчетливые формы в конце сороковых годов, когда была принята грандиозная программа по созданию океанского флота. В ней предусматривалось и строительство авианосцев различного класса. Тогда же авиационные КБ получили задания на проектирование палубных самолетов. Истребителями занялся коллектив А.С. Яковлева, бомбардировщиками и штурмовиками - А.Н. Туполев.

В КБ А.Н. Туполева параллельно прорабатывались два проекта - “507” и “509”. Первые прикидки проводились в бригаде технического проектирования, которую возглавлял Б.М. Кондорский. В те времена это подразделение было святая святых КБ, и в помещение, где оно располагалось, имел доступ ограниченный круг лиц. Будущие самолеты рождались в глубокой тайне.

Проект палубного торпедоносца-бомбардировщика “509” (девятый проект 1950 г.) создавался на базе самолета “81” (Ту-14). Желание использовать эту машину в качестве прототипа было понятным и естественным. Ее компоновка и принятые технические решения, как показали летные испытания (1947- 49 гг.), себя оправдали. Силовая установка предполагалась из двух ТРД ВК-1 с центробежным компрессором. Главным отличием были складывающиеся консоли крыла и тормозной гак для посадки с аэрофинишером. Взлетать самолет с палубы должен был с помощью твердотопливных ускорителей при ходе авианосца 20 узлов. Использование катапульты не предусматривалось. В качестве консультанта в работе над проектом принимал участие П.О. Сухой, руководивший в то время серийным производством самолета Ту-14 на Иркутском заводе.

Расчетные характеристики проекта “509” получались следующими:

- максимальная взлетная масса, кг 15000
- максимальная скорость, км/ч 900
- боевая нагрузка, кг 1500
- дальность, км 1500

Последний параметр и стал камнем преткновения для этого проекта. Дальность 1500 км ни в коей мере не устраивала военных. Получить же большую с турбореактивным двигателем тех лет, при выполнении остальных ТТТ, оказалось невозможным, и поэтому проект “509” не пошел дальше стадии технического предложения. Работы же по второму проекту - “507” - привели к постройке и испытаниям опытного ударного самолета “91”.

В конце сороковых годов появились первые серийные турбовинтовые двигатели (ТВД). По сравнению с ТРД они были более экономичными, а от поршневых моторов отличались высокой удельной мощностью (килограмм массы сухого двигателя на единицу мощности). ТВД привлек особое внимание создателей палубной тактической авиации - штурмовиков, противолодочных самолетов и самолетов радиолокационного наблюдения, которым требовалась большая продолжительность полета. В 1948-1951 гг. в США и Великобритании создается целый ряд подобных машин (Blackburn YB1, Douglas A2D“Skyshark”, Fairey “Gannet”, Westland “Wyvern”).

Первым боевым самолетом с ТВД, поступившим на вооружение палубной авиации, стал английский штурмовик “Wyvern” S.4 фирмы Westland.

Работы по проекту “507” начались также в 1950 г. С самого начала самолет проектировался как палубный двухместный бомбардировщик-торпедоносец. На машину решено было поставить турбовинтовой двигатель ТВ-2 (позднее появились его модификации: ТВ-2Ф мощностью 6000 э.л.с. и ТВ-2М - 7650 э.л.с.) В то время это были самые мощные ТВД в мире. Двигатель ТВ-2 спроектировали и построили в конце 40-х годов в ОКБ Н.Д. Кузнецова. В его создании принимали участие германские инженеры, интернированные в СССР после окончания войны. В начале 50-х годов ТВ-2 уже пробовался на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ. На этой же лаборатории испытывались модификации ТВ-2Ф (в том числе и в спаренном варианте. принятом впоследствии в качестве временной силовой установки для бомбардировщика Ту-95, поднявшегося впервые в воздух осенью 1952 г.) В дальнейшем, в связи с развертыванием работ по двигателю НК-12 и перспективным двигателям для сверхзвуковых самолетов, доводка и развитие ТВ-2 были поручены ОКБ П.А. Соловьева. Здесь в ходе модернизации и был создан более мощный вариант двигателя - ТВ-2М. В 1954 г. он прошел государственные испытания и был рекомендован к серийному производству. В середине 50-х годов на его базе построили первый советский турбовальный ТВД ТВ-2ВМ для вертолета Ми-6.

В процессе работы над проектом “507” рассматривалось несколько вариантов решения поставленной задачи. Один из них (1952 г.) предполагал установку ТВД ТВ-12 и применение крыла с углом стреловидности 35 ". Но от этого варианта пришлось отказаться - несмотря на некоторый выигрыш в скорости, машина получалась более тяжелой и не “укладывалась” в требования ВМФ.

В конце концов, в бригаде технических проектов остановились на компоновке, которая была признана оптимальной для решения комплекса боевых задач - двухместный одномоторный низкоплан с прямым крылом и вооружением на внешних подвесках. После ее утверждения А.Н. Туполевым к работе по самолету подключились бригады всего КБ. Ведущим конструктором по машине был назначен В.А. Чижевский, в прошлом автор гондол первых советских стратостатов и экспериментальных высотных самолетов. Ход работ в производстве должны были курировать ведущие инженеры: от отдела общих видов - В.И. Богданов, от отдела оборудования - М.Г. Пинегин. Как только приказ об этих назначениях стал достоянием сотрудников, острословы тут же окрестили будущую машину “Чиж-Пин-Бог-15Ш”. Удачно созданную аббревиатуру можно не объяснять. Цифра “15” говорит о том, что этот самолет - следующий за последней серийной машиной - Ту-14. Буква “Ш” объясняла назначение - штурмовик. Такое наименование пришлось по душе работникам КБ и часто употреблялось в неофициальных беседах. Привился и индекс 15. При заказе некоторых систем и агрегатов их кодировали именно так. Например, пушечная кормовая установка получила шифр ДК-15, радиодальномер - АЛК-15. В производство новая машина пошла как “заказ 194”, а затем в деловой переписке как самолет “91”.

Эскизное проектирование и выпуск чертежей были завершены к 1953 г. Цеха опытного завода, готовясь к производству, заканчивали изготовление оснастки. Но начать на своем заводе выпуск палубного самолета туполевцам было не суждено. После смерти Сталина в марте 1953 г. новое руководство страны приняло решение о значительном сокращении кораблестроительной программы, в первую очередь авианосцев. Палубный штурмовик стал ненужным.

И все же. благодаря заявленным ОКБ высоким характеристикам самолета, “91” выдержал первый удар судьбы. Командование ВМФ решило работы по нему продолжить, но с одной оговоркой. Машина из палубной должна стать самолетом наземного базирования. В апреле 1953 г. выходит постановление Совета министров о постройке самолета “91”. В этом же году авиация ВМФ выдала на него новые, “сухопутные” тактико-технические требования (ТТТ).

Согласно им самолет оставался пикирующим бомбардировщиком-торпедоносцем и предназначался для обороны морских границ. Он должен был наносить удары по надводным кораблям, подводным лодкам и морским десантам противника. Помня, что изначально самолет должен был “уметь” взлетать и садиться на палубу авианосца, военные оставили в ТТТ пункт о том, что машина должна действовать с ограниченных взлетно-посадочных полос.

Предусматривалось следующее тактическое использование “91”:

- бомбометание с пикирования по подвижным и малоразмерным целям, береговым сооружениям;
- торпедные атаки надводных кораблей:
- штурмовые действия по живой силе противника, боевой технике и по десантным кораблям;
- бомбометание с горизонтального полета по морским целям и целям во фронтовой полосе:
- постановка мин.

Кроме того, предусматривалась возможность использования самолета для корректировки артиллерийского огня и для фронтовой разведки.

В КБ начался выпуск новых чертежей для тех агрегатов и элементов конструкции, которые надо было изменять в связи с переходом от палубного базирования на наземное. Львиная доля переделок пришлась на крыло, ставшее привычным - без складывания. Работа продвигалась быстро, сказывался двухлетний подготовительный период. В сентябре 1953 г. заказчику был представлен макет самолета. После положительного заключения макетной комиссии в цехах приступили к постройке опытных образцов - одного для летных испытаний, другого - для статических.

Хотя сама конструкция “91” была традиционной для того времени, по своей компоновке и внешнему виду машина кардинально отличалась от всех туполевских машин.

Самолет имел оригинально расположенную силовую установку, больше нигде не встречавшуюся на самолетах с турбовинтовыми двигателями. ТВ-2М располагался за кабиной в специальном отсеке. От двигателя через кабину экипажа шел длинный вал, через планетарный редуктор приводивший в движение два соосных трехлопастных винта противоположного вращения. Забор воздуха осуществлялся тремя воздухозаборниками в носовой части фюзеляжа. За кабиной экипажа воздушные каналы соединялись в один. Выхлопные газы выводились по обе стороны фюзеляжа за крылом, через раздвоенное сопло. Топливные баки находились под двигателем в центроплане и за крылом в фюзеляже.

Такая компоновка элементов силовой установки и наиболее тяжелых агрегатов способствовала хорошей маневренности самолета. Размещение топливных баков и вооружения вблизи центра масс упрощало пилотирование. Уменьшались потери на балансировку машины на всех режимах полета, не ухудшая ее аэродинамического качества.

Центральная компоновка ТВД позволила обеспечить экипажу прекрасный обзор вперед, вбок и вниз. Летчик и штурман сидели в кабине рядом, разделенные кожухом удлинительного вала силовой установки. Слева - пилот, справа - штурман. Для аварийного покидания самолета использовались катапультируемые кресла. Катапультирование осуществлялось вверх, причем и пилот, и штурман могли покинуть аппарат одновременно, что при действиях на малых высотах было крайне важно.

Кабина экипажа и передняя часть фюзеляжа имели надежную бронезащиту. Впервые в СССР помимо стальных листов была использована алюминиевая броня из сплава АПБА-1 толщиной от 8 до 18 мм. Конструкция из стальной и алюминиевой брони, бронестекол кабины образовывала капсулу, защищавшую экипаж. При этом ее масса составляла примерно 550 кг, что для машины такого класса было весьма неплохо.

Фюзеляж - полумонококовой конструкции, состоящей из балочно-стрингерного набора с работающей обшивкой. В передней части фюзеляжа для монтажа и демонтажа двигателя был сделан люк. В центральной части помещалась балка, допускавшая подвеску торпеды или бомбы массой до 1500 кг. Хвостовая часть заканчивалась дистанционно управляемой кормовой пушечной установкой ДК-15 с пушкой Р-23. Вел огонь штурман с помощью перископического прицела заднего вида, установленного над кабиной.

Крыло низкорасположенное, кессонной конструкции. Заданные в ТТТ максимальные скорости позволили остановиться на прямом трапециевидном крыле. Для размещения основных стоек шасси, центральную часть сделали стреловидной с углом по передней кромке около 20 ". Нижняя панель центроплана имела вырезы для размещения шасси, и вся нагрузка воспринималась двумя поясами лонжеронов. Они соединялись с лонжеронами отъемных частей крыла болтами. Стык осуществлялся посредством стыковочной гребенки. Отъемные части крыла имели кессонную конструкцию, состоящую из двух лонжеронов и панелей обшивки, подкрепленных стрингерами закрытого типа. В консолях вблизи центроплана устанавливались две неподвижные пушки калибром 23 мм. Каждая из них имела боезапас по 100 снарядов.

Шасси трехопорной схемы. Носовая стойка с двумя колесами размером 570 х 140 мм убиралась в отсек под кабиной, назад по полету. Основные стойки имели рычажную подвеску и при уборке в нишу центроплана, дабы занимать меньше места, поджимались. Размер пневматиков - 1050 х 300 мм.

Вертикальное и горизонтальное оперение имело стреловидность по передней кромке 25 ". Это несколько увеличивало плечи оперения и способствовало улучшению устойчивости и управляемости летательного аппарата.

Самолет “91” нес очень мощное ударное вооружение. Оно состояло из ракет, торпед и мин на внешней подвеске под крылом и фюзеляжем. В зависимости от поставленной задачи, самолет мог нести в различных вариантах:

Бомбовое вооружение:
- 1 х ФАБ-1500 или 3 х ФАБ-500 или 6 х ФАБ-250 или 12 х ФАБ-100-
- противолодочные бомбы калибром 500 кг или 100 кг.

Минно-торпедное вооружение:
- 1 торпеда ТАН-53 или 45-36 МАН для низковысотного торпедометания:
- 1 торпеда 45-36 МАВ для высотного торпедометания;
- 3 реактивные авиационные торпеды РАТ-52:
- 1 инерционно-гидродинамическая мина ИГДМ или 1 авиационная якорная мина “Лира” или 1 авиационная плавающая мина АПМ;

Ракетное вооружение состояло из турбореактивных снарядов (ТРС):
- 8 х ТРС-212 или 36 х ТРС-132 или 120 х ТРС-85 либо АРС-85. Цифры после аббревиатуры ТРС указывают калибр снаряда.

В любом из вариантов ракетное вооружение размещалось в двух крыльевых контейнерах, из которых перед атакой оно выдвигалось, после чего производился пуск. Благодаря такому решению аэродинамическое сопротивление в крейсерском полете оказывалось меньше, чем если бы ТРС подвешивались непосредственно на пусковых установках, без контейнеров. Ракетное вооружение позволяло нанести огневой удар, превосходящий по своей мощи бортовой залп тяжелого крейсера.

В конце 1953 г. в сборочном цехе завода полным ходом шло окончание работ по первому летному экземпляру самолета. Когда его выкатили из ворот сборочного цеха ЖЛИ и ДБ, авиационная братия мгновенно присвоила ему прозвище - “Бычок”. Оно осталось за ним навсегда. До сих пор в ОКБ, по прошествии почти сорока лет после описываемых событий, если скажешь “91”, многие просто не смогут вспомнить о чем идет речь. Но стоит произнести “Бычок”, как собеседник расплывается в улыбке, глаза его загораются, и он вспоминает об этой необычной машине. “91” и вправду смахивала на эту рыбку:  большая кабина, с остеклением вверху, “разинутая пасть” воздухозаборника под кабиной и фюзеляж, сужающийся к хвосту. Именно “Бычок”, а не та "сарделька", которую изображали в шестидесятые годы многие авиационные журналы мира, основываясь на единственной фотографии, неизвестно как попавшей на Запад.

Несмотря на такой забавный внешний вид, “Бычок” обладал завидными данными. Установка мощного ТВД, малые удельные нагрузки на крыло и хорошие аэродинамические характеристики позволили получить большой эксплуатационный диапазон скоростей. Максимальная скорость полета без подвесок составляла 800 км/ч, минимальная - 270 км/ч. Обдув прямого крыла со щитками-закрылками, торможение за счет винта позволили .получить разбег при взлете и пробег при посадке 450-500 м. Дальность полета “91” должна была достигать 2350 км без наружных подвесок и 1600-1900 км - при максимальной боевой нагрузке. Для самолета тактического назначения это было весьма неплохо. Машина была приспособлена как для скоростного (700-750 км/ч), так и для заторможенного (500-550 км/ч) пикирования. Последнее обеспечивалось винтами, а не традиционными тормозными решетками.

К осени 1954 г. самолет уже стоял в собранном виде на аэродроме летной базы завода. Обычно в предполетной подготовке опытной машины очень много времени уходит на отработку элементов силовой установки (СУ). На “91” этой неприятности удалось избежать. Заблаговременно была построена гондола, в которую вошли как СУ, так и кабина экипажа. Гондолу поставили наТу-4ЛЛ вместо одного из двигателей. Благодаря этому летающему натурному стенду все тонкости работы двигателя были успешно выявлены еще до появления “91” на аэродроме. Ее испытаниями руководил ведущий инженер М.М. Егоров. Кроме того, ускорению предполетной подготовки способствовали проведенные ранее испытания и доводка отдельных агрегатов и систем на стендах.

Как обычно, еще в процессе создания самолета, Туполев назначил летно-технический состав для его обслуживания. В его задачу входило изучение машины во время конструирования и строительства. Летчиком-испытателем стал Д.В. Зюзин, а штурманом-испытателем - К.И. Малхасян. Первые рулежки и пробежки, проведенные осенью 1954 г., показали хорошие результаты. На третьей пробежке Зюзин поднял самолет на 1,5-2 м над полосой и тут же “притер” его к бетонке. Было решено готовиться к первому вылету. К сожалению, дата его не установлена. К весне 1955 г. этап заводских испытаний был завершен без всяких осложнений. Не возникало сомнений в том что самолет удался.

По мере того, как накапливался мате риал по летным испытаниям, конструкторы проводили его анализ. Шла работа по подготовке макета дублера “91”. На нем надо было исправить выявленные во время летной эксплуатации недостатки опытной машины. Кроме того, результаты статических испытаний позволяли внести изменения в конструкцию с целью уменьшения ее веса.

На дублере было решено расширить обводы передней части фюзеляжа, что улучшало условия работы экипажа и улучшало обзор. Небольшое увеличение габаритов остальной части фюзеляжа значительно облегчало и ускоряло наземное обслуживание машины. Вес конструкции удалось снизить примерно на 500 кг без ущерба для ее прочности.

В январе 1955 г. комиссия, ознакомившись с макетом дублера “91”, приняла решение:

1. Предъявленную новую компоновку оборудования одобрить.
2. Выполнение чертежей при запуске самолета “91” в серийное производство производить в соответствии с дублером.
3. Учесть предложения комиссии. Среди последних были следующие:
- обеспечить запуск двигателя без слива масла при температуре наружного воздуха до 30 °С;
- заменить ряд навигационных приборов на более совершенные;
- установить второе управление для использования машины в учебно-тренировочных целях.

Приняв замечания военных к исполнению, в КБ приступили к выпуску чертежей для серии. Была предусмотрена разбивка конструкции на раздельно изготавляемые агрегаты, что значительно сокращало трудоемкость производства за счет применения горячей штамповки и литых крупногабаритных деталей. На опытном заводе началась сборка планера дублера уже с учетом технологии массового производства и особенностей конкретного серийного завода. Одновременно совместно с представителями ВМФ в КБ рассматривался вариант базового противолодочного самолета, задумывался самолет-постановщик радиоэлектронных помех...

Тем временем, после заводских испытаний, самолет предъявили на государственные испытания. Они прошли в одном из подразделений НИИ ВВС с небольшим количеством мелких замечаний. Машину испытывали военные летчики-испытатели подполковник Алексеев и майор Сизов. Была подтверждена возможность использования “91” с грунтовых аэродромов. После окончания испытаний непосредственные исполнители подписали Акт, в котором рекомендовалось начать серийное производство. Как полагалось, Акт пошел по инстанциями на подписи все более и более высокому начальству. Казалось, что “91” ждет блистательная судьба в нашем ВМФ. Ибо, если непосредственные испытатели, так сказать, низовое звено, дали “добро”, то вышестоящие подписи появляются - после необходимого по этикету вылеживания бумаги - почти автоматически.

“Удар” по самолету пришел совсем не оттуда, откуда его ждали. Это был не отказ в полете и не козни иностранной разведки. Случился очередной показ авиационной техники руководству партии и правительства. А в те далекие от нас годы руководителем государства, как правило, был человек, досконально знавший все и обо всем. Проходя перед строем новеньких самолетов, генсек Н.С. Хрущев остановился перед изделием туполевцев. Среди своих стреловидных собратьев машина и так могла показаться “гадким утенком”, а тут еще офицер, представлявший машину, оговорился в своем похвальном слове. Вместо того, чтобы сказать, что “штурмовой удар самолетного вооружения эквивалентен залпу крейсера из восьми орудий калибра 203,2 мм”, он сообщил генсеку, что “этот самолет заменяет тяжелый крейсер”. Н.С. Хрущев моментально отреагировал вполне логичным замечанием: “Зачем нам тогда крейсера?” А затем, сам же и добавил, что все рассказанное о самолете - чушь. И дал машине ряд нелестных эпитетов. Высокопоставленные лица военного и министерского звания, сопровождавшие Никиту Сергеевича, послушно закивали головами и “намотали на ус” мнение первого лица государства. Акт о результатах госиспытаний так и застрял в “верхах”.

В июне 1956 г. “91” вместе с опытными самолетами Ил-54 и “98” был показан американской авиационной делегации во главе с генералом Н. Туайнингом. После этой демонстрации “Бычок” получил кодовое обозначение НАТО “Boot” - “Башмак”, что не очень подходило к его элегантному виду.

Тем не менее, испытания продолжались. Оставалась надежда, что при новом осмотре все встанет на свои места. Вскоре такая возможность представилась. Снова на летном поле стояли вымытые и надраенные для парада самолеты-красавцы. Перед самым приездом гостей прилетел “Бычок”. Прямо с полевого аэродрома, в рабочем виде. Проходя мимо, Хрущев лишь заметил: “Он еще здесь?”

Происходило это в конце 50-х годов, когда шло сокращение армии и флота, свертывались авиационные программы. Да и зачем они нужны, если генсек сказал, что теперь ракетой можно в космосе в муху попасть? Как мрачно шутили в авиационных кругах, началась эра ракетной психопатии. В такой обстановке командование ВМФ, руководство МАП не нашли в себе мужества, чтобы отстоять нужную для обороны страны машину. Все попытки туполевцев защитить свое детище ни к чему не привели. Та же участь постигла штурмовик Ил-40 - в какой-то степени конкурента самолета “91”.

Война во Вьетнаме и события на Ближнем Востоке показали, сколь ошибочным было решение. В начале 70-х годов пришлось заново начать работы по созданию бронированного штурмовика. “Бычок” все же вошел в историю отечественной авиации как прекрасно спроектированный, полностью отвечающий своему назначению самолет.