Флот обретает крылья

Тяжелые потери, понесенные русским флотом в войне с Японией, поставили Россию перед необходимостью спешного восстановления морской мощи.

Передовые морские офицеры и представители различных кругов русской общественности широко обсуждали вопрос “Какой флот нужен России?”. Несмотря на то, что вопросы восстановления флота регулярно освещались на страницах печати, конкретных ответов на них не было. Одни ратовали за создание линейных кораблей типа “Дредноута”, другие считали необходимым в первую очередь строить миноносцы, третьи видели будущее флота в подводных лодках.

Среди этих предложений стали появляться проекты энтузиастов, предлагавших в качестве боевого средства флота ... летательные аппараты. Под влиянием этих проектов морской министр вице-адмирал А. Н. Бирилев, ранее обратившийся с докладом к Николаю II о необходимости расформирования морских воздухоплавательных парков в Севастополе, Владивостоке и на крейсере “Русь” и передаче их имущества в военное ведомство, уже через два месяца известил военного министра о тем, что передаст ему имущество только одного парка, поскольку

Генеральный Морской штаб считает необходимым иметь аэростаты на судах черноморского флота на случай военных действий у Босфора.

Моряки - энтузиасты воздухоплавания доступными способами пытались воздействовать на широкую общественность и на свое командование. Так, в 1907 году в журнале “Русское судоходство” был опубликован проект оборудования крейсеров аэростатами для наблюдения за горизонтом, разработанный корабельным инженером Б. М. Журавлевым. Несмотря на то, что в реализации проекта автору было отказано, эта идея оказала несомненную пользу, заставив работать моряков над проблемами создания летательных аппаратов для кораблей.

Своими разработками вопросов воздухоплавания моряки снискали определенный авторитет. Так, при образовании комиссии по постройке первого управляемого дирижабля в России для военных целей было решено пригласить для консультации корабельных инженеров. 19 марта 1907 года на заседании комиссии выступил будущий академик А. Н. Крылов с докладом на тему “О значении формы управляемого аэростата, о фигуре и месте постановки на нем пропеллеров”. Крылов в то время заведовал Опытовым бассейном морского ведомства. опыты с моделями дирижаблей ученый предложил провести в этом бассейне, а для испытаний винтов рекомендовал построить специальную аэродинамическую трубу с искусственным притоком воздуха. Комиссия одобрила эти рекомендации, и впоследствии они были использованы.

В начале 1909 года декан кораблестроительного факультета Петербургского политехнического института, видный специалист в области кораблестроения профессор К. П. Боклевский обратился к председателю совета министров с письмом, в котором наряду со своими соображениями по развитию воздухоплавания в стране внес предложение “...об устройстве аэродинамической лаборатории с нолем для опытов на открытом воздухе и лаборатории для практического изучения легких двигателей”. Весной следующего года Боклевскому удалось добиться субсидии в размере 40 тыс. рублей на устройство лаборатории. Неутомимый профессор 19 января 1911 года обратился к руководству института с предложением об организации теоретических курсов воздухоплавания для офицеров. Такие курсы были учреждены при кораблестроительном отделении института. Через них прошли сотни летчиков русской морской авиации- Уже во время первой мировой войны К. П. Боклевскому за исключительные заслуги перед флотом было присвоено звание генерал-майора.

Для обучения на курсах в институте использовались оборудование и помещения воздухоплавательного отделения. Средствами на содержание курсов были проценты от пожертвованной банкиром В. В. Захаровым суммы в 180 тыс. рублей. Курс обучения был рассчитан на 4 месяца. В лабораториях, мастерских и ангарах под руководством преподавателей института проводились практические работы. В число предметов теоретического характера входили: краткие сведения по истории воздухоплавания и авиации, краткий курс метеорологии (аэрология), курс авиации, в который включались необходимые сведения по аэромеханике, сведения об устройстве аэропланов всех типов, изучение воздушных винтов, специальный курс двигателей, разборка и сборка аэропланов, их ремонт и регулировка. Учредители курсов понимали, что при такой насыщенной программе срок обучения явно недостаточен, и упор делали на практическое изучение авиационного дела.

Русская пресса широко освещала состояние авиационного дела за рубежом, что, в свою очередь, способствовало росту энтузиастов его в нашей стране. В самом деле, за границей самостоятельные спортсмены-конструкторы достигли значительных результатов в покорении воздуха. И больше всего их было в Париже, где они объединились в специальном клубе. Газетные сведения об успехах “птичника”, как в шутку именовали парижский клуб, волновали энтузиастов авиации во всем мире. Новостями авиационного дела жадно интересовались и в России, в результате чего появились аэроклубы в ряде городов - в Петербурге, Одессе, Харькове, Севастополе и в некоторых других.

События 1909 года показали, что авиация, развиваясь невиданными в истории техники темпами, вышла из стадии опытов. Аэропланы стали делать первые перелеты. Особенный ажиотаж в газетах и журналах поднялся после первого перелета 25 июня 1909 года из Франции в Англию через Ла-Манш инженера Блерио на аппарате собственной конструкции. Блерио получил за это т перелет специальный приз.

На 30 сентября 1909 года в мире насчитывалось уже 77 аэропланов:

Франция 27
С-АСШ 17
Германия 6
Англия 6
Бельгия 5
Австро-Венгрия 5
Япония 3
Италия 2
Испания 2
Россия 2
Швейцария 2

Успехи воздухоплавания заставили обратиться к новому делу и военных моряков. В то время Генеральный штаб составил специальный обзор по данным печати о состоянии мировой воздухоплавательной техники. Из обзора следовало, что первое место принадлежит Германии, имевшей жесткие (типа “Цеппелин”) и мягкие (типа “Гросс”) дирижабли, из которых четыре принадлежали морскому ведомству. Аэропланы популярностью в Германии не пользовались.

Второе место в обзоре занимала Франция, где именно аэропланы пользовались особым вниманием, и уже в конце 1909 года были созданы машины типа “Блерио”, “Вуазен”, “Антуанет”, “Фарман” и другие.

Морское ведомство России в новом деле пока не разобралось и вело себя в отношении к нему очень осторожно. Правда, некоторые из адмиралов понимали, что новорожденная авиация со временем сумеет взять себе из флотского “котла” все, что ей потребуется.

Характерно, что и за рубежом еще не представляли возможностей аэропланов и их использования в боевых действиях. В апреле 1909 года русский военно-морской атташе капитан-лейтенант С. С. Погуляев в своем донесении писал:

“Об аэропланах и говорить нечего, они еще не скоро увидят море. Аэропланист может во всякий момент спуститься без особого риска на землю, чтобы вновь подняться в воздух. Коснувшись же воды, аэроплан гибнет, а с ним, вероятно, и человек. Не только теперь, когда аэроплан представляет из себя еще только очень неверную игрушку, но и в ближайшем будущем аппарат этот не в состоянии будет завоевать воздух над поверхностью моря”. Погуляев приводит в своем докладе и мнение об авиации французского морского министерства: “Все силы и средства должны быть обращены на плавающий флот и особенно на эскадры, так как лишь в них действительная сила флота. Все побочные средства флота есть его паразиты, живущие за счет главного органа - боевых эскадр”.

Это заблуждение было тогда присуще и большинству русских морских начальников. Хотя уже и среди флотских офицеров были люди, прекрасно представлявшие не только боевые возможности морской авиации, но и ее будущее. Так, 23 октября 1909 года корабельный инженер капитан Л. М. Мациевич представил на имя начальника Главного Морского штаба доклад, в котором достаточно четко сформулировал возможности применения авиации на флоте. Он писал:

“Качества аэропланов позволяют думать о возможности применения их к морскому делу.

При помещении одного или нескольких аэропланов на палубе корабля они могут служить в качестве разведчиков, а также для установления связи между отдельными судами эскадры и для сообщения с берегом.

Кроме того, возможен специальный тип корабля-разведчика, снабженного большим количеством аэропланов (до 25).

Техническая сторона создания морского типа аэропланов (имеющих возможность садиться на воду, сохраняя при этом необходимую плавучесть и остойчивость), а также возможность помещения их на палубе военных кораблей, по-видимому, не представляют непреодолимых затруднений и мною уже разрабатываются.

Нс представляет затруднений устроить в носу и корме судна особые площадки, на которые бы помешались аэропланы и с которых бы они поднимались. Подъем аэропланов производился бы от хода судна или же при посредстве особо приспособленных рельсов”.

Из этой краткой выдержки становится очевидным, что Л. М. Мациевич является первым известным автором предложений о создании авианосца, гидросамолета и катапульты. Мациевич видел будущее морской авиации в создании аппарата, способного взлетать с воды и садиться на нее. 2 ноября 1909 года он выступил в частном военно-морском кружке с докладом “О типе морского аэроплана”, в котором подробно рассказал о создаваемом им аппарате.

30 ноября 1909 года Л. М. Мациевич подал докладную записку инспектору судостроения А. Н. Крылову, в которой предлагал провести необходимые работы на эскадренном миноносце “новик” с целью размещения на нем аэроплана. А. Н. Крылов подержал изобретателя и направил записку на отзыв в Главный Морской штаб и на доклад министру. Начальник ГМШ бездарный я завистливый вице-адмирал Н. М. Яковлев, к которому попал этот документ, министру его не передал, решив по “соображениям престижа” рассмотреть его в своем штабе. Назначенная им комиссия сочла проект заслуживающим внимания, но посчитала невозможным осуществить его за счет казны.

А. Н. Крылов, будущий академик, давно понял, что воздушный флот станет со временем силой, с которой все будут считаться. Он знал Мациевича с 1903 года, когда молодой инженер, питомец Харьковского политехнического института, представил к защите в Морское инженерное училище свой проект броненосного крейсера. Проект был одобрен, а его автор был зачислен на службу в морское ведомство. В ноябре 1906 года Мациевич закончил Морскую Академию по первому разряду, после чего нес службу в Петербурге, где он наблюдал за строительством подводных лодок и одновременно посещал курсы подводного плавания. Всех поражала необыкновенная работоспособность Мациевича. Только в 1909 году он представил в Морской технический комитет четырнадцать проектов подводных лодок, поражающих своей новизной и продуманностью технических решений.

Воздухоплаванием Лев Мациевич заинтересовался в 1907 году, когда свел близкое знакомство с товарищем по службе подпоручиком Б. М. Журавлевым, занимавшимся проблемами оснащения боевых кораблей аэростатами. Вот тогда-то Мациевич впервые и задумался над тем, что для корабля более подходит аэроплан нежели аэростат.

Судьбу первой докладной записки капитана Мациевича предрешил неудачный полет французского авиатора Леганье, бывшего победителя соревнований в Реймсе. Его попытки летать видели многие высшие чины морского ведомства, и убедить их в том, что аэропланы могут покорить небо, было делом почти безнадежным.

К счастью, в то время уже появились энтузиасты воздухоплавания и во флотских кругах. К их мнению прислушивалось высокое начальство. Среди этих энтузиастов следует отметить полковника А. Н. Крылова, адмирала Б. Б. Голицына, начальника Морского Генерального штаба контр-адмирала А. А. Эбергарда, мысли и чаяния которых как в зеркале отразились в докладе капитана Мациевича.

Из многих предложений энтузиастов морского ведомства обращает на себя внимание доклад капитана корпуса инженеров флота Абрамова от 12 сентября 1909 года. В нем oн ставит вопрос о подчинении воздухоплавателей на флоте не начальнику службы связи (морские- воздухоплавательные парки подчинялись начальникам службы связи соответствующих флотов), а начальнику морских сил. Это могло бы обеспечить развитие воздушного дела на флоте и исключить всякие тормозящие элементы. Абрамов также поставил вопрос о подготовке воздухоплавательных кадров, утверждая, что назрела необходимость расширения одногодичного курса в учебном парке и что вообще пора готовить инженерные кадры в высших учебных заведениях.

Передовые офицеры флота в России старались заинтересовать государственные органы в постановке авиационного дела должным образом. Полностью разделяя их взгляды, 13 декабря 1909 года на закрытом собрании членов совета министров, представителей Государственного совета и некоторых членов Государственной думы академик, адмирал Б. Б. Голицын, председатель Российского морского союза, выступил с докладом “Об общих директивах для правильной постановки дела воздухоплавания в России”. Докладчик резко критиковал бездеятельность министерств - военного, морского, внутренних дел. Он назвал воздухоплавание важным государственным делом. Голицын предложил организовать особую межведомственную воздухоплавательную комиссию из представителей Государственного совета, Государственной думы, министерств, высших учебных заведений, научных институтов, а также общественных организаций, объединив их в совместной работе.

Совет министров как будто поддержал и одобрил предложение адмирала Голицына, однако спустя два дня в протоколе собрания появилась такая запись: “Усовершенствование способов передвижения в воздушном пространстве и практические испытания новых изобретений должны составлять преимущественно предмет частной самодеятельности”. Так дело государственной важности было отдано на откуп частной инициативе.

Во время войны с Японией в России был создан Комитет по усилению флота на добровольные пожертвования, который построил двадцать боевых кораблей и располагал еще суммой 900 тыс. рублей. Эту сумму и было решено обратить на развитие авиационного дела в России. Голицын, Крылов, Эбергард и другие стали проводить работу с членами комитета, чтобы обеспечить необходимое число голосов в поддержку этого предложения.

9 декабря 1909 года председатель Комитета по усилению флота адмирал К. К. де Ливрон впервые высказал перед членами комитета это предложение. Более того, адмирал предложил на деньги комитета построить “крыльчатый летательный аппарат тяжелее воздуха г. Аршаулова” (инженер-технолог, член комитета), который просил на постройку всего лишь 12-15 тыс. рублей. Однако после резкой критики капитана 1 ранга Парфенова, посоветовавшего прежде всего проработать проект со специалистами по воздухоплаванию, вопрос об аппарате Аршаулова больше не поднимался.

12 января 1910 года комитет обратился к внесшим пожертвования с просьбой высказаться: на что употребить оставшуюся сумму? В широкой печати энтузиастами была развернута кампания за создание отечественного воздушного флота. Помимо выступления в печати они встречались с наиболее влиятельными жертвователями и в личных беседах убеждали их в необходимости создания воздушного флота. И не всегда жертвователи легко соглашались, приходилось с ними спорить, убеждать. Так было, к примеру, на общем собрании общества судоходства, где присутствовали Крылов с Мациевичем. Члены общества считали, что на оставшиеся у комитета деньги нужно строить корабли. На пользу воздушного флота сыграло блестящее выступление полковника А. Н. Крылова, достаточно популярно объяснившего, что флот воздушный станет верным помощником в войне флоту морскому. Свое выступление Крылов закончил так:

“Главная задача в морском деле состоит не в том, чтобы иметь большую силу для поражения неприятеля, а в том, чтобы иметь возможность раньше заметить неприятеля”.

Большинство членов общества судоходства после отчаянных споров согласилось, что воздушный флот создавать надо. И таких дискуссий было множество.

30 января 1910 года общее собрание комитета по усилению флота па добровольные пожертвования решило направить свой денежный фонд на развитие военной авиации в России с тем, “чтобы в случае открытия военных действий флот этот с подготовленной командой подлежал передаче морскому и военному ведомству”. На этом собрании капитан Маниевич внес предложение о создании комитетом Отдела Воздушного Флота (ОВФ), который занимался бы развитием воздухоплавания.

6 февраля 1910 года ОВФ непосредственно приступил к решению проблем развития авиационного дела в России. Через месяц во Францию на средства комитета были откомандированы восемь офицеров для обучения полету и семь нижних чинов для изучения моторов. Одновременно было решено заказать во Франции одиннадцать аэропланов различных типов. Председателем приемной комиссии назначили капитана Мациевича. Перед отъездом во Францию он сказал своим друзьям: “От предстоящей поездки я жду много. Во-первых, смогу ознакомиться с постановкой авиационного дела во Франции. Во-вторых, увижу все современные типы аэропланов. В-третьих, научусь летать сам. В самом деле, как можно пытаться создавать летательный аппарат, не зная практических основ полета?”

Во Франции капитан Мациевич поразил как учеников, так и персонал школы. Ему понадобилось всего сорок пять минут пребывания в воздухе, чтобы полностью овладеть аппаратом. Учебу в школе капитану пришлось совмещать с контролем за постройкой аэропланов, изготавливавшихся в полукустарных морских. Только на правильном размещении заказов он сэкономил более 30 тыс. рублей. Кроме того, Мациевич много времени отдавал изучению постановки авиационного дела во Франции. За время командировки он успел ознакомиться с семью аэродромами, изучил особенности конструкций и органов управления пяти типов бипланов, восьми монопланов и двух дирижаблей. В письме одному знакомому он писал: “Теперь я летаю на “Фармане”, умею на “Соммере”, по приезде 5 Севастополь) начну учиться на “Блерио”, изучу основательно недостатки существующих аэропланов, а затем займусь проектированием нового аэроплана”.

Мациевич уже знал, что ОВФ предполагает создать авиационную школу в Севастополе, где ему предстояло стать заведующим авиационными мастерскими. Колее того, ему собирались выделись деньги па строительство морского аэроплана его конструкции.

Пока Мациевич был во Франции, подполковник М. М. Конокотин подал на имя начальника Главного Морского штаба доклад “Об организации опытов по применению самолетов на флоте". В нем Конокотин подробно осветил следующий, им же сформулированные проблемы:

О применении самолетов для разведки и фотографирования с воздуха целей на морских театрах.

О приспособлении самолетов к взлету с воды и посадке на воду.

О строительстве специальных морских самолетов.

Об устройстве “матки” для аэропланов - авианосца.

В своем докладе Конокотин сделал вполне конкретное предложение: переделать устаревший броненосец береговой обороны “Адмирал Лазарев” в новый тип корабля, оружием которого будут аэропланы. Как следовало из прилагаемой Конокотиным к докладу схемы, предложенный им новый тип корабля включал в себя все элементы, присущие современному авианосцу: полетную палубу, ангары и пр.

Дальновидный, а главное, сравнительно легко реализуемый проект Михаила Михайловича Конокотина также не получил поддержки у высших чинов флота. Став флагманским минером на Амурской флотилии, М. М. Конокотин от дальнейшей работы в области авиации отказался.

Как бы там ни было, но почва для появления аэропланов на флоте уже была подготовлена. Не было только соответствующей материальной части и обученных летчиков, но и то и другое вдруг появилось совершенно неожиданно для высшего флотского начальства.

...В Севастополе-главной базе Черноморского флота - находился воздухоплавательный морской парк, который имел на вооружении несколько старых оболочек воздушных шаров, оставшихся от времен русско-японской войны. Хотя парк был укомплектован личным составом всего лишь на восемь процентов, но зато это были подлинные энтузиасты своего дела. Офицеры парка жили новостями об успехах авиации и надеялись, что командование флота примет меры, чтобы и в области воздухоплавания в России не было отставания от зарубежных флотов. Для офицеров парка также не было секретом, что морскому министру было доложено о покупке одного аэроплана для Черноморского флота. Однако время шло, а никаких мероприятий в области развития авиации не было. Тогда воздухоплаватели флота отважились на весьма смелый шаг.

По примеру других городов в 1909 году в Севастополе был организован частный аэроклуб, председатель которого обратился к начальнику службы связи Черноморского флота капитану 2 ранга Кедрину, собравшемуся в командировку за границу, с просьбой приобрести один аэроплан по своем вкусу.

В. Н. Кедрина во Францию сопровождал начальник Севастопольского парка лейтенант С. Ф. Дорожинский, на которого и была возложена эта задача.

Но приобрести аэроплан во Франции оказалось не таким простым делом. Ведь авиационная промышленность еще только зарождалась и представляла собой несколько полукустарных мастерских, загруженных заказами, в первую очередь для французской армии. Дорожинскому либо вовсе отказывали в принятии заказа, либо предлагали такой длительный срок для исполнения, который офицера явно не устраивал. В конце концов Дорожинский поладил с фирмой “Антуанет”, которая за 12 тыс. рублей согласилась изготовить аэроплан для русского флота. Машины этой фирмы, хотя и не были первоклассными, но все же получили несколько призов за свои летные качества на авиационных состязаниях в Реймсе.

Фирме “Антуанет” было отдано предпочтение и потому, что она в счет оплаты за изготовление аэроплана бралась еще обучить одного человека искусству управления этой машиной в воздухе. Дорожинский остался на заводе для ознакомления со сборкой и изготовлением аэроплана и прохождения курса обучения управлению им на заводских машинах под руководством пилотов фирмы.

Закончив обучение к моменту исполнения заказа, лейтенант Дорожинский дал телеграмму командующему Черноморским флотом о приобретении аэроплана и попросил оплатить покупку. Расчет Дорожинского был прост: либо командующий откажет в оплате, тогда “Антуанет” станет собственностью севастопольского аэроклуба, либо командование изыщет средства для приобретения машины, и она станет собственностью морского воздухоплавательного парка.

В то время на флотах - Черноморском и Балтийском - более всего ощущалась потребность в аэропланах: в грядущей войне нельзя было оказаться в невыгодном положении по отношению к противнику, имеющему авиационные средства. Несмотря на это, командующий Черноморским флотом вице-адмирал В. М. Саряавский сделал на этой телеграмме следующую резолюцию: “Не будучи в состоянии разобраться в делах по заказу аэроплана “Антуанет” за неимением точных указаний, а также и того, на каком основании лейтенант Дорожинский с 26 сентября 1909 года и до сих пор находится во Франции, я не считаю себя вправе делать каких бы то ни было денежных переводов ...”. Однако, в конце концов, он признал нужным оставить приобретенный аэроплан на Черноморском флоте.

В двадцатых числах июля 1910 года аэроплан “Антуанет” был доставлен в Севастополь. 16 сентября, после сборки и опробывания машины на земле, лейтенант Дорожинский совершил первый в истории русского флота полет на аэроплане, сделав два круга на высоте до пятидесяти метров над Куликовым полем в Севастополе.

В 1910 году произошло еще одно событие, заметно ускорившее внедрение авиации на флоте. Этим событием стал Всероссийский праздник воздухоплавания...

Утром 8 сентября жители Санкт-Петербурга увидели большие оранжевые полотнища, поднятые на специальных сигнальных башнях. Это означало открытие праздника. Устроители его решили показать все достижения отечественной авиации и воздухоплавания. В программе были предусмотрены полеты аэропланов, дирижаблей, свободных аэростатов, воздушных змеев и даже... прыжки с парашютом. Необычное зрелище привлекло множество зрителей. По свидетельству одной из газет, на открытии праздника было “не менее 175 тысяч публики”.

Во время этого праздника 22 сентября был совершен и первый в России полет моряка над морем. С флотским офицером лейтенантом Г. В. Пиотровским в качестве пассажира полетел студент-политехник А. Масаинов. Он записал свои впечатления об этом полете для “Петербургской газеты”.

“Без пяти минут шесть часов вечера. Ясный, прозрачный день, суливший нам так много надежд, вдали на горизонте стал подергиваться туманной дымкой. На небе за Финским заливом стали клубиться свинцовые облака. С трудом сквозь маленькое квадратное отверстие пробираюсь к миниатюрному креслу красавца “Блерио” лейтенанта Пиотровского и сажусь с ним рядом. Мы отделяемся от земли.

Легкое движение руля, и наша “стрекоза” несется все выше и выше. Мы в воздухе ... Постепенно ухо мало-мальски привыкает к гулу пропеллера, и различаем крик друг друга.
- Бензина, кажется, не налили. (Очевидно, "не долили” - А. Г.). Надолго ли осталось? - спрашиваю я.

- Немного. Вероятно, минут на пятнадцать. Может, вернуться обратно?
- Думаю, что да. Что это там, вдали?

За алым от заката пятном залива начинает мелькать кольцо песчаной косы. Миниатюрные домики, какая-то фабрика, крошечная мачта железнодорожного пути.

- Сестрорецк? - догадываемся мы. Да, это действительно Сестрорецк. До него с порядочным креном мы добрались за пятнадцать минут.

- Дальше? - спрашиваю я.

- Еще немножко. К морю тянет, - рибрирует голос отважного лейтенанта, и через пять минут мы, как сказочные альбатросы, повисаем на своем “Блерио” над серыми хлябями Финского залива. Оглядываюсь вниз - вода, вода, вода!

Уже летим двадцать минут, возвращение обратно грозит. прямым падением в море, ибо на двадцать минут у нас явно не хватит бензина. И вот тут-то перед- нами встала серьезная дилемма: возвращаться ли обратно, упав в лес и вдребезги разбив аппарат, или предав дух воле божьей со скоростью экспресса нестись к ближайшему для нас Кронштадту. Решено последнее.

- Доберешься? - кричу я Г. В. Пиотровскому.

- Думаю, что да, доберемся!

Надвигалась туча, и в верстах двенадцати окруженный каменно-угольным дымом и так хорошо видимыми теперь болотами ... Кронштадт.

...Мы у цели.

Но тут совершилось нечто немного жуткое, неожиданное, хотя и смутно предполагаемое. Бензин иссяк...

Напрасно лейтенант Пиотровский хватается за грушу нагнетателя в надежде хоть еще каплю поднять из нижнего бака - трубочка беспощадно и упрямо “молчала”.

- Что делать? - мелькнуло у меня в голове. Еще несколько секунд, в крайнем случае минут, мотор затрещит зловещим перебоем, и мы, как подстреленные птицы, ринемся туда, вниз, в залив, в четырехградусную ванну. Пиотровский стал еще более серьезными.
- Падать придется? - спросил я его.

- Не знаю ... Может быть. доберемся как-нибудь. По моему расчету, оставшегося в баке бензина должно хватить минут на пятнадцать, а лететь верап даснадцать. Во всяком случае, десять минут еще продержимся.

Напряженно и внимательно совершали мы конец перелета.

- Долетим! - уверенно думали мы. -- Долетим! Вот уже светлая "Пуговка" (с высоты конечно) грандиозного кронштадтского собора, видны здании ... Ура! Мы спасены! Глаза быстро ищут место для спуска.

Как раз под нами зеленеет длинный прямоугольник . Плац найден, и быстро, слоем скатываясь с горы, мы падали вниз! Свободнее планирована! проходил великолепно! Вот уже аэроплан колесами шасси, касается земли ... ловким движением руля поворачивается в сторону. Но увы!... дерево задевает конец правого крыла и pвеm полотно, хотя и незначительно, но досадно! Поврежден и пропеллер сбоку. Починка займет несколько дней. Так был совершен первый в России полет над морем”

Расстояние 27 километров Пиотровский пролетел за полчаса. Оказалось, что это был не только первый полет над морем, но и первый междугородный перелет в России, за что пилот был назван журналистами “летчик дальнего действия”. Перелет над Финским заливом не страховали катерами и баркасами, что свидетельствовало о мужестве летчика-моряка.

Свой перелет Пиотровский совершил на машине французской постройки “Блерио-ХI 2” с двигателем мощностью 80 л. с. (58,8 кВт). Интересная подробность: двумя неделями раньше он предложил совершить первый международный перелет по маршруту Петербург-Париж, в чем ему было отказано, ввиду малой надежности авиационных двигателей того времени и сложности обеспечения такого перелета.

1 октября лейтенант Пиотровский попытался перелететь на своей машине обратно в Петербург. В четыре часа дня, взяв с собой механика унтер-офицера Черепанова, он благополучно взлетел и на высоте тридцать метров направил свой аппарат в сторону столицы. Через две минуты полета при развороте у берега “Блерио” был подхвачен боковым ветром и резким порывом сброшен на землю. Аппарат представлял собой жалкое зрелище: были смяты левое крыло, пропеллер и хвост. К счастью, летчик и механик остались невредимыми.

Морской полет лейтенанта Пиотровского оказал определенное влияние на чиновников морского ведомства, заставив их вплотную заняться созданием авиации флота. Кроме того, стало ясно, что для полетов над морем нужен специальный самолет, способный садиться на воду в случае аварии.

Периодическая печать, подробно освещавшая все события, происходившие на Комендантском аэродроме, с большой симпатией писала о капитане Мациевиче: “Он не боится погоды даже при семи баллах ветра”, “Его полеты красивы и уверенны. Вот где истинный художник своего дела”, “Вот человек, который душой и телом отдался авиации”.

В пятницу 10 сентября капитан Мациевич установил рекорд продолжительности полета, пробыв в воздухе 44 минуты 12,2 секунды, и получил за это соответствующий приз.

12 сентября, несмотря на порывистый ветер, Мациевич вступил в состязание с военным летчиком поручиком Рудневым и в упорнейшей борьбе сумел завоевать приз на точность посадки,

22 сентября капитан снова вступил в борьбу за приз за наименьшую длину разбега, оторвав свою машину от земли всего лишь после пятнадцати с небольшим саженей пробега. Однако победа на этот раз досталась поручику Рудневу. В тот же день после полетов Мациевич работал над планом-проспектом будущей книги, которую он собирался посвятить тактике авиации в морской войне. К сожалению, эту книгу капитану Мациевичу написать не удалось. Она была написана его другом инженером-механиком лейтенантом Н. А. Яцуком. Книга под названием “Воздухоплавание в морской войне” вышла из печати в 1912 году в Петербурге и до сих пор поражает широтой охвата темы. В ней подробно, например, рассмотрены такие вопросы: летательные аппараты как средство морской разведки, их радиооборудование; роль аэропланов в период мобилизации, при марш-маневре и в эскадренном бою флота, при обороне берегов, при проведении наступательных операций; господство в воздухе в связи с борьбой за море. Кстати, в этой книге был поднят вопрос и о воздушном таране, как одной из форм воздушного боя. Некоторые положения книги “Воздухоплавание в морской войне” не устарели и до наших дней.

...24 сентября с утра стоял погожий день - ветра совсем не было. Так уж получилось, что все желающие подняться в воздух обращались с просьбой к Ефимову или Мациевичу. Мациевич уже поднимал на своей машине лейтенанта, двух полковников, профессора Боклевского, председателя совета министров Столыпина (об этом событии был составлен специальный протокол). В тот день Мациевич поднял в воздух и вице-адмирала Яковлева, который “загубил” его идею об оснащении “Новика” аэропланом.

Когда Мациевич в последний раз запустил мотор, часы показывали 5 часов 33 минуты пополудни. Ровно в шесть раздался пушечный выстрел, возвещавший о конце официальных полетов в этот день, но публика не расходилась, наблюдая за полетом одного из своих любимцев. “Фарман” Мациевича с цифрой “20” упорно кругами набирал высоту. Через восемь минут после выстрела, когда он был уже на высоте 480 метров и находился над самым центром круга, зрители услышали в воздухе непонятный треск, после чего “Фарман” качнулся, “клюнул” носом и устремился вниз. Потом на мгновение аэроплан выровнял полет и тут же, к ужасу собравшихся, стал разламываться на части. В воздухе мелькнула фигура летчика, отделившаяся от аппарата, и, опережая обломки, упала на землю.

Зрители ринулись на место катастрофы. Раздался отчаянный женский крик - жены погибшего.

Капитан Мациевич лежал в самом центре круга, уткнувшись в землю лицом.

Созданная на другой день специальная комиссия установила причину гибели летчика и дала следующее объяснение. В полете неожиданно лопнула одна из проводок диагональной растяжки, находившаяся перед мотором. Она попала в винт и своим натяжением вызвала обрыв и других растяжек. Жесткость системы была нарушена, и аэроплан стал деформироваться. При попытке выправить падающую машину Мациевич сорвался с сиденья и выпал из аэроплана.

Лев Макарович был первой жертвой русской авиации. В его похоронах приняли участие десятки тысяч людей. Символично, что над медленно идущей траурной процессией парил дирижабль, полет которого был словно вызовом смерти.

Гибель капитана Мациевича заставила широкую общественность задуматься о безопасности полетов авиаторов. Флотская газета “Кронштадтский вестник” 26 сентября 1910 года писала:

“Как много бы дали многочисленные очевидцы полета за то, чтобы в момент падения аэроплана Мациевич сорвал бы ... парашют ... и опустился бы на Комендантском поле живым и невредимым в то время, как его поврежденный “Фарман” переворачивался бы в воздухе и камнем летел бы на землю.

Будь такой парашют или что-нибудь подобное у Моциевича - 90 % за то, что решительный и смелый авиатор остался бы живым на благо России”.

На Комендантском аэродроме была положена мраморная плита с надписью: “На сем месте пал жертвою долга 24-го сентября 1910 года, совершая полет на аэроплане “Фармана” Корпуса корабельных инженеров флота капитан Лев Макарович Мациевич. Памятник сей сооружен Высочайше учрежденным Особым комитетом по усилению флота на добровольные пожертвования, членом которого состоял погибший”.

Плита до сих пор напоминает жителям и гостям города на Неве о пионере отечественной авиации, моряке, летчике, инженере Л. М. Мациевиче. После его гибели в России надолго затормозилось создание гидросамолета и корабельной авиации.

28 сентября неутомимый лейтенант Дорожинский совершил на аэроплане “Антуанет” первый полет с пассажиром. 22 ноября он поднимается на высоту 150 метров при ветре силой шесть баллов. Продолжительность полета - 12 минут. А на следующий день Дорожинский совершил первый полет над Севастополем продолжительностью 23 минуты, за что товарищи вручили ему специальный памятный золотой жетон.

Поднимаясь не раз с неровной поверхности Куликова поля, Дорожинский задумывался о том, что с водной поверхности взлетать намного проще. Кроме того, при отказе мотора куда легче садиться на воду, чем на сушу, на которой не всегда найдешь ровное место. А что если поставить “Антуанет” на поплавки?

Полеты Дорожинского в немалой степени способствовали пробуждению интереса к авиации у Морского начальства. Так, свидетелем одного из его полетов был морской министр И. К. Григорович, а 11 декабря с Дорожинским в качестве пассажира поднялся в воздух главный командир порта и начальник севастопольского гарнизона вице-адмирал И. Ф, Бострем. И еще одно событие оказало значительное влияние на умы адмиралов. 11 ноября 1910 года в Севастополе открылась офицерская школа отдела воздушного флота (ОВФ), председателем совета которой был капитан 2 ранга, начальник службы связи Черноморского флота В. Н. Кедрин. В течение полугода он исполнял и обязанности начальника этой школы, что позволило ему изучить проблемы и возможности зарождающейся авиации.

8 апреля 1911 года Кедрин подал рапорт командующему Черноморским флотом с предложением сформировать в службе связи авиационное отделение для ведения морской разведки вне видимости береговых наблюдательных постов. Там же он изложил положение о команде военно-морских летчиков и привел примерную сумму, необходимую на содержание двух отделений. Этот рапорт с ходатайством адмирала В. С. Сарнавского был направлен в Морской Генеральный штаб. Там этот рапорт был рассмотрен начальником штаба вице-адмиралом А. А. Эбергардом, который 19 апреля представил морскому министру доклад. В нем он уже указывал, что уровень развития авиационной техники позволяет применять самолеты для воздушной разведки. Штаб считал возможным организовать ее на Черном море, где был воздухоплавательный парк и достаточно подготовленный для этой цели личный состав. В заключение предлагалось сформировать на Черном море команду летчиков из двух отделений по три самолета в каждом.

Морской министр, всего лишь два месяца назад назначенный на должность вице-адмирал И. К. Григорович, охотно поддержал эти предложения, способствующие усилению боевой мощи флота. Проект был одобрен, и для его реализации было выделено 128 тыс. рублей.

Уже через десять дней специальная комиссия Севастопольского порта приняла от авиашколы Общества Воздушного флота два аэроплана “Антуанет”, которые были признаны негодными для учебных целей. Они были также ненадежны и в эксплуатации, с трудом поднимая в воздух инструктора и ученика. Однако командование флота решило использовать их в качестве разведчиков. Именно в это время лейтенант Дорожинский решил поставить свою “Антуанет" на поплавки. Вот что об этой попытке писал в своем отчете за 1911 год заведующий Воздухоплавательным парком поручик Комаров:

“...В июне месяце были произведены опыты с аэропланом “Антуанет” № I для взлета с воды, к аэроплану были приделаны поплавки, выделку которых взял на себя владелец столярного завода К. Э. Акстмот выделка первых поплавков оказалась неудовлетворительной - поплавки не могли держаться под аэропланом. К. Э. Акстмот переделал поплавки, на которых аэроплан хорошо мог стоять на воде. По установке поплавков под аэропланом он был поставлен на воду и продержался на якоре всю ночь, причем боковая остойчивость оказалась хорошей.

По испытании боковой остойчивости было пр иступлено к испытанию продольной остойчивости на ходу, был пущен мотор, и аэроплан поплыл по воде, причем выяснилось: чем больше мотору давали оборотов, (тем) аэроплан все более зарывался передним поплавком в воду, на поверхности веды от вращения винта получалось разреженное пространство, вода небольшим воронкообразным столбиком направлялась вверх, подхватываемая винтом и рассеиваемая в пыль отбрасывалась на аэроплан, причем матерчатая наклейка концов винта отклеивалась и растрескивалась, почему приходилось прекращать действие винта. При разбеге по воде поплавки получали большое сопротивление движению, почему аэроплан получал малую скорость, недостаточную для взлетам.

Эти опыты показали непригодность взлета с воды аэроплана “Антуанет”.

Однако “Антуанет” лишь потому не могла набрать взлетной скорости, что на поплавках ее отсутствовал небольшой выступ - редан, который по мере разгона способствует выходу поплавков гидросамолета из воды и тем самым уменьшает сопротивление движению.

Обескураженные результатами первых опытов по взлету с воды, лейтенант Дорожинский и капитан 2 ранга Кедрин решили ознакомиться с состоянием дела полетов с воды за рубежом и позаимствовать все лучшее, что там есть. Офицеры поехали во Францию, благо высшее командование флота стало относиться к авиации, по крайней мере, доброжелательно.

За рубежом Кедрин и Дорожинский заказали для своего парка гидроплан системы “Вуазен-Канар”. Дорожинский лично наблюдал за постройкой этой машины и обучился летать на ней. Таким образом лейтенант Дорожинский стал не только первым в России офицером-летчиком, но и первым в России стал летать с водной поверхности.

В 1911 году по заданию Морского Генерального штаба для нужд флота были приобретены 6 самолетов, 2 автомобиля, 4 ангара и 12 разборных бараков для воздушных станций (так на первых порах именовали аэродромы), а также запасные моторы, инструменты и принадлежности. К сожалению, заказанные во Франции гидропланы прибыли в Гребной порт в Петербурге в конце года и попали в Севастополь лишь вместе со второй партией заказов в мае 1912 года. 11 мая штабс-капитан Стаховский совершил первый в России полет на гидросамолете “Вуазен-Канар”.

По свидетельству нового начальника Морского Генерального штаба, энергичного и авторитетного вице-адмирала А. А. Ливена “...начало организации авиационного дела в морском ведомстве в целях применения его для боевых потребностей флота было положено летом 1912 года с прибытием в Севастополь второй партии купленных гидросамолетов. Причем формируемый авиаотряд “поглотил” почти всех морских летчиков: двух лейтенантов (Дорожинского и Дыбовского) и шесть мичманов (Лучанинова, Качинского, Коведяева, Утгофа, Фриде и Эссена)”.

В августе-ноябре 1912 года за 41 летный день они выполнили по несколько учебных полетов общей продолжительностью 70 часов, из которых мичман Фриде налетал 28.

Для решения всех вопросов, связанных с организацией авиационного дела на Черном море, заведующим воздухоплавательным парком был назначен старший лейтенант И. И. Стаховский. К этому времени он был переаттестован во флотское звание и временно прикомандирован к Морскому Генеральному штабу.

Хотя в 1911 году в России еще не было полетов с воды, но успехи авиационного дела в целом по стране, а главное в офицерской школе воздухоплавания в Севастополе, обратили на себя внимание высшего флотского командования. Достаточно упомянуть о делах первых офицеров-летчиков, которые, осваивая самолеты, проводили по существу исследовательскую работу по применению авиации для нужд флота.

Развитие авиационного дела в России к этому времени убедило многих адмиралов в том, что “аэропланы и в самом деле летают”. Этому предшествовал целый ряд событий. И эта убежденность дала свои плоды.

12 апреля 1911 года в Петербурге состоялся первый Всероссийский воздухоплавательный съезд. Среди его участников были: морской министр вице-адмирал И. К. Григорович, поручик В. Ф. Гельгар (помощник заведующего Севастопольским воздухоплавательным парком), лейтенант С. Ф. Дорожинский, член морского технического комитета генерал-майор Н. Г. Корсакевич, академик адмирал М. А. Рыкачев, капитан 2 ранга А. А. Янович (от Морской Академии) и ряд других морских офицеров.

14 апреля инженер-механик штабс-капитан Н. А. Яцук сделал на съезде доклад “Авиация в морском деле”, в котором он осветил перспективы развития русской морской авиации на многие годы. Утверждение Яцука о том, что “аэроплан тоже оружие, которым следует вооружить флот” заставила многих задуматься о той пользе, которую авиация может дать флоту.

Офицерскую школу Отдела Воздушного Флота в Севастополе моряки-летчики начали использовать для выяснения практической пользы от авиации для флота. Оказалось, что аэропланы могут многое: вести разведку, искать мины и подводные лодки, наводить силы флота на цель и даже быть ударной силой.

16 апреля в Севастополе впервые был проведен опыт по сопровождению кораблей самолетами. Три самолета сопровождали Черноморскую эскадру, вышедшую в море. В этом полете приняли участие руководитель севастопольской авиашколы М. Н. Ефимов, поручик Б. В. Макеев (на “Фарманах”) и лейтенант В. В. Дыбовский на "Блерио”. Полеты на “сухопутных” летательных аппаратах над морем осложнялись сильным ветром, достигавшим 10-12 метров в секунду. Летчики, благополучно проводив эскадру в море, вернулись на свой аэродром.

Командующий флотом вице-адмирал В. С. Сарнавский в тот же день доложил о первых опытах по бомбометанию с аэроплана:

“В 9 часу утра, когда эскадра шла 9-ти узловым ходом от Севастополя к мысу Херсонес - над городом показались аэропланы. Через несколько минут аэроплан "Блерио" нагнал головной корабль, спустился на высоту труб “Иоанна Златоуста”, пролетел по левому борту корабля, обрезал нос и поднялся, вверх впереди правого борта; затем он пошел обратно по левому борту “Ростислава”, обрезал ему корму и поднялся вверх. Такие эволюции он проделал несколько раз.

Второй аэроплан "Соммер” около двадцати минут держался над флотом, спокойно паря, как птица; с этого аэроплана были сброшены апельсины, один упал на правый якорь “Иоанна Златоуста”, другой в воду у борта”.

Командующий флотом уже понимал, что в ближайшем будущем аэропланы смогут наносить удары по кораблям бомбами и считал необходимым вооружить флот зенитными пушками. Свои соображения он формулировал так: “...Такие блестяще проведенные эволюции аэропланов обязывают меня просить... о высылке на суда Черноморского флота нескольких орудий, специально приспособленных для стрельбы по аэропланам”.

Прозорливости адмирала можно позавидовать: через три с половиной года русские морские летчики впервые в мире нанесут удар с воздуха по кораблям противника...
24 мая 1911 года в России был осуществлен первый в стране (да, пожалуй, и в мире!) поиск подводной лодки с аэроплана. Вот что доносил о дне, когда было положено начало противолодочной авиации, лейтенант В. В. Дыбовский:

“Получив уведомление от начальника дивизиона подводных лодок, что три лодки в этот день могут уйти на опыты утром, взяв бензина и масла полный запас и, намереваясь произвести предварительные обследования севастопольских бухт и всех бухт Херсонесского полуострова и произвести опыты наблюдений за морским дном на глубине, с разрешения начальника общего класса школы вылетел с аэродрома и поднялся на высоту более 1000 метров. Держась на такой высоте, произвел обследования бухт и морского побережья от Севастополя на Херсонесский маяк и от него до реки Качи, причем дно в бухте у Михайловской батареи, где было предположено поставить подводную лодку на грунт на глубину в 30-40 футов было видно очень хорошо. Видны были водоросли, покрывающие дно темными пятнами, и неровности дна. У реки Качи и Бельбека вода вдоль берега была мутная от дождя, который шел ночью, поэтому дно не было видно совершенно. У Херсонесского маяка дно морское было видно особенно хорошо. Причем по удалению от берега могу заключить, что оно было видно на глубине до 50 футов. Произведя такие наблюдения, я был уверен, что поставленную на грунт лодку или лодку, идущую под водой, можно разыскать и увидеть не только на такой глубине, но и на большей. Наблюдения свои я производил, смотря вертикально вниз через особый люк, прорезанный в деревянной палубе под ногами пассажира специально для наблюдений сверху и фотографирования.

Сообщив, как было условлено, за полтора часа по телефону в дивизион, что вылечу в 5 часов 6 минут вечера, поднялся снова и полетел на бухты для розыска и наблюдений за подводными лодками, которые к этому времени должны быть на своих местах.

Взяв направление на Карантинную бухту, поднялся на 800 метров. Находясь над берегом еще далеко от моря, с такой высоты заметил идущий малым ходом транспорт “Пендераклия” и темный силуэт стоящей в надводном положении подводной лодки.

Дальше заметил большей бурун от перископа лодки, идущей в подводном положении по направлению к реке Бельбек. Проходя за ним, пассажиром подпоручиком Гельгар был произведен снимок подводной лодки, который при сем прилагается. Корпус идущей под водой лодки заметен не был, так как вода была очень мутна. В 5 часов 18 минут, когда я, повернув, полетел к Михайловской батарее, было уже темно для наблюдений, так как солнце зашло за темные тучи. Пройдя над бухтой два раза, я ее не заметил и объясняю это тем, что было очень темно”.

Возрастающее могущество авиации было продемонстрировано на Второй международной авиационной неделе, состоявшейся в Петербурге с 14 мая по 22 мая 1911 года и носившей преимущественно “спортивный” характер. Были полеты и на меткость попадания в цель снарядом с высоты не менее ста метров, и на точность посадки. В качестве снарядов использовались бумажные пакеты с мелом. Посадку требовалось произвести в очерченный на поле аэродрома контур корабля. В него же требовалось попасть и при метании снарядов. Победителем в меткости бомбометания оказался М. Н. Ефимов, показавший и наилучшую точность посадки - в пяти метрах от центра “палубы”.

А с 27 мая по 7 июня в Москве состоялась первая авиационная неделя, организованная Московским обществом воздухоплавания с целью ознакомить москвичей с последними достижениями авиации. Хотя в состязании принимали участие только гражданские летчики, по примеру Петербургской недели также выполнялись “упражнения военного характера”: бомбометание в нарисованный на поле броненосец, разведка, преследование воздушного шара и полет для связи. Характерно, что один из летчиков - Б. С. Масленников (с офицером в качестве пассажира) летал на “Фармане VII” с пулеметом на борту. Это первый в России случай установки пулемета на самолете.

В возможностях самолета и его несомненной пользе для флота моряки-летчики уже убедились. Их лишь беспокоили две проблемы: безопасность полетов над морем и связь самолета с кораблем.

Естественно, что безопасность мог обеспечить только летательный аппарат, способный садиться на воду при отказе мотора.

Использование традиционных способов связи аэроплана с землей (эволюции, сигнальные ракеты и дымки, сбрасывание вымпелов с донесениями) на море зависело от времени суток и погодных условий. Моряки работали над тем, чтобы на самолете использовать радио. 4 октября 1911 года лейтенант В. В. Дыбовский, находясь во Франции, совершил там полет на аэроплане “Блерио” с лейтенантом А. А. Тучковым для испытания радиопередатчика системы Тучкова. Опыты связи с землей были удачными. Дыбовский обратился к военному ведомству с просьбой оборудовать передатчиком системы Тучкова самолет “Ньюпор”, чтобы во время будущих маневров передавать результаты воздушной разведки по радио.

26 октября в Севастопольской военной авиашколе состоялся первый выпуск. Капитаны 2 ранга Кедрин и Дмитриев, поручики Макеев и Гельгар, лейтенанты Дорожинский, Буксгевден, Дыбовский, Подгурский первыми из офицеров флота получили официальное звание военного летчика.