Первый в мире авиационный завод

Раннее утро 2 августа 1910 года выдалось солнечным. Петербург еще спал, а у ангара, сооруженного на Гатчинском аэродроме Первым Товариществом Воздухоплавания шла напряженная работа. Из ангара медленно выкатили биплан, полотно крыльев которого сверкало свежим лаком. Аэроплан развернули к центру поля. Летчик В. А. Лебедев и его механик проверили регулировку аппарата. Авиатор занял место в кабине. Механик провернул пару раз винт, и мотор завелся. Вишневые лопасти слились в сияющий прозрачный круг. Машина, раскачиваясь На неровностях поля, устремилась вперед.

Еще мгновение — и биплан в воздухе. На аэродроме раздалось громкое «ура». Это выражали свой восторг конструкторы и строители «России-А» — первого русского аэроплана заводской постройки. Долетев до леса, аэроплан плавно и уверенно опустился на землю. Пресса отмечала, что на машине все было в совершенной исправности .

История первого не только в России, но и в мире авиационного завода такова. Еще в 1909 году инженер-технолог С. С. Щетинин, издатель журнала «Вестник воздухоплавания» решил организовать производство самолетов заводским способом. В то время во всем мире самолеты делались кустарно, и эта мысль нашла поддержку в деловых кругах. Было организовано на паях Первое российское товарищество воздухоплавания (ПРТВ). Товарищество приобрело в собственность помещение на Корпусной улице Петроградской стороны и стало ходатайствовать о разрешении открыть завод по постройке летательных аппаратов.

В протоколе комиссии от городской управы, которая обследовала завод, на вопрос «В чем именно заключается производство?» был дан следующий ответ: «В изготовлении воздухоплавательных аппаратов легче и тяжелее воздуха». Следует отметить, что за границей подобных авиационных предприятий еще не было.

Завод был небольшим — на нем работало около ста человек, оборудование состояло из восьми станков. Вот что писал о заводе один из журналов того времени:

Механическая мастерская обставлена различными станками: тут и самоточки больших и малых размеров, и прекрасный дорогой фрезеровочный станок, сверлильная машина, наждачные колеса и тому подобные приспособления. Все поставлено на широкую ногу — видно, что организаторы имеют в виду именно массовое изготовление выработанных ими типов аппаратов».

28 июня 1910 года Министерством торговли и промышленности было дано официальное разрешение на открытие первого в России авиационного завода, но еще до этого был открыт заказ на изготовление аппарата конструкции инженера Я. М. Гаккеля.

После получения официального разрешения на заводе немедленно приступили к постройке биплана «Россия-А», а позже и моноплана «Россия-Б», который поднялся в воздух 12 августа 1910 года. Полет этот также был благополучным. Журнал «Библиотека воздухоплавания» так писал об этой машине:

«Моноплан этот с виду весьма напоминает аппарат «Блерио-ХI». Однако в его конструкцию внесены существенные изменения и дополнения, имеющие своей главной целью — без ущерба для легкости аэроплана увеличить его прочность. Этого прекрасно удалось достигнуть главным образом применением стальных частей вместо алюминиевых и тщательного выбора дерева, ... вес аппарата на 12 кг легче аппарата Блерио».

Другой журнал так отмечал качество изготовленных первым русским авиационным заводом аппаратов:

«...изготовленные уже части аэропланов обращали на себя внимание ... своей безупречной отделкой. Кто имел случай видеть близко аэропланы. Фармана и Райта во время авиационной недели, тем невольно приходило в голову сравнение заграничной и отечественной работы, которую видели в мастерских заводи — и сравнение это было далеко не в пользу французской работы».

Хорошие летные характеристики биплана «Россия-А» позволили Товариществу выставить его на 3-й международной автомобильной выставке в Петербурге, где он, по свидетельству современников, явился «гвоздем экспозиции». За этот аппарат военное министерство наградило Товарищество большой серебряной медалью «За насаждение в России русской воздухоплавательной промышленности».

Самолеты, изготовленные первым русским авиационным заводом, приобретались аэроклубами, частными лицами и военным ведомством.

В июле 1911 года военное ведомство объявило конкурс на лучший русский летательный аппарат. Единственным аэропланом, выдержавшим все условия конкурса, был аэроплан Товарищества типа «Фарман».

В 1912 году аэропланы, изготовленные этим заводом, впервые в истории отечественной авиации приняли участие в боевых действиях. На них летали русские летчики-добровольцы в Болгарии для разведки и бомбардировки турецких укреплений.

Именно па заводе ПРТВ и была изготовлена первая русская летающая лодка. Дело решил случай... Морской летчик капитан 2 ранга Д. Н. Александров разбил на Балтике летающую лодку «Доннэ-Левек», закупленную осенью 1912 года во Франции. Разбил по своей оплошности. Ему грозило взыскание, которого можно было избежать, отремонтировав машину и введя ее в строй. Александров обратился за помощью на Русско-Балтийский вагоностроительный завод. Там запросили с него 6500 рублей, на заводе Лебедева согласились на 6000 рублей, но и это было офицеру не по средствам. Тогда он обратился на завод Щетинина. Здесь Д. П. Григорович по совету заведующего чертежным бюро А. Н. Седельникова сумел уговорить заводчика отремонтировать самолет бесплатно, но при этом снять с него чертежи и в дальнейшем выпускать его в серии. С Александрова просто для приличия взяли 400 рублей (лодка, по выражению летчиков, была «разбита вдребезги»). Григорович разобрался в конструкции, сумел даже несколько ее улучшить, и конфликт был улажен. Спустя много лет Григорович вспоминал в разговоре с конструктором Г. М. Бериевым: «Все сделали, как нужно, а лодка не взлетает! Ломал голову, в чем тут дело? И только потом разобрались, что на днище лодки и поплавках были небольшие выступы — реданы! Сделали на лодке нечто подобное, и она сразу же оторвалась от воды!»

Через непродолжительное время «Доннэ-Левек» летала и была принята морским ведомством. Правда, с «русской добавкой»: у нее удлинился нос и дно стало более «килеватым» (от этого улучшилась мореходность). В процессе восстановления французской машины на заводе построили специальный стапель, на котором можно было собирать подобные летающие лодки. А дальше за дело взялся напористый предприниматель Щетинин. Он обратился в морское ведомство с предложением строить для флота отечественные самолеты.

23 октября заводу ПРТВ был дан заказ на изготовление двух летающих лодок типа «Доннэ-Левек». Эти машины станут известны под обозначением М-1.

С появлением первых заказов на заводе ПРТВ Щетинин отошел от журналистской деятельности. Издателем «Вестника воздухоплавания» стал Д. П. Григорович. На страницах этого журнала 20 сентября 1911 года Дмитрий Павлович впервые высказал свой взгляд на авиацию, на которую его современники смотрели, за редким исключением, как на забаву. Григорович интуитивно понимал, что авиация со временем изменит жизнь общества. Дмитрий Павлович писал:

«Текущий момент в истории воздухоплавания высшей степени интересен тем, что аэроплан впервые выступил не как аппарат для интересных опытов воздухоплавания или. спорта, чем он. был до сих пор, но как средство передвижения и машина, полезная в различных отраслях жизни и деятельности человека». Григорович также четко себе представлял голь аэроплана в военном деле: «... современный аэроплан уже больше не игрушка, но могучее и всегда готовое, несмотря на погоду, оружие связи, разведки и даже боя, и что для современного военного дела он так же необходим, как и пехота, кавалерия и артиллерия».

Это высказывание примечательно тем, что тогда видные военные авторитеты еще не видели боевых возможностей авиации. Так, маршал Фош во Франции публично заявил: «Может быть, аэроплан и хорошее средство спорта, но для армия он ни к чему». Ему вторила английская печать: «...бой самолетов между собой — глупая и бесполезная игра, которая может встретиться лишь чисто случайным способом». В России среди военных также не было единого мнения о применении авиации для нужд армии и флота.

Наряду с занятием журналистикой Григорович строил в 1912 году в военных мастерских самолет своей конструкции Г-4, сведений о котором не сохранилось. В конце того же года он принял приглашение Щетинина и стал управляющим на заводе ПРТВ. Поскольку завод выпускал копии аэропланов французских систем по заказам военного ведомства, Д. П. Григорович уже в 1913 году ввел на предприятии ПРТВ программу статических испытаний самолетов в заводских условиях и разработал ряд мер по увеличению запаса прочности их конструкций. Это диктовалось условиями боевого применения самолетов, и по тому времени было новшеством.

Работая над восстановлением разбитой лодки «Доннэ-Левек», Дмитрий Павлович вплотную столкнулся с проблемами гидроавиации, состояние которой очень точно охарактеризовал Н. Е. Жуковский.

"В настоящее время теория гидроплана, теория его устойчивости и колебаний находится еще в зачаточном состоянии. Сама по себе задача очень интересна для механики, так как представляет собой тонкую комбинацию соединения вместе эффектов воздушных и гидравлических".

Каждому создателю самолета, естественно, хотелось, чтобы его детище попало в руки самому опытному летчику. От него полностью зависел результат испытаний.

Первую русскую летающую лодку выпала честь испытывать лейтенанту Илье Ильичу Кульневу. Об этом талантливом гидроавиаторе следует рассказать подробнее. Он родился 9 января 1885 года в Софии. 28 января 1904 года был выпущен из Морского кадетского корпуса мичманом. Принял участие в русско-японской войне. Побывал в плену. Много плавал — совершил две «кругосветки». Авиацией заинтересовался в 1912 году. Тогда же подал рапорт по команде о зачислении в авиашколу ОВФ. Вначале он закончил теоретические курсы авиации при Петербургском политехническом институте, затем учился в Севастопольской авиационной школе. В июне 1913 года Кульнев получил назначение в морскую авиацию на Балтику, где проходила ранее его служба на кораблях. Следуя примеру Нестерова, морской летчик лейтенант Кульнев повторил эксперимент родоначальника высшего пилотажа, правда, существенно его изменив. Через три с половиной месяца после совершения первой «мертвой петли» Петром Нестеровым, 15 декабря 1913 года Кульнев взлетел в Либаве на гидросамолете И. И. Сикорского С-10, построенном на РБВЗ. Перед вылетом он заявил, что попробует проделать «некоторый опыт». Набрав высоту около 300 метров, он разогнал самолет в пологом планировании на полных оборотах мотора, а затем круто задрал его вверх — как бы на петлю... Но когда самолет перевернулся кверху поплавками, летчик, вместо того чтобы дотянуть на себя рычаг управления рулем высоты, сделал наоборот — сильно отжал руль от себя. Этим он заставил самолет продолжать полет в перевернутом положении. Вися в кабине на ремнях, пилот пролетел более минуты (на петлю было достаточно и десятка секунд), потеряв за это время меньше ста метров высоты. Затем, поскольку в перевернутом положении из-за прекращения подачи бензина мотор остановился, Кульнев потянул ручку руля высоты на себя. Самолет, как бы замыкая вторую половину этой растянутой петли, перевалился носом вниз и после пикирования снова перешел в нормальный горизонтальный полет. Затем летчик благополучно совершил посадку.

Это был первый в истории авиации длительный «перевернутый полет» и первый в мире случай выполнения высшего пилотажа на гидросамолете. Этим полетом И. И. Кульнев доказал возможность выполнения фигурных полетов и в гидроавиации, имеющей значительно менее маневренные машины, нежели «сухопутная» авиация.

За нарушение запрета военным летчикам производить фигурные полеты Кульнев получил нагоняй от начальства. А товарищи-летчики вручили ему после этого полета памятный серебряный кубок.

Недолго жил, но очень много сделал для отечественной морской авиации лейтенант Кульнев. Отличаясь редкой физической выносливостью и исключительным мужеством, этот офицер летал почти ежедневно, порой проводя в воздухе до семи часов. Его необыкновенная приверженность небу в известной степени способствовала подъему духа среди морских летчиков. Не случайно именно на Кульнева пал выбор конструктора Д. П. Григоровича, когда встал вопрос об испытании гидросамолета М-1.

1 июня 1914 года Кульнев поднял в воздух первый гидросамолет Григоровича. Летчик легко оторвал аппарат от веды и за десять минут набрал высоту 300 метров. Потом поднялся до высоты 600 метров и, пробыв в воздухе 32 минуты, закончил испытательный полет красивым планирующим спуском.

Его заключение не очень обрадовало Дмитрия Павловича: «Аппарат не из лучших, но, во всяком случае, не хуже поплавковых. Слабовата мореходность».

Лейтенант Кульнев испытывал машины и других конструкторов. При этом он обучил искусству полета на морских машинах ряд заводских летчиков и четырех офицеров.

Осенью 1914 года Кульнев с морского аэродрома на острове Эзель первым в России совершил ночной взлет и посадку на воду. В начале 1915 года он совершил первый в России ночной полет с пассажиром над Гельсингфорсом.

Этот морской летчик был среди отличившихся в военных действиях. Одним из первых летчиков Балтики Кульнев был награжден орденом за успешную разведку, проведенную им 20 августа 1914 года, когда он оказался над отрядом вражеских крейсеров.

7 мая 1915 года старший лейтенант Кульнев на летающей лодке ФБА (балтийцы именовали этот аппарат «Фуки-буки») собрался подняться на высоту 3000 метров. Около шести часов утра он взлетел. Ветер был слабый, но порывистый, волнение на море — 1 балл. Очевидцы рассказывали, что Кульнев набрал намеченную высоту

и через час стал опускаться спиральным планирующим спуском на воду. На высоте 50 метров почему-то смолк мотор. Авиационный унтер-офицер А. Томашевский (впоследствии известный красный военно-морской летчик) уже собирался выслать за гидросамолетом шлюпку, когда услышал рев мотора. Кульнев снова набрал высоту 50 метров и взял курс на восток. Не дойдя до берега, самолет стал планировать с поворотом. На высоте около 30 метров, идя по ветру, аппарат внезапно скользнул на крыло, клюнул носом, перед самой водой выправился и секундой позже вошел в воду.

К месту падения устремились катера. Самолет нашли сразу. Мотор был сорван с места и лежал на переднем лонжероне. Тело старшего лейтенанта в тот же день найти не удалось.

Только через сутки водолазам удалось найти погибшего пилота. Причина катастрофы — ветер, «поддувший» на малой высоте маневрирующий аппарат.

Дело старшего лейтенанта Кульнева было продолжено его боевыми товарищами. Уже в следующем году в русской гидроавиации стали обычными полеты над морем, а лейтенант Я- И. Нагурский в том же году совершил первую в мире «мертвую петлю» на гидросамолете.

Интересно, что с тех пор никто не смог повторить на гидросамолете ни «перевернутого полета», ни «мертвой петли». Это — приоритеты русских морских летчиков.

Русский морской летчик также первым покорил небо Арктики.