МУ-1

Морской учебный самолет для первоначального обучения, поплавковый вариант самолета У-1. Исходные английские поплавки делались из тонких досок 4х100 мм в два слоя. Внутренний слой - доски из ясеня - шли под углом 45° к оси поплавка, наружные - из красного дерева - шли вдоль. Между досками - слой полотна, пропитанный подмазочным (нетвердеющим) лаком. Все было проклепано насквозь большим количеством медных заклепок на потайных алюминиевых шайбах. Каркас ясеневый, общая сборка - с помощью большого количества латунных шурупов. Конструкция поплавков была прочной, но тяжелой, а главное, многодельной и дорогой, с большим расходом цветных металлов, дорогого ясеня и импортного красного дерева. Масса пары поплавков была 211 кг. Стойки поплавкового шасси - круглые стальные трубы с деревянными, примотанными тесьмой обтекателями.

Конструкция поплавков была у нас упрощена без всякого вреда для их качества. Они были сделаны из 4-5-мм фанеры, а дощатая обшивка из ясеня была оставлена только на дне и на бортах до ватерлинии. Масса пары уменьшилась до 170 кг.

Максимальная скорость МУ-1 была почти такая же, как и У-1, но время виража и набора высоты было вдвое больше. Мореходные качества были вполне удовлетворительны. Самолет применялся до 1934 г.

У-1 с двигателем М-2 в 120 л. с.  - самолет для первоначального обучения, был построен по образцу английского самолета Авро-504к и применялся у нас в 1921 -1932 гг., после чего был полностью заменен самолетом У-2, хотя последние У-1 учебные и рулежные просуществовали в аэроклубах почти до 1935 г. На этом самолете прошли обучение тысячи наших летчиков и на протяжении десятка лет он был одним из популярных самолетов советской авиации. Как учебный самолет У-1 обладал рядом качеств. С одной стороны, он позволял без риска выполнять все необходимые в процессе обучения фигуры пилотажа и был достаточно прост в управлении. С другой стороны, он требовал грамотного пилотирования и не прощал ошибок. От ученика требовалось внимание и правильное выполнение всех приемов н указаний инструктора. Обучение на У-1 начиналось с руления, при котором учлет прежде всего обучался вести самолет по прямой. Для этого применялись «рулежные» машины, т. е. те же самолеты, но старые, у которых была снята обшивка с 40% поверхности крыльев. Летать такой самолет не мог и в лучшем случае при встречном ветре мог делать небольшие подскоки. Ученик осваивал разбег с подъемом хвоста, ведение самолета по прямой, развороты на земле и бег на полной мощности с поднятым хвостом, во многом схожий с полетом по горизонтали. Далее следовали полеты с инструктором на учебном самолете и десятки самостоятельных полетов.

Курс обучения был сравнительно долгий, но зато потом переход иа другие самолеты был легок и переходные машины тогда не требовались. Вполне закономерным было внедрение такого самолета, заменившего весь пестрый парк самых разнообразных самолетов первоначального обучения, начиная чуть ли не со старых «Фарманов». Нужен был единый стандартный тип такой машины, и в тяжелых условиях послевоенных лет решение принять лучший из имевшихся в мировой практике учебных самолетов было единственно правильным.

Схема У-1-двухместный двухстоечный биплан с 30°-м выносом верхнего крыла и с относительно длинным фюзеляжем без воздушного киля, с небольшим рулем направления. Конструкция характерна отсутствием фанеры, но в исходных образцах применялся спрус, красное дерево, медное литье, своеобразного типа тандеры; был ряд других особенностей. Лонжероны крыльев - бруски, фрезерованные в форме двутавра, у нас делались из сосны. Шасси было своеобразное с противокапотажным ясеневым брусом, нигде больше в наших самолетах не встречавшееся. Освоение его было начато на авиазаводе № 5. но после нескольких первых экземпляров производство этого самолета с 1923 г. было передано на авиазавод «Красный летчик» в Петрограде, где за 1923-1931 гг. было выпущено 664 самолета У-1 и за 1924-1930 гг.- 73 самолета МУ-1 (морского).

В 1927 г. на заводе были сделаны полные расчеты прочности и проведены статические испытания этого самолета по новым нормам прочности. Они подтвердили, что его общая и местная прочность почти во всех деталях соответствовали требованиям к учебному самолету с 8-кратным запасом для случая А крыла.

На самолете У-1 в 1931 г. (с марта) инженер Вячеслав Иванович Дудаков и инженер В. А. Константинов провели очень удачные опыты с пороховыми ракетными ускорителями взлета. Время разбега было всего 1,5 с. Было выполнено около ста взлетов (летчик С. И. Мухин). Опыты проводились впервые.