Морякам нужны гидросамолеты

Первостепенной задачей для создания морской авиации было получение для этой цели наиболее подходящих гидросамолетов. Задача эта решалась двумя путями: во-первых, постройкой машин русской конструкции, и во-вторых, приобретением нужного типа машин за границей.

С этой целью весной 1913 года во Францию и Англию была послана комиссия — лейтенант Дудоров, капитан Александров, лейтенант Стаховский и штабс-капитан Жуков. Им было разрешено приобрести авиационное имущество, которое изготавливалось только за границей. Моряки побывали на авиационном конкурсе в Монако, посетили французскую авиастанцию во Фрежюсе, осмотрели аэродромы и заводы в Париже.

Побывав на конкурсе в Монако, комиссия пришла к выводам, что ни одного удовлетворительного гидроаэроплана пока не создано; для морской авиации пригодны бипланы, как наиболее грузоподъемные и “мореходные”; лучший аппарат на конкурсе — “Морис Фарман”, а лучшие двигатели — “Гном”, “Рон”, “Сальмсон”.

Расспросы офицеров во Фрежюсе показали, что французы считают лучшим аппарат “Морис Фарман” и перспективными работы инженера Вуазена в области морской авиации.

В Париже комиссия осмотрела авиазаводы Фармана, Вуазена, Моран-Сольнье, Астра, мастерские Левек, моторные заводы “Гном”, “Рено”, “Кантон-Юне”. Кроме того, на Сене морские офицеры наблюдали полеты летающих лодок “Кертисса” и “Доннэ-Левек”. Последняя была даже испытана в полете Дудоровым и Жуковым, и поскольку результаты испытаний были удовлетворительными, комиссия приобрела ее за 32 тыс. франков со сдачей в Петербурге для авиации Балтийского флота.

В Англии комиссия побывала на аэродроме и в мастерских Грема и Уайта в Лондоне. Она также осмотрела мастерские братьев Шорт, добившихся, как ранее доносил военно-морской агент, блестящих результатов в постройке гидросамолетов — по мнению офицеров комиссии, машины эти не представляли собой ничего нового и походили на “Морис Фарман”, отличаясь от него лишь весом и дороговизной.

Комиссия посетила школу морской авиации в Ист-Черче, бывшую морской лишь по названию, по сути своей она была береговым учреждением. Там морские офицеры обучались полетам на “сухопутных” аппаратах. Английские летчики дали блестящие отзывы о самолетах “Шорт” и “Морис Фарман”, строящихся в Англии.

На авиастанции на острове Грин-Айленд были осмотрены только два самолета “Шорт”. Сама авиастанция и ее расположение комиссии не понравились.

После обсуждения итогов командировки было установлено, что для службы связи наиболее подойдет гидросамолет “Морис Фарман”, как аппарат грузоподъемный и “мореходный”, обладающий хорошими аэродинамическими качествами. Однако в случае заказа фирме его можно было получить лишь в октябре 1913 года, что не позволяло использовать на Балтике летнее время текущего года. Чтобы избежать этого, решили заказать на Русско-Балтийском вагонном заводе пять гидросамолетов И. И. Сикорского С-10 с доставкой и сдачей двух из них к 1 июля в Петербурге в Гребном порту и трех в Либаве в срок по согласованию с заводом. Заказ на гидросамолеты Сикорского был сделан 24 мая 1913 года. Для наблюдения за постройкой на завод был откомандирован морской летчик мичман В. Е. Зверев (его справедливо можно считать первым представителем Морского ведомства в авиационной промышленности).

Заказ машин у инженера И. И. Сикорского не был случаен. Этот талантливый конструктор родился в Киеве 25 мая 1889 года. После четырех классов гимназии он закончил общеобразовательные кадетские классы Морского корпуса, и затем уехал с родителями в Париж. В 1906 году у Сантос-Дюмона Сикорский поднялся в воздух на аэроплане. В следующем году он вернулся в Россию и поступил на механическое отделение Киевского политехнического института. Свои работы в авиации он начал с разработки геликоптеров - С-1 и С-2. Довольно быстро научился сам изготавливать винты, фермы и другие детали аэропланов. В 1910 году построил свой первый аэроплан. Но только на машине С-5 молодой честолюбивый авиатор добился успеха: ранним утром 17 мая 1911 года он совершил на этой машине четырехминутный полет. В августе того же года Сикорский на этой же машине сдал экзамен на пилота-авиатора, выполнив в воздухе все положенные развороты и хорошо посадив машину. Императорский аэроклуб выдал Сикорскому пилотское удостоверение за номером 64.

В сентябре 1911 года Сикорский был приглашен участвовать в маневрах войск Киевского военного округа. Имя пилота, установившего на своем самолете несколько всероссийских авиационных рекордов, стало известно всей стране. В апреле 1912 года Сикорский получил предложение от председателя совета Русско-Балтийского вагоностроительного завода (РБВЗ) занять должность главного конструктора авиационного отдела завода в Петербурге. Ему давалось право строить каждый год за счет заводских средств не менее одного опытного самолета. РБВЗ был в то время одним из самых современных предприятий в России, на нем изготавливались вагоны, сельскохозяйственные машины и автомобили. Объективно оценивая промышленную конъюнктуру, совет предприятия делал ставку на развитие авиационного дела в России, предполагая иметь от этого экономическую выгоду.

И. И. Сикорский это предложение принял (ему было в то время 23 года) и пригласил с собой работать тех, кто в течение трех лет вместе с ним занимался авиацией, — Г. П. Адлера, М. Ф. Комиксеева, А. А. Серебренникова, К. К. Эрганта, механика В. С. Панасюка, а также профессора Киевского политехнического института А. С. Кудашева, который первым в России поднял в воздух самолет отечественной конструкции.

Переезд Сикорского в Петербург совпал по времени с началом разработки старшим лейтенантом Б. П. Дудоровым плана развития авиационного дела на Черном и Балтийском морях. Именно Дудоров предложил пригласить Сикорского для службы в авиации Балтийского флота в качестве техника по вольному найму. 4 мая 1912 года морской министр дал согласие на службу Сикорского с приведением его к присяге.

Вот что докладывал Дудоров о Сикорском и его приеме на службу в авиационный отдел Морского Генерального штаба:

История появления гидросамолетов на Балтике связана с оборудованием в Гребном порту Петербурга Опытной авиастанции, официально открытой 6 сентября 1912 года. В ее задачи входили сравнительные испытания гидроаэропланов и подготовка личного состава для полетов. Управление станцией было поручено летчику-подполковнику корпуса инженер-механиков флота Д. Н. Александрову. Поскольку специальные средства на эту станцию ранее предусмотрены не были, то Балтийский флот оборудовал ее своими силами.

В состав команды Опытной станции из 120 добровольцев нижних чинов было отобрано всего восемь человек. Кроме Александрова из офицеров был летчик-лейтенант Г. В. Пиотровский и “по контракту нанят с вольного найма летчик и единственный русский конструктор по аэропланному делу, дворянин Игорь Сикорский”.

Благодаря участию Сикорского силами Опытной станции был поставлен на поплавки аэроплан “Морис Фарман” и испытан принадлежавший военному ведомству гидроаэроплан “Кертисс”. Испытывался также поплавковый гидросамолет Сикорского С-5. Эта машина морских летчиков не заинтересовала. С-5 А с двигателем “Гном” в 50 л. с. (36,8 кВт) морским ведомством не был принят и остался на заводе как учебный.

Следующий гидроаэроплан Сикорского С-5А с двигателем “Гном” 80 л. с. (58,8 кВт) был им сделан на одном поплавке, с подкрыльными поплавками и хвостовым цилиндром. Эта машина оказалась по своим качествам лучше “Кертисса” и “Фармана-XVI” и в сентябре 1914 года была принята морским ведомством в качестве разведчика.

.. Гидросамолет С-10 представлял собой дальнейшее развитие поплавкового С-5А и отличался от него рядом конструктивных особенностей и более мощным двигателем [100 л. с. (73,5 кВт) и более]. У этой машины, вероятно, впервые в мире был водяной руль, поставленный за хвостовым поплавком, что намного улучшило маневренность гидросамолета на воде. По словам авиационного историка В. Б. Шаврова, морские летчики не очень любили самолеты С-10 по причине их “ажурности и непрочности”, особенно опасались за их очень тонкие и нежесткие хвосты. Однако в воздухе они не ломались. Более того, на одной из этих машин был установлен своеобразный мировой рекорд—она летала вверх поплавками.

Заказ на машины Сикорского на РБВЗ был сделан моряками по двум причинам. Первая — поощрялся интерес Снкорского к работам в области гидроавиации, и вторая — поощрялась отечественная промышленность, с тем чтобы впоследствии избежать заказов за границей.

Морской Генеральный штаб знал о планах Сикорского построить двухмоторную машину и возлагал на нее определенные надежды. Уже в декабре 1911 года Игорь Сикорский стал делать чертежи, расчеты и обдумывать внешний вид большого двухмоторного самолета. Публично свою идею о создании такого самолета Сикорский высказал 5 февраля 1912 года в докладе на общем собрании членов воздухоплавательного кружка Киевского политехнического института, где и продемонстрировал такой проект.

Морское ведомство всячески стремилось удержать Сикорского на службе у себя и было готово повысить ему жалованье до 500 рублей в месяц. 10 января 1913 года между авиатором-конструктором Сикорским и главным командиром Петербургского порта был заключен договор, одним из условий которого было “Изобретения — собственность Сикорского. Преимущественное право приобретения — морскому ведомству”.

Но так уж получилось, что Русско-Балтийский завод не выполнил заказ на изготовление гидросамолетов С-10 в положенный срок. Во-первых, эта машина после постройки потребовала значительных доработок конструкции, а во-вторых, она оказалась недостаточно мореходной: при небольшом волнении пропеллер задевал за воду. Первый самолет был готов в конце июля и при испытании 6 августа был разбит летчиком завода Алехновичем. Второй самолет поступил уже в конце августа, и сдача его затянулась до октября.

За это время Игорь Сикорский продвинулся вперед в создании двухмоторного самолета. Многие специалисты считали, что такая машина не полетит, поскольку нельзя управлять ею из закрытой кабины, так как пилот потеряет “чувство птицы”, и опыт, полученный при создании малых аэропланов, совершенно неприменим к большому. В феврале 1913 года самолет под названием “Гранд” (впоследствии “Русский витязь”) большей частью был собран. Новая машина впечатляла: -пилотская кабина и салон для пассажиров были закрытыми, в передней части фюзеляжа был открытый балкон. 15 марта самолет привезли на Комендантский аэродром, где был сделан короткий полет, показавший, что двух двигателей для этой машины явно недостаточно.

Поздно вечером 13 мая (в Петербурге начались белые ночи) уже четырехмоторный самолет поднялся в небо. Меньше чем через десять минут он плавно опустился на землю. Моряки очень внимательно следили за этой машиной. Наибольшее внимание проявлял начальник службы связи Балтийского моря контр-адмирал А. И. Непенин, человек крутого нрава, но в своем деле незаменимый специалист. Он был в курсе всех доработок и испытаний “Гранда”.

А на Опытной станции дела шли своим чередом. В апреле 1913 года, как только сошел снег, сразу же приступили к сборке переделанного в гидросамолет “Мориса Фармана” и принадлежавшего РБВЗ С-5, который завод выделил специально для подготовки личного состава и для испытаний.

20 мая на станцию прибыли офицеры, закончившие авиашколу ОВФ—лейтенанты Кульнев и Липгарт, поручик Зверев и мичманы Лавров, Ваксмут и Литвинов.

1 июня комиссия под председательством капитана 2 ранга Б. П. Дудорова приняла полученную во Франции летающую лодку “Доннэ-Левек” с мотором “Гном” 80 л. с. (58,8 кВт). С нагрузкой в 212 кг лодка пробыла в воздухе на высоте от ста до шестисот метров 48 минут, поднялась на высоту 500 метров против ветра за 4 минуты и по ветру за 20 минут. После этого французскому пилоту Коно разрешили обучать полетам на лодке лейтенанта Липгарта.

В июне с РБВЗ поступили заказанный в апреле гидросамолет типа “Анри Фарман” и затем гидросамолет С-10. С этого времени начались практические полеты под руководствомначальникастанциикапитана 2 ранга Д. Н. Александрова.

Гидросамолет С-10 впервые взлетел с поверхности Галерной гавани 8 мая 1913 года. Испытывал машину ее создатель И. И. Сикорский. Взлетев с воды после небольшого разбега, самолет описал круг над водой и затем, поднявшись на высоту около 150 метров, направился к Васильевскому острову, над которым летал в течение 25 минут. С-10 благополучно вернулся к взморью и сел на воду.

На следующий день Сикорский поднялся с пассажиром — мичманом Г. И. Лавровым, который после этого полета стал летать сам. Лавров принял активное участие и в дальнейших работах Сикорского.

В 1913 году флотское начальство было уже настолько уверено в успехах своих летчиков, что отважилось откомандировать их по предложению военного ведомства на участие в 3-й авиационной неделе в Петербурге, где им предстояло состязаться на гидроаэропланах за приз, учрежденный морским министром.

23 мая на стрелке Елагинского острова была организована демонстрация полетов гидроаэропланов. По условиям конкурса должны были быть показаны гидросамолеты Сикорского. Вне конкурса на “Фармапе-16” предстояло летать начальнику авиашколы капитану Яцуку и капитану 2 ранга Александрову на “Морксе Фармане”.

Необычное зрелище собрало около шести тысяч зрителей, но из-за ветра гидросамолеты не могли подняться до 8 часов вечера. Вначале попытался взлететь Яцук, но неудачно — аппарат долго не мог оторваться от воды. Ему удалось взлететь, когда в воздухе показался самолет Александрова, прилетевший из Гребного порта. Так петербуржцы стали впервые свидетелями полетов гидросамолетов.

И. И. Сикорский, дела которого на РБВЗ требовали постоянного его там присутствия, в июле по своей инициативе расторг контракт с морским ведомство?.!.

Его “Гранд” 25 июня совершил перелет из Красного Села в Петербург в условиях малой видимости. Успех перелета целиком обеспечили приборы, изобретенные Сикорским. Лейтенант Пиотровский так писал об этом полете:

Именно это качество “Русского Витязя” — летать без земных ориентиров и вне видимости, как нельзя лучше устраивало моряков — такую машину можно было посылать далеко в море.

2 августа 1913 года “Русский Витязь”, имея на борту восемь человек, совершил рекордный полет продолжительностью 1 час 54 минуты. Этот полет сделал Сикорского известным всему миру как выдающегося авиаконструктора и летчика. Однако эту машину ждал печальный конец. Через месяц с одного из пролетавших над ней аэропланов упал мотор и причинил серьезные повреждения бипланной коробке. Сикорский восстанавливать его не стал, а начал строить новый гигант, который был больше “Русского Витязя” (полетный вес его — 4200 кг). Летные качества его были также намного лучше. 11 декабря новый гигант С-22, получивший имя “Илья Муромец”, поднялся с Комендантского аэродрома. 12 февраля, имея на борту 16 человек и собаку, он поднялся на высоту 300 метров.

Пресса широко рекламировала полеты “Ильи Муромца”. Отмечалось, что во время полета “по крыльям его могут ходить люди, нисколько не нарушая этим равновесия аппарата. Остановка даже двух моторов не заставляет еще аппарат непременно спуститься. Он может продолжить полет даже с двумя работающими моторами”.

Естественно, что моряки в надежде получить дальний морской разведчик приложили все усилия к тому, чтобы заполучить первый экземпляр “Ильи Муромца” в свое ведомство. Постановкой четырехмоторной машины на поплавки, сконструированные инженером Д. П. Григоровичем, занимался сам И. И. Сикорский. 14 мая 1914 года в Либаве “Илья Муромец” в поплавковом варианте взлетел с воды. Пилотировал машину сам конструктор, вторым пилотом был лейтенант Г. И. Лавров. Морские летчики-офицеры, откомандированные в Либаву для осмотра новой машины, в своем отчете отметили:

На этом гидросамолете было установлено четыре двигателя: два мощностью по 190 л. с. (139,65 кВт) и два по 115 л. с. (84,3 кВт).

Самолет при полетной массе 5000 кг был способен нести полезную нагрузку 1000 кг и развивать скорость до 100 км/ч.

К сожалению, надежды военных моряков на многомоторную машину Сикорского не оправдались.

“Илья Муромец” строился на РБВЗ по согласованию с морским ведомством на следующих условиях:

“Аппарат доставляется в Либаву к 25 февраля 1914 года, испытания производятся пилотом за риск завода, полная нагрузка аппарата не менее одной тонны, высота полета 800 метров, безопасность полета при остановке двух моторов с одной стороны, рулежка по воде на расстояние в 10 км, взлет без посторонней помощи, цена — 25 000 рублей за каждые 100 л. с"

Морской Генеральный штаб потребовал увеличения полезной нагрузки до полутора тонн, на что завод дал согласие, и 14 января 1914 года с ним был заключен контракт.

По контракту РБВЗ обязался к 25 февраля 1914 года доставить в Либаву “Илью Муромца” для сдаточных испытаний. Но из-за неготовности в Либаве ангара доставку отложили на 20 марта, но и этот срок был сорван из-за показа 25 марта самолета в полете царю, а позже и румынскому принцу. Гидросамолетом “Илья Муромец”

заинтересовались англичане, и 14 апреля министр иностранных дел обратился к морскому министру с просьбой оказать содействие в ознакомлении с самолетом специально командированным лицам. Морской министр предпочел отказать в истинно “английском духе”. Он ответил, что “поскольку самолет поступит в распоряжение морского ведомства не ранее июля и поскольку самолет представляет привилегию завода, то осмотр его до этого времени невозможен”.

Ввиду того, что многомоторные самолеты Сикорского были еще недостаточно испытаны на суше, а также того, что монополизация строительства их могла невыгодно отразиться на дальнейшем развитии самолетостроения, морское ведомство решило путем объявления конкурса привлечь к разработке проектов больших гидросамолетов не только заводы, но и отдельных лиц. Условия конкурса были следующими:

16 апреля для выработки технических заданий на гидросамолеты, предназначенные для действий на Балтике, собрался авиационный комитет службы связи Балтийского моря в составе капитана 2 ранга Б. П. Ду-дорова, летчиков Б. А. Щербачева, В. Е. Зверева, И. И. Кульнева, В. Л. Любицкого, В. А. Литвинова и авиационного инженера П. А. Шишкова.

Оперативными задачами морской авиации Балтики комитет считал следующие;

— разведку неприятельского флота в пунктах его сосредоточения в Киле и Данциге или па маршрутах перехода неприятельских кораблей в Финский залив;

— борьбу с воздушными разведчиками противника, главным образом с дирижаблями.

Наилучший результат для решения первой задачи могло дать наблюдение за входом в Балтийское море или у Борнхольма, или по параллели от Либавы до берегов Швеции. Для этого требовались гидросамолеты с радиусом действия не менее 800 км. При невозможности вести разведку столь далеко комитет допускал ограничить разведку от Либавы до Готланда, для чего были нужны машины с радиусом действия не менее 400 км. Для решения второй задачи комитет считал, что нужны самолеты с радиусом действия не менее 250 км и с пулеметом впереди.

Комитет также считал, что одиночная разведка в море может выполняться только на двухмоторном самолете, а бомбометание по судам противника при современном состоянии техники бомбардировочной авиации — задача второстепенная.

Комитет разработал тактико-технические данные гидросамолетов для Балтийского театра. Эти данные и явились исходными для условий конкурса.

Это заседание авиационного комитета характерно тем, что летчики сами, исходя из местных условий и состояния техники, выработали требования, которым должны были отвечать их летательные аппараты. Правда, ставя во главу угла разведку, балтийцы явно ошибались, и это им стало очевидным довольно скоро.

29 апреля 1914 года этот же комитет собрался на совещание, чтобы определить: есть ли за рубежом аппараты, которые отвечали бы выработанным им требованиям. Поскольку сведения о данных зарубежных аппаратов отсутствовали, то комитет решил приобретать самолеты за границей только после получения о них точных данных и испытания их в воздухе. Было принято следующее решение о закупке самолетов в текущем году.

1. В случае, если поплавковый “Илья Муромец” покажет хорошие результаты, заказать РБВЗ еще три машины такого типа и двенадцать разведчиков “Шорт” или “Авро” (по шесть штук каждого типа или все одного типа в зависимости от результатов испытаний).

2. Если же испытания “Ильи Муромца” не дадут положительных результатов, то заказать по восемь самолетов “Шорт” или “Авро” (или все шестнадцать одного типа в зависимости от результатов).

Результаты совещания авиационного комитета показали, что у морских летчиков еще не было веры в русских конструкторов и отечественную промышленность.

На очередном заседании 6 мая авиационный комитет рассмотрел недостатки гидросамолетов, находящихся на авиационной станции в Либаве. Были сделаны следующие заключения:

— “Анри Фарман” — имеет малую скорость и малую грузоподъемность;

— лодка “Доннэ-Левс!” — слаба по конструкции, моторная установка ее не надежна, и лодка опасна при планировании”.

Авиационный комитет предложил самолеты этих типов в дальнейшем больше не заказывать, а находящиеся па вооружении перевести в учебные.

С учетом этого предложения командующий морскими силами Балтийского моря представил начальнику Морского Генерального штаба доклад о снабжении авиации теми гидросамолетами, которые выбрали морские летчики. Для изучения в полете машин фирм “Авро”, “Шорт” и “Виккерс” и возможности их закупок он просил командировать в Англию старшего лейтенанта Щербачева и авиационного инженера Шишкова.

15 мая морской министр дал на это согласие, и 21 мая Щербачев и Шишков получили предписание выехать в Англию.

Стоимость указанных гидросамолетов превышала 10 тыс. рублей, и по существовавшему положению на их приобретение требовалось разрешение министерства торговли и промышленности, которое на запрос морского министерства высказало пожелание, чтобы часть самолетов была приобретена на русских заводах, в частности на заводе Щетинина. На это Морской Генеральный штаб сообщил.

Одновременно МГШ сообщил правлению завода Щетинина, что он предлагает провести испытания на авиастанции в Либаве заводским пилотом строящейся на заводе лодки. В случае успеха испытаний лодка будет приобретена морским ведомством, и если покажет потом хорошие результаты, то заводу будет дан заказ на несколько их штук.

Так наряду с заказом необходимых гидросамолетов за границей моряки были вынуждены обратить внимание на отечественную промышленность, которая делала первые шаги в области гидросамолетостроения.