Ш-5

Ш-5 - амфибия для аэрофотосъемки. В 1928 г. в Главном управлении геодезии и картографии и в Геодезическом комитете планировалась обширная программа работ по составлению карт СССР различного назначения и масштабов. Большая роль в этом деле уделялась аэрофотосъемке. Между тем, специальных самолетов, удовлетворявших новым требованиям, тогда не было. Для аэросъемки применялись различные самолеты.

Для разработки всего комплекса вопросов в начале 1929 г. была образована специальная комиссия по аэрофотосъемке под председательством академика А. Е. Ферсмана. На заседании этой комиссии обсуждался типаж самолетов для высокопроизводительной съемки больших площадей. По докладу В. Б. Шаврова были приняты предварительные схемы самолетов и технические требования к ним. Специфической особенностью их было наличие широкою угла обзора (144°) для объективов фотоаппаратов, а также определенных углов обзора для летчик и аэросъемщика. Поэтому шасси должно было быть низким, чтобы колеса не попали в поле зрения аппаратов. Кроме того, всеобщее внимание привлекала мысль о самолете-амфибии, поскольку большая часть территории, подлежащей съемке, не имела аэродромов. В 1930 г. решено было его строить.

Весной 1930 г. был организован специальный НИИ по аэрофотосъемке, руководимый академиком А. Е. Ферсманом. Тематика института включала также разработку требований к фотосамолетам. В апреле - июне два однотипных проекта фотосамолетов - сухопутного и амфибий(оба под два двигателя по 300 л. с.) - были выполнены В. Б. Шавровым (чертежи) и К. А. Вигандом (расчеты) под названиями ФС-1 и ФС-2 (фотосамолеты) и успешно проведены через НТК УВБС от лица НИИ АФС.

ФС оказались в плане ОКБ Ришара, потом к марту 1931 г. - в плане ЦКБ, где в то время работал В. Б. Шавров. После обсуждений на Техсовете ЦКБ решено было самолеты унифицировать, сделав из них один комбинированный - сухопутный с приставным поплавком. В таком виде проект был утвержден в июле 1931 г. и была начата его разработка в Авторском отделе под № 28/29 или же Ш-5.

Постройка самолета Ш-5 производилась в ЗОК (Завод опытных конструкций) НИИ ГВФ, возможности которого были ограничены. Фюзеляж с вертикальным оперением был сделан ферменным, сварным из труб ХМА с полотняной обтяжкой, поплавки - главный и подкрыльные - деревянные с оклейкой полотном, крыло (профиль МОС-27 16%) и горизонтальное оперение - из Д1 с полотком, подкосы - стальные трубы с обтекателями из Д1. Двигатели были приняты М-22 с металлическими винтами изменяемого на земле шага.

Поскольку в самолете было заинтересовано несколько ведомств, ему была придана некоторая универсальность. В фюзеляже было установлено 12 пассажирских сидений сменявшихся набором из восьми носилок, были сделаны широкая входная дверь и большой люк наверху. Носовая часть фюзеляжа представляла собой кабину, соответствовавшую требованиям аэрофотосъемки. В общем фюзеляж был рационально использован на всем протяжении до костыля.

Испытания были начаты 19 марта 1934 г. (на лыжах) и продолжались до конца года, так как в ходе их была поломка шасси из-за производственного дефекта. В целом данные были неплохими, но стала очевидной устарелость самолета, задуманного в 1929 г., в части схемы, форм и конструкции. Специализированный самолет для аэрофотосъемки не был создан, применялись снимаемые с вооружения Р-6.