Т-1 (АНТ-41)

Развитие бомбардировочной авиации привело к появлению в 1927 г. многоместного истребителя, предназначенного для защиты соединений бомбардировщиков от воздушного противника и подавления зенитных средств ПВО. Основоположником нового направления стал французский Блерио-127. Дальность полета обоих типов машин была соизмерима, и никаких трудностей их взаимодействие не вызывало.

Однако в 1930-е годы обозначилось довольно резкое увеличение радиуса действия бомбардировщиков, превысившее 1500 км. Сопровождение их становилось весьма проблематичным не только из-за недостаточной дальности, но и слабости вооружения (особенно подвижного) многоместного истребителя. Это послужило причиной появления разновидности многоместного истребителя - воздушного крейсера. Первым таким самолетом в СССР стал Р-6. Летно-технические данные крейсера, созданного в конструкторском отделе ЦАГИ (КОСОС) под руководством А.Н.Туполева на основе бомбардировщика ТБ-1, быстро устарели. Тогда Андрей Николаевич, ставший фактически монополистом в разработке самолетов-бомбардировщиков, предложил спроектировать очередной легкий крейсер для защиты своих же бомбардировщиков. Машина, сначала обозначавшаяся как ЛК-4, по мнению ее идеолога кроме "крейсерских" задач должна была легко переоборудоваться в бомбардировщик или торпедоносец.

Работу по созданию крейсера, получившего в ОКБ порядковый номер 41, поручили 6-й бригаде конструкторского отдела ЦАГИ, возглавлявшейся В.М.Мясищевым. Отметим сразу, что Владимир Михайлович, будучи ответственным исполнителем и идеологом 41-й машины, не являлся, как пишут некоторые авторы, главным конструктором проекта, поскольку вся конструкторская документация утверждалась Туполевым. Ведущим инженером, сопровождавшем машину от начала разработки до испытаний, был И.П.Мосолов.

Облик самолета, его вооружение окончательно сформировались к осени 1935 г. В соответствии с основным назначением в качестве торпедоносца, проект получил обозначение Т-1. Самолет представлял собой свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с гладкой обшивкой. Крыло состояло из центроплана, выполненного как одно целое с центральной частью фюзеляжа и двух съемных консолей. Фюзеляж технологически делился на носовую, среднюю и хвостовую части. В техническом описании машины, подписанном Мясищевым и Мосоловым 26 ноября 1935 г., отмечалось, что "торпедоносец низкого метания <...> может быть использован как бомбардировщик и крейсер, самолет запроектирован в сухопутном и морском (на поплавках) вариантах."

Исходя из поставленной задачи и желая достичь наибольшей скорости, сделали все, чтобы "облагородить" аэродинамику машины. Кроме применения убирающегося шасси (включая костыльное колесо) и шкворневых выдвижных пулеметных установок, торпеду решили поместить в грузоотсек фюзеляжа длиной 6,5 м. Выигрыш в лобовом сопротивлении был значительный, но и вес фюзеляжа из-за усиления огромного выреза получился немалый. В отличие от бомбардировщика С Б, лобовые радиаторы заменили на тоннельные, размещенные в центроплане с воздухозаборниками в носке крыла, что также способствовало снижению лобового сопротивления. При этом охлаждающий воздух выходил через щели на верхней поверхности крыла.

Экипаж состоял из четырех человек. В носовой кабине размещались штурман, он же стрелок носовой стрелковой установки Тур-9 с пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм, и летчик. В средней части фюзеляжа находились стрелок верхней установки с пулеметом ШКАС и радист-стрелок нижней установки, также с пулеметом ШКАС.

Кабина пилота имела специальные фальшборты, закрывавшие элементы управления и оборудования, что способствовало повышению ее комфорта. При нормальном полетном весе самолет брал одну фиумскую торпеду (Фиума - город в Италии где находилась фирма по выпуску торпед; в 1932 г. СССР приобрел лицензию на их производству), в бомбардировочном варианте - до 1000 кг бомб. Максимальная бомбовая нагрузка при перегрузочном весе доходила до 3000 кг.

Самолет проектировался под два форсированных двигателя М-34ФРН расчетной взлетной мощностью по 1250 л.с., с трехлопастными воздушными винтами изменяемого шага диаметром 3,55 м. Однако с мотором М-34ФРН еще во время наземных испытаний на стенде возникли большие трудности. Он недодавал мощности, а ресурс составлял всего около 30 часов. Видимо, в первый полет, выполненный летчиком отдела летной эксплуатации и доводок (ОЛЭИД) ЦАГИ А.П.Чернавским 2 июня 1936 г., Т-1 ушел с моторами М-34РН, меньшей мощности. Это означало снижение всех летно-технических характеристик по сравнению с расчетными.

Спустя месяц, 3 июля, во время очередного испытательного полета произошла авария вблизи подмосковной железнодорожной станции Химки. По рассказу экипажа, спасшегося на парашютах, на высоте 2900 м и скорости 260 км/ч началась сильнейшая тряска. Покидая самолет, экипаж увидел складывающуюся правую консоль крыла.

Причина гибели самолета непонятна и по сей день. Аварийная комиссия посчитала, что виной всему стал флаттер, возникший на малой скорости полета из-за чрезмерных люфтов в узлах подвески элеронов. Мясищев выразил свое несогласие с официальными выводами, но его, похоже, никто не слушал. В 1936 г. успешно проходили испытания будущего ДБ-3, способного решать те же задачи, что и Т-1. Поэтому все дальнейшие работы по машине прекратили.

Несколько испытательных полетов так и не позволили определить характеристики Т-1. Ожидалось, что самолет с взлетным весом 8500 кг будет развивать максимальную скорость 400 км/ч на высоте 2100 м, иметь практический потолок 7000 м и дальность 3000 км, что соответствовало требованиям военных в середине 1930-х годов.

Т-1 стал первой самостоятельной работой В.М.Мясищева. Несмотря на печальный конец в "биографии" торпедоносца, некоторые реализованные технические решения и накопленный опыт вскоре будут использованы при создании машины ДВБ-102.