ДАР

ДАР Р. Л. Бартини. В 1933 г. известный полярный летчик Б. Г. Чухновский предложил построить северный самолет-вездеход, т. е. летающую лодку, способную производить взлет и посадку на воде и на льду в Арктике. Предложение было принято, а Чухновскому было поручено составить требования к нему и организовать постройку. Проектирование проводилось в НИИ ГВФ, главным конструктором был назначен Р. Л. Бартини, постройка должна была производиться в ЗОК НИИ ГВФ и на судостроительном заводе в Ленинграде. Назначение самолета - дальний арктический разведчик (ДАР).

Схема самолета - летающая лодка с утолщениями-поплавками на концах жабер и с особой схемой крыла, в котором были двойные плавающие элероны, сделанные с целью освободить всю заднюю кромку крыла под посадочные щитки. Профиль крыла 10%-ной толщины - собственный Бартини. Такого крыла не было нигде. Конструкция корпуса лодки - полностью из нержавеющей стали. Два двигателя “Испано-Сюиза” 12 ybrs были установлены на крыле в тандем.

Первоначально Р. Л. Бартини разрабатывал проект постановки их в тандем носок к носку, чтобы винты работали при этом как соосные, а крыло в этом месте было превращено в кольцо, окружавшее винты. Был построен макет такого самолета в натуру, сделана и продута в ЦАГИ модель его с работающими винтами. Результаты испытаний были успешны: тяга винтов возросла, а кольцевая часть крыла не показала лобового сопротивления, даже больше - оно было отрицательным (“эффект Бартики”). Правда, потеря подъемной силы была значительной, так как 15 м² крыла выпадало из нормальной работы. В конце концов этот вариант не был принят, как конструктивно сложный, вызывавший трудности с охлаждением и другие эксплуатационные неудобства, не желательные в условиях Арктики. Сделана была обычная тандемная установка с одним общим для обоих двигателей радиатором.

Конструкция крыла - по типу “Сталь-6” с полками лонжеронов, набранными из пучка труб; нервюры - форменные из профилей Энерж-6. Щитки типа ЦАП - 20% хорды крыла - были очень эффективны. Профили плавающих элеронов, испытанные в ЦАГИ, применялись потом и в других самолетах. Сами же двойные элероны работали хорошо и полностью обеспечивали поперечную управляемость самолета. Подобных органов управления не было ни на одном самолете.

Корпус лодки имел в длину 18,4 м и в ширину 2,8 м. Выполнение его из стали Энерж-6 потребовало некоторых новых производственных приемов. Для этого Бартини изобрел “негативный стапель”. В нем каркас лодки - шпангоуты, стрингеры - вместе с наложенными поверху кусками обшивки - снаружи вплотную обкладывался откидными панелями из толстых листов красной меди, по которым уходил ток. А электрод, по которому ток поступал, подводился на проводе изнутри ко всем сварочным точкам и полосам. При помощи такого стапеля лодка была успешно сварена. Обшивка ее имела слегка гофрированную поверхность для жесткости, поскольку толщина ее была в основном 0,5 мм и менее и лишь по днищу 0,8-1,5 мм.

Самолет был выпущен в конце 1935 г. Испытания проводились весной 1936 г. в Ленинграде в Гребном Порту. Летал Б. Г. Чухновский. Результаты были признаны хорошими. Продолжительность полета при перегрузочной массе 9000 кг более 20 ч. Самолет был снабжен резиновыми полозами для взлета и посадки на лед, предварительно испытанными на самолете “Дорнье-Валь” в конце 1935 г. Конструкция их была следующая. По краям ступенчатого редана, на базе шириной более 1 м, были установлены в ряд пять мешков-камер из резины, оклеенной брезентом при помощи резинового клея. Диаметр камер 0,25 м, длина каждой 1 м, а всех 5 м. Снизу камеры были закрыты полозом из 20-мм фанеры, оклеенным 0,8-мм нержавеющей сталью, ширина этих полозов была 0,32 м, бока полозов были образованы тонким гофром из стали Энерж-6, допускавшим их большую осадку. Конструкция оказалась удачной, посадка на лед была легкой и мягкой. Самолет был испытан на этих полозах весной 1936 г. На основании испытаний в Главсерморпути было вынесено решение о постройке пяти экземпляров ДАР для работы в Арктике, но они не были построены.