Гидросамолеты вступают в войну

Первая мировая война не была неожиданностью для ее участников, к ней готовились. И все же военные действия качались в то время, когда ни одна сторона к этому еще не была готова полностью. Наиболее готовы к войне были Германия и Австрия. Менее всех была готова к войне Россия. Большая судостроительная программа, выполнение которой вывело бы Россию в ряд великих морских держав, не была полностью реализована. На вооружении стояли большей частью устаревшие боевые корабли.

Если же говорить об оснащении флота воздушными средствами, то к началу войны на Балтике было всего десять гидросамолетов, базировавшихся в Либаве, а на Черном море, в Севастополе в Килен-бухте — восемь. Из восемнадцати аппаратов всего лишь три были отечественного производства (два С-10, поплавковый «Илья Муромец»). Остальные самолеты французского и американского производства (ФБА, «Фарманы», «Кертиссы»). На этих машинах стояли двигатели семи типов, также иностранного производства.

... 24 ноября 1914 года в 10 часов 10 минут командующий Черноморским флотом приказал произвести воздушную разведку в районе мыса Фиолент. В воздух на гидросамолете «Кертисс» поднялся лейтенант В. В. Утгоф. К югу от Херсонеса он обнаружил легкий крейсер «Бреслау», который шел к Севастополю и уже вошел в проход через минное заграждение. Морской летчик опустился рядом с миноносцем «Подводник» и с его радиостанции сообщил командующему об обнаружении противника. Затем летчик перелетел к выходящим из Северной бухты Севастополя крейсерам «Кагул» и «Память Меркурия». Сев рядом с ними, он предупредил их о подходе «Бреслау» и о том, что крейсер возможно поставил на выходном фарватере мины.

В воздух по тревоге поднялись семь гидросамолетов, которым выпала честь атаковать вражеский крейсер. «Бреслау» вынужден был отказаться от выполнения боевого задания (обстрела Севастополя) и на полном ходу ушел в море.

Вот что писал американский летчик Чарльз Уитмер по возвращении из России о боях русских гидропланов с кораблями противника, откровенно восхищаясь русскими, сумевшими организовать береговую оборону при помощи гидросамолетов:

«С тех пор, как «Гебен» и «Бреслау» стали угрожать Севастополю, наблюдение за безопасностью русского побережья в смысле набегов возложено было исключительно на воздушные суда. В течение моего трехмесячного пребывания в Севастополе я ежедневно видел, как аэропланы отправляются в море на разведку, удаляясь туда на 50 миль. Делом этим были заняты семь аэропланов, последовательно обследовавших 50-мильную береговую полосу на предмет наблюдения за германскими подводными лодками и крейсерами. Помню, однажды утром один из воздушных разведчиков принес известие, что «Гебею и «Бреслау» направляются в порт и находятся в пяти милях. Немедленно было дано приказание семи летающим лодкам подняться в воздух, взяв с собой по две 40-фунтовые бомбы каждая.

День 24 ноября 1914 года стал для морских летчиков своеобразным праздником: они убедились, что гидросамолеты становятся ударной силой на море и могут действовать самостоятельно. Кстати, черноморцы на свои машины брали бомбы В. В. Дыбовского, которые были созданы как память о первой бомбардировке судов эскадры апельсинами.

Если черноморцы встретили противника во всеоружии, то на Балтике с авиацией дело обстояло намного хуже. По ряду причин действия гидроавиации Балтийского флота с начала войны до конца года были очень ограниченными. Во-первых, в связи с близостью Либавы к германской границе гидроавиация была эвакуирована, осталось всего шесть исправных гидросамолетов, «Илья Муромец», еще не принятый от завода, 20 июля сгорел по неизвестной причине. Во-вторых, С-10 и «Фарманы» по своим тактико-техническим данным для проведения разведки над морем не годились. Поэтому 18 июля заведующий авиацией службы связи Балтийского моря Б. П. Дудоров телеграфировал в Морской Генеральный штаб о необходимости срочного приобретения на РБВЗ или заводе Щетинина морских самолетов и доставке их в Ревель или Ригу.

Учитывая обстановку, РБВЗ 16 июля сам предложил Морскому Генеральному штабу приобрести за наличный расчет две машины С-10 с двигателем 125 л. с. (91,78 кВт) и две — с двигателем 80 л. с. (58,8 кВт). Завод Щетинина предложил поставить в шестинедельный срок пять летающих лодок М-2, но без двигателей.

20 июля два гидросамолета С-10 с двигателями по 124 л. с. (91,77 кВт) были приобретены флотом, а 22 июля Морской Генеральный штаб дал заводу Щетинина заказ на изготовление четырех лодок М-2. Кроме того, авиационному заводу Лебедева был заказан самолет «Дюпердюссен» со сменными сухопутным и морским шасси, а на РБВЗ заказали гидросамолет С-15 с двигателем в 125 л. с. (91,78 кВт).

Одновременно нашим морским агентом во Франции капитаном 2 ранга И. Н. Дмитриевым был заключен контракт с фирмой ФБА на поставку трех летающих лодок фирмы с двигателем 100 л. с. (73,5 кВт) со сдачей через 45 суток во Франции и с доставкой в Либаву за счет фирмы. Лодка эта имела скорость 100 км/ч, скороподъемность на высоту 500 метров — 10 минут, брала максимальную нагрузку 310 кг и стоила 36 тыс. франков. Кроме того, военно-морской агент в Англии сообщал о заказе самолетов «Авро» на сумму 421 тыс. рублей.

Сомневаясь в возможности выполнения гидроавиацией разведки над морем, командующий Балтийским флотом обратился в Морской Генеральный штаб с просьбой выделить для этой цели дирижабль. Из штаба ему сообщили, что от военного ведомства можно получить старый дирижабль, с которым будет много хлопот. В свою очередь, порекомендовали приобрести для этой цели сухопутный самолет «Илья Муромец», который бы мог производить разведку в 60 милях от берега. Адмирал Эссен от дирижабля отказался и попросил дать для нужд флота змейковый аэростат.

Короче говоря, балтийцы брали все, что только можно было купить или заказать у себя или за границей. При этом самолеты М-2 и С-15 даже не прошли сдаточных испытаний.

Еще одной причиной малой активности балтийской авиации явилась неукомплектованность ее летчиками. В начале войны на второй авиастанции в Папенгольме было всего пять летчиков, а начальник станции лейтенант Б. А. Щербачев до сентября был за границей. Пополнения летчиками морская авиация с началом войны не получила. Более того, в связи с мобилизацией два летчика были переведены на должности, с авиацией ничего общего не имевшие. Даже пять офицеров, обучавшихся в Севастопольской авиационной школе ОВФ, были направлены на корабли и в тыловые учреждения флота. Только значительно позже их удалось вернуть для обучения полетам на действующие авиастанции Балтийского моря. До перелета в Папенгольм летчики еще только осваивали имевшиеся там гидросамолеты. На новом месте им предстояло изучить незнакомый аэродром, подходы к нему, ориентиры, наиболее благоприятные направления для взлета и посадки при разных направлениях ветра и пр.

Июль и август прошли, занятые устройством на новом месте. Метеорологические условия сентября, октября и ноября были неблагоприятны для выполнения одиночных полетов на значительном удалении от берега.

По архивным данным очень трудно судить о картине боевой работы балтийских морских летчиков с начала войны и до конца 1914 года; система донесений о действиях наших самолетов еще не была отработана, и в них очень редко упоминались действия гидроаэропланов. Всего оперативной частью службы связи было зарегистрировано семь разведывательных полетов.

Оценивая роль гидроавиации, командующий Балтийским флотом указывал в своем отчете 21 декабря 1914 года:

«Воздухоплавательные аппараты в настоящее время хоть и не являются грозным оружием в мировой войне, но следует иметь в виду, что на днях англичане подвезли на легких крейсерах к Куксгафену семь аппаратов, которые и атаковали германские суда.

Первые месяцы войны показали, что балтийцы видят в гидросамолетах лишь средство разведки, а черноморцы уже превратили их в боевую силу. Война показала еще, что надежды некоторых наших моряков на создание морской авиации за счет самолетов иностранных фирм оказались напрасными.

Снабжение авиации в 1914 и 1915 годах было поставлено из рук вон плохо. В то время как у немцев возрастало число самолетов и улучшались их качества, наши морские летчики часто могли только наблюдать их в небе. У нас машин не хватало. Главная причина была в отсутствии двигателей иностранного производства. А от них в то время зависел целиком выпуск самолетов на отечественных авиационных заводах.

Союзники России не были обязательны в поставках качественных гидросамолетов. Об этом красноречиво свидетельствует запись в журнале заседаний авиационного комитета Черноморского флота от 24 июля 1915 года. Тогда рассматривался вопрос о поставках самолетов «Кертисс» и «Аэромарин».

д) из двух пропеллеров один совершенно негоден — сломан,

Б) Аппарат "Аэромарин":

— не подходит радиатор;

— места для добавочного бака нет;

На протоколе этого заседания авиационного комитета — весьма жесткая резолюция командующего Черноморским флотом: «Срочно довести до сведения Морского Генерального штаба о столь преступном снабжении. С мнением комитета не согласен: аппараты не принимать и никому на них не летать».

Теперь уже всем стало очевидно, что успех авиации на море могут принести только самолеты отечественного изготовления с отечественными же двигателями.

Да и с поставками из Франции дело обстояло неважно. О затруднениях в получении авиационных моторов военно-морской агент капитан 2 ранга И. Н. Дмитриев доносил следующее:

«С самого начала войны французское военное министерство реквизировало все предметы, могущие служить для обороны, не только готовые, но и их производство на заводах и фабриках. В числе предметов, необходимых для государственной обороны, было объявлено все, относящееся к авиации.

Правда, качество французских аппаратов было несравненно выше американских, поскольку они проходили через контроль министерства обороны. Но незначительное число этих машин не могло дать ощутимых результатов.

Особенно остро стоял вопрос с двигателями. Так, Б. П. Дудоров в личном письме заместителю начальника Морского Генерального штаба писал:

"...По дошедшим до меня сведениям: из Франции прибыли в Архангельск 10 моторов Моносупапъ, которые будут отправлены 5 на Балтику и 5 на Черное море. Нам приходится каждый день бороться с обнаглевшими немецкими аппаратами ... вследствие чего думаю, что в Балтийском море более острая нужда, чем в Черном ... Тут почти ежедневно воздушные бои, и со вчерашнего дня соотношение сил почти все время такое — на два наших пять немцев".

Такова была обстановка на Балтике в июне 1915 года: мало самолетов, ни одного запасного двигателя, отсутствуют пулеметы, нет ни бомб, ни прицелов для бомбометания. В то время, когда флотское командование очень нуждалось в данных воздушных разведок, морские летчики были вынуждены в ряде случаев бездействовать за неимением возможности летать.

Всем уже было ясно, что на союзников в создании морской авиации рассчитывать нельзя. Необходимо было развивать отечественную промышленность. Кстати, к этому времени завод ПРТВ разработал несколько типов летающих лодок. Вслед за М-1 Д. П. Григорович создал М-2, которая уже сильно отличалась от своего прототипа: увеличился размах крыльев и значительно изменились обводы лодки. Но и «двойка» не дала того, что от нее ждали. Следующей летающей лодке — М-3 тоже не повезло — она страдала «болезнью», имя которой — малая мореходность. Зато М-4 («четверка») была принята весной 1915 года морским ведомством: две лодки для Балтики и две для Черного моря.

Следующая летающая лодка завода ПРТВ М-5 всеми своими качествами устроила требовательных морских летчиков, оказавшись прекрасным летательным аппаратом. 12 апреля 1915 года в Севастополе М-5 прошла боевые испытания. Лодка с полной нагрузкой легко оторвалась от воды, и при взлете ее не заливало. Высоту набрала быстро. Испытания омрачил отказ двигателя, но и это обстоятельство, в конечном счете, помогло выявить блестящие гидродинамические качества лодки; после вынужденной посадки она «бежала» по воде 25 минут. И на волне лодка держалась очень хорошо, к летчикам в кабину вода не попадала. Авиационный комитет Черноморского флота признал, что лодка М-5 лучше зарубежных гидросамолетов. Создание М-5, или «пятака», как называли машину морские летчики, — это первый настоящий успех инженера Д. П. Григоровича. Он был настолько уверен в этой лодке, что одновременно с изготовлением опытного образца подготовил производство ее серийного выпуска.

К моменту появления М-5 состояние материальной части морской авиации было не блестящим: на Балтике на 1 января 1915 года числился 21 самолет (восемь типов), и на Черном море дело обстояло также не лучшим образом.

Лейтенант Г. А. Фриде (первый морской летчик, пролетевший под всеми мостами на Неве на морском самолете), испытывая лодку М-5, признал ее «выдающейся». Он отметил, что «пятак» на сдаточных испытаниях превысил данные, записанные в технических условиях. Оказалось, что вместо 275 кг лодка могла принимать 300 кг полезной нагрузки, а положенную высоту вместо 9 минут набирала за 3,5.

«Пятак» очень быстро вытеснил из русской гидроавиации зарубежные машины и стал основным типом летающей лодки, стоящей на вооружении.

Анализ боевых действий авиации русского флота показывает, что по-настоящему русские морские летчики стали действовать только после принятия на вооружение летающей лодки М-5. Характерно, что в русской морской авиации утвердился не поплавковый гидросамолет (как, например, в Германии), а летающая лодка. Это объясняется двумя причинами: во-первых, в этом типе машины моряки видели более безопасный аппарат, и во-вторых, поскольку заботы о создании морской авиации легли на самих моряков, то они чисто психологически тянулись к летающим лодкам.

На первых порах не все морские летчики смогли оценить достоинства новой машины. Одни были за «пятаки», другие упорно держались за уже находившиеся в эксплуатации ОБА. Как ни странно, но и организатор авиации Балтийского флота старший лейтенант Б. П. Дудоров возражал против «пятаков» Григоровича в то время, когда выявились их блестящие качества. Правда, только потому, что уже дал заказ заводу Лебедева на изготовление ФБА. (Этот завод копировал в основном аппараты иностранных марок.)

В то же время Дудоров просил в телеграмме на имя начальника воздухоплавательного отдела Морского Генерального штаба капитана 2 ранга А. А. Тучкова: «Обругайте Лебедева за небрежность сборки аппаратов. Зверев едва долетел, так как аппарат стал в воздухе разбираться из-за отдавшихся болтов и т. д.».

Но Тучков предпочел дать большой заказ на «пятаки» и этим существенно содействовал развитию отечественной гидроавиации.

Если в первый год войны над морем русские и немецкие летчики «расходились» в воздухе без попыток вступить в бой, то летом 1915 года самолеты стали действовать агрессивнее. Так, 21 июля в небе Балтики произошел первый воздушный бой. Это происходило так ... В 5 часов 35 минут утра начальник 2-й авиационной станции лейтенант С. А. Лишин, находившийся в палатке с самолетами, услышал гул мотора. Через пять минут он, заняв место в кабине своего «Кертисса» вместе с механиком унтер-офицером Смолиным, заметил в воздухе неприятельский самолет. Лишин и Смолин имели при себе трехлинейную винтовку и пистолет системы Маузер.

Поднявшись на высоту 500 метров, русские летчики увидели, что к ним приближается еще один немецкий аппарат. Летающая лодка с опознавательными знаками русского флота, набирая высоту, устремилась к противнику. На высоте 1050 метров контр-курсами она разошлась с противником. Летчики обменялись выстрелами из стрелкового оружия. Немецкий аппарат намеревался прорваться к русскому миноносцу, находившемуся у мыса Люзерорт. Русские летчики задались целью не допустить этого.

Развернувшись, противники сошлись в лобовой атаке. Русские видели, что по ним стреляют летчики и наблюдатель. В это время к русскому самолету стала подходить вторая вражеская машина. После очередного обмена «любезностями» из стрелкового оружия вражеский поплавковый самолет круто повернул вправо, качнулся несколько раз с крыла на крыло и со снижением пошел к Михайловскому маяку. Там он развернулся вдоль берега и скрылся в облаках. Тогда русская летающая лодка развернулась ко второй вражеской машине, разошлась с ней на расстояние 80—100 метров, после чего немец стал уходить к берегу. Лишин погнался было за ним, но тут раздались «хлопки и чихание» в моторе, и летчик повернул к своему аэродрому. Заметив, что русский самолет уходит, немец снова стал с ним сближаться. И только тогда русский летчик понял, что не он является объектом атаки, а находящаяся под ним в надводном положении

русская подводная лодка. Снова самолеты сошлись в лобовой атаке. Короткая перестрелка, и немецкий гидросамолет стал уходить к Люзерорту. Русская летающая лодка пыталась догнать его в течение 5 минут, но из-за перебоев в моторе была вынуждена повернуть на свой аэродром.

Первый воздушный поединок гидросамолетов на Балтике продолжался 57 минут. Уже на аэродроме было обнаружено, что в крыле две пробоины и пулей слегка задет винт. Через полчаса умельцы - механики привели летающую лодку в полную боевую готовность.

Этот бой со всей очевидностью показал, что русские гидросамолеты необходимо срочно вооружить пулеметами: полеты над морем стали опасными.