Моряки поднимаются в небо

Весна 1855 года. Россия отражает натиски сил противника на всех театрах военных действий. Главным из них явилось Черное море; где армия и флот героически отстаивали Севастополь. Русским морякам пришлось затопить часть своих парусных кораблей и большей частью драться на суше. Немногочисленные пароходы под бело-голубым андреевским флагом своими дерзкими рейдами словно пытались компенсировать недостаток боевой мощи флота...

Чем помочь черноморцам? Чиновники морского ведомства, полностью сознавая обреченность флота, обороняющего Севастополь, тщетно искали выход из создавшегося положения.

И вдруг в Адмиралтейство обратился германский подданный Фридрих Любек со своим проектом “воздушного шара для военных надобностей”. Что это за шар? Может быть, и в самом деле такие шары могут оказать какую-либо помощь флоту?

Никто в морском ведомстве толком не разбирался в вопросах воздухоплавания, но тяжелое положение Черноморского флота заставило рассмотреть предложение Любека.

В представленном документе Любек не излагал сущности своего изобретения, а лишь представил “программу” условий, которым якобы будет удовлетворять предлагаемый им аэростат.

Проект Любека было решено рассмотреть на одном из заседаний Морского ученого комитета. А члену комитета (с 1849 года) полковнику К. И. Константинову, специалисту в области артиллерийского и ракетного дела, поручили детально разобраться в проекте иностранца.

Константинов отнесся к этому поручению весьма Добросовестно и составил подробную записку по истории
воздухоплавания. В ней излагались сведения о работе Леппиха, об опытах по применению воздушных шаров для сигнализации и пр.

Работа в новой для Константинова области заняла у него достаточно много времени, и проект Любека был рассмотрен лишь 26 апреля 1856 года. К этому времени Россия уже вышла из войны. Морской ученый комитет, рассмотрев заключение Константинова, принял такое решение: заниматься проектом Фридриха Любека нецелесообразно, поскольку вопрос, им поставленный, “неразрешим при нынешнем состоянии механических искусств, и что он требует наипервее изобретения движителя, который бы при равной силе в сравнении с существующими ныне, был бы значительно легче их и значительно меньшего объема...”

Записка Константинова “О воздухоплавании” (первый в России труд на русском языке по истории воздухоплавания) в том же году была напечатана в журнале “Морской сборник” и вызвала большой интерес среди офицеров флота.

В этом же журнале под псевдонимом К. В. (псевдоним князя Е. А. Витгенштейна) был впервые опубликован проект управляемого аэростата-микст. Его автор предлагал соединить гондолу непосредственно с аэростатом, имеющим удлиненную форму. Изобретатель утверждал. что сделанная им модель “в сажень длины из бараньей кишки” приводилась в движение пропеллером и якобы совершала удачные полеты.

Годом позже Морской ученый комитет рассмотрел проект аэростата, предложенный Е. А. Витгенштейном,. Еще до заседания капитан 1 ранга Н. М. Соковнин дал такое заключение по этому проекту:

“Если задачи решена, хоть, может быть, и не совсем практически, но тем не менее, можно сказать, что она решена теоретически, а только одна практика может довести до практического совершенства"

С легкой руки Соковнина Морской ученый комитет к предложению отечественного изобретателя - Витген-штейна - отнесся благожелательно и выразил мнение:

“...Полезно было для поощрения молодого ученого согласиться на его предложение сделать модель такого рода, чтобы он мог про-известь опыт в каком-нибудь большом здании, например в манеже, для чего оказать изобретателю надлежащее содействие которое, по его словам, в денежном отношении не превысит трех или четырехсот рублей серебром..."

Наиболее дальновидные моряки понимали, что для создания летательного аппарата прежде всего необходим двигатель достаточной мощности. В том же 1857 году Соковнин высказал следующее предположение о том, каким должен быть такой двигатель:

“Это вращательная машина, вращающая непосредственно ось, без шатунов, коромыслов, эксцентриков, коробок и прочей утвари наших грубых машин. Она имеет свойство действовать при низком и при весьма высоком давлении...”

По сути дела, Соковнин предвосхитил идею газотурбинного двигателя, который будет построен через несколько лет в натуральную величину военным моряком, инженером и изобретателем П. Д. Кузьминским.

13 марта 1869 года Морской технический комитет под председательством вице-адмирала П. А. Зеленого рассмотрел предложение шведского подданного Гиммельмана, бравшегося построить воздушное судно длиной 15 метров из ... “листового железа”. По мысли изобретателя, это судно при весе в 30 пудов могло поднять в воздух 120 пудов груза.

Проект Гиммельмана комитет отклонил под тем предлогом, что “на основании тех данных, которые до сих пор имеются относительно воздушного плавания, считать не более как блестящею химерою”.

В 1870 году свои работы по исследованию подъемной силы винта начал лейтенант М. А. Рыкачев, будущий академик. Его труд “Первые опыты над подъемною силой винта, вращаемого в воздухе” был опубликован в 1871 году. В нем была описана специальная установка для проведения опытов над винтами. Исследования М. А. Рыкачева на 40 лет опередили исследования французского ученого А. Эйфеля.

В ноябре 1871 года вице-адмирал в отставке Н. М. Соковнин обратился в Военно-ученый комитет военного ведомства с просьбой рассмотреть его проект “воздушного корабля” и ассигновать средства на постройку модели. Комитет это предложение отклонил “ввиду совершенной невыполнимости на практике”. Не вдаваясь в подробности проекта Соковнина, следует отметить, что он предлагал создать дирижабль с металлической (!) оболочкой.

Весной 1872 года опытами во Франции с управляемым дирижаблем Дюпюи де Лома заинтересовался сам морской министр. На докладе военного агента из Франции была сделана помета: “Г. Управляющий министерством приказал следить и потребовать от нашего агента по” дробности”. В соответствии с этим 18 марта 1872 года вице-адмирал Зеленой направил военному агенту письмо, в котором просил “собрать на месте подробности об этом деле и в каком положении оно в настоящее время находится и доставить их в ученое отделение. В особенности желательно получить сведения о последнем стремлении Дюпюи де Лома приспособить паровую или газовую машину для движения этого шара”.

1 января 1880 года в России стал выходить первый специальный журнал “Воздухоплаватель”, посвященный вопросам воздухоплавания. Его редактором и издателем был П. А. Клиндер (генерал-лейтенант по морскому ведомству с 1887 г.). Хотя вышло всего два десятка номеров, тем не менее, он способствовал росту числа поклонников и энтузиастов воздухоплавания на флоте.

В октябре 1880 года бывший капитан коммерческого флота О. С. Костович высказал мысль о целесообразности создания организации, которая объединила бы усилия занимающихся работами в области воздухоплавания. Эту идею успешно претворили в жизнь М. А. Рыкачев и профессор Д. И. Менделеев, создавшие при Русском техническом обществе VII Воздухоплавательный отдел” сыгравший впоследствии исключительно важную роль в развитии воздухоплавания в России.

Отдел организовывал полеты на воздушных шарах, члены его делали доклады по вопросам воздухоплавания, давали заключения по изобретениям в этой области и вели научно-исследовательские работы. Интересно, что наиболее значительные работы в этом отделе провели военные моряки. Так, А. Ф. Можайский создал первый самолет, П. Д. Кузьминский строит на Балтийском судостроительном заводе геликоптер, В. Д. Спицын работает над летательными аппаратами с машущим крылом, О. С. Костович строит дирижабль, основным конструкционным материалом которого был изобретенный им “арборит” (первая в мире фанера, без которой немыслимы первые самолеты начала нашего века); С. К. Джевецкий разрабатывает теоретические основы полета птиц. Эти моряки сделали исключительный вклад в развитие отечественной авиации.

2 июля 1894 года по предложению управляющего морским министерством адмирала Н. М. Чихачева впервые в русском флоте с судна “Самоед” был поднят привязной аэростат для поисков затонувшего броненосца “Русалка”. Команда воздухоплавателей была откомандирована от “сухопутного” Учебного воздухоплавательного парка во главе с поручиком В. А. Семковским.

За несколько дней на аэростате поднялось 46 морских офицеров разных специальностей. Хотя броненосец найти не удалось, тем не менее было отмечено, что аэростат на флоте может принести ощутимую пользу при ведении разведки и гидрографических работах.

Через 3 года на Черноморском флоте была налажена регулярная воздухоплавательная служба. Вначале на берегу поднимались аэростаты и воздушные змеи, потом их стали поднимать на кораблях “Двенадцать апостолов” и “Георгий Победоносец”.

В 1902 году Главный Морской штаб, проанализировав опыт, накопленный флотскими воздухоплавателями, решил учредить в течение трех лет в Севастополе, Порт-Артуре и Кронштадте морские воздухоплавательные парки для обслуживания эскадр и отрядов, плавающих на соответствующих морях.

С этой целью в Учебный воздухоплавательный парк военного ведомства были откомандированы морские офицеры под руководством лейтенанта М. И. Лаврова. Им предстояло освоить воздухоплавательное дело и изготовление шаров для флота. Комплектовать будущие морские парки предстояло лейтенанту М. И. Лаврову.

Определенных успехов моряки сумели добиться в применении для морской разведки воздушных змеев. 7 января 1904 года в Кронштадтском морском собрании лейтенант Н. Н. Шрейбер сделал сообщение “О применении воздушных змеев для подъема наблюдателей с судов флота”. Свое выступление лейтенант закончил так: “...применение воздушных змеев на судах флота не только желательно, но даже необходимо”. Большинство присутствующих согласилось с докладчиком. На этом докладе присутствовал командир Кронштадтского порта вице-адмирал С. О. Макаров. А 20 марат журнал “Воздухоплаватель” сообщил:

“Известный знаток воздушных змеев лейтенант Шрейбер, проходивший в этом. году курс в офицерском классе учебного воздухо-плавательного парка, по требованию вице-адмирала Макарова, отправлен в Порт-Артур для производства подъемов на воздушных змеев с судов флота ... В хорошую погоду со змея можно увидеть в море на 30-40 верст. Это будет первое применение воздушных змеев для военных целей”,
К сожалению, по причинам, не зависящим от лейте-нанта Шрейбера, змеи для разведки применить не удалось. В письме подполковнику В. А. Семковскому он писал:

“...со змеями ничего не успели сделать, 12-го (мая 1904 года - А. Г.) их запустили, но как только пять штук были в воздухе, - неприятель сосредоточил по ним такой шрапнельный огонь, что людям пришлось ретироваться - никого, благополучно, не ранили, а змеи летали и расстреливались старательно часа полтора. Таким образом, они отвлекали огонь с других пунктов, и свое дело сделали. (Нельзя было допускать и мысли, что на них сразу можно было подыматься, тем более, что меня не было.)”

Также не осуществился план по развертыванию в Порт-Артуре воздухоплавательного парка, имущество которого вместе с транспортом “Манчжур” попало в руки японцев. Морской воздухоплавательный парк во Владивостоке удалось организовать только в конце 1904 года.

В том же 1904 году проводились опыты с привязными аэростатами в Севастополе, при этом выяснилось, что с воздуха можно обнаружить минные заграждения. Контр-адмирал П. А. Зеленой ясно видел с аэростата мины, выставленные транспортом “Дунай” у реки Кача. В том же году привязной аэростат принес практическую пользу, когда при постановке мин транспортом “Буг” на глубине 25-28 саженей утопили несколько мин. Командир обратился за помощью к офицерам севастопольского морского воздухоплавательного парка, которые с воздушного шара сумели точно найти место нахождения затонувших мин.

В том же году, по свидетельству академика А. Н. Крылова, морским ведомством была сделана попытка обзавестись дирижаблем. К адмиралу Вирениусу явился некто Яншин с предложением взорвать флагманский корабль японцев “Миказа”. Для этого Яншин предложил использовать управляемый аэростат, который предстояло доставить на Дальний Восток.

Получив просимые 40 тыс. рублей, Яншин в морском ведомстве больше не появлялся. По некоторым сведениям, он пытался продать морскому министерству аэростат Костовича “Россия”, но баржа, груженная частями этого аппарата, затонула на Неве.

Лейтенант М. Лавров, стоявший у истоков организации морского воздухоплавания, отличился в Порт-Артуре. Потомственный моряк, он в 1902 году закончил курсы при Петербургском учебном воздухоплавательном парке.

После двух полетов с инструктором третий совершил самостоятельно на шаре, изготовленном собственными руками. Из попавших под руку материалов в Порт-Артуре он соорудил шар, с которого корректировал перекидную стрельбу русских кораблей. К сожалению, храбрый моряк-воздухоплаватель погиб при взятии японцами горы Высокой.

19 ноября 1904 года в списки судов Российского флота был зачислен крейсер второго ранга “Русь” (бывший пароход “Лан”), приобретенный на средства капитана 2 ранга в отставке С. Строганова. Крейсер представлял собой специальное судно, предназначенное для ведения дальней разведки в море при помощи привязных аэростатов. “Русь” имела водоизмещение 9600 тонн, скорость - 17 узлов. На крейсере было четыре змейковых аэростата, сигнальных аэростатов также четыре и один сферический воздушный шар. Личный состав воздухоплавателей состоял из одного штаб-офицера, трех обер-офицеров и 113 нижних чинов. Крейсер должен был сойти в состав 2-й эскадры, но из-за технических неполадок в материальной части самого корабля оказался непригодным к дальним плаваниям и затем был продан.

Во время действий знаменитого отряда владивостокских крейсеров также была сделана попытка использовать привязной аэростат для разведки, но она закончилась неудачей.

Офицеры флота живо интересовались воздухоплаванием и всеми новейшими достижениями в этой области. Это наиболее ярко иллюстрирует случай с эскадронным миноносцем “Бравый”. 14 мая 1905 года корабль вышел из боя с неисправной машиной и двумя котлами, в результате чего не мог дать ход более 11 узлов. Командир “Бравого” принял решение идти во Владивосток. 17 мая, израсходовав весь запас угли, эсминец стал в нескольких десятках миль от Владивостока. Положение казалось безвыходным, ни морякам помог искровой телеграф, дальность действия которого удалось увеличить при помощи поднятого над кораблем воздушного змея. Навстречу “Бравому” был послан миноносец, который через минные заграждения привел его в порт.

Командир “Бравого” был осведомлен об опытах, проводимых на крейсере “Посадник” моряками Балтийского флота в июне 1903 года с целью определения возможности увеличения дальности действия радиотелеграфа. При помощи змеев удалось связаться на расстоянии до 63 миль, что было неплохим результатом для аппаратов системы Попова, изготовленных во флотских мастерских.

Кроме того, определенную роль сыграла и статья моряка-воздухоплавателя мичмана Н. А. Гудима “Воздухоплавание в морской войне”, в которой акцентировалось внимание на роли аэростатов для разведки в море. Автор советовал пользоваться свободными аэростатами, используя двухслойное течение бризов. Он указывал безопасную высоту полета - 2-2,5 тысячи метров, а также считал необходимым применение воздушных шаров для сигнализации и для радиосвязи.

Анализируя историю воздухоплавания в русском флоте, можно сделать следующие выводы:

- моряки “обращали взор к небу”, когда испытывали недостаток в боевых кораблях;

- флот, как детище прогресса, дал обществу энтузиастов новых видов оружия и техники, среди которых увлечение воздухоплаванием начало приобретать все большее значение.