Русские гидросамолеты

В 1915 году завод ПРТВ, в результате успешной работы Д. П. Григоровича по созданию летающей лодки М-5 для русского флота, получив крупные заказы от моряков, соединился с двумя другими авиационными предприятиями, и новое предприятие получило название «Гамаюн». Авторитет Дмитрия Павловича чрезвычайно возрос. Его, уже как признанного специалиста, приглашали на совещания в адмиралтейство, на которых решались насущные вопросы морской авиации. Деятельность завода «Гамаюн» стала принимать ярко выраженную «морскую» направленность.

Чуть позже, при получении очередных крупных заказов от морского ведомства, «Гамаюн» отказался от копирования иностранных «сухопутных» самолетов и целиком переключился на выпуск летающих лодок. Численность рабочих возросла со 120 до 700 человек. Во много раз возрос и станочный парк. Завод стал выпускать до тридцати морских самолетов в месяц. Работа осложнялась тем, что большинство материалов (не говоря уже о моторах) — шурупы, листовая сталь, стальные трубы и тросы, авиаполотно, аэролак — закупали за границей, и, надо сказать, с большим трудом.

Дмитрий Павлович поддерживал тесную связь с морскими летчиками и очень чутко реагировал на их просьбы и пожелания. Например, когда «пятаки» перестали устраивать моряков по скороподъемности, Дмитрий Павлович в 1915 году создает еще четыре самолета: М-6, М-7, М-8, М-9. О первых трех машинах сведений не сохранилось даже в личном архиве конструктора, зато «девятка» принесла своему создателю заслуженную мировую славу. Вот как отзывались морские летчики об опытном образце «девятки» после испытаний в Баку:

Действительно, М-9 была прекрасной машиной, вооруженной пулеметом для воздушных боев и способной брать на борт до 100 кг бомб. «Девятка» строилась большими сериями и поступила на вооружение авиации Балтийского и Черноморского флотов.

Конструкция М-9 повторяла в увеличенном размере конструкцию «пятака» с небольшими добавлениями. Так, двигатель с водяным охлаждением потребовал установки радиаторов. Большое давление на рули привело к необходимости установки аэродинамических компенсаторов. Для управления элеронами был установлен специальный штурвальчик. В носу лодки был люк для стрелка. Сидевший рядом с летчиком наблюдатель мог перебраться к стрелку через лаз в перегородке, отделявшей кабину от первого отсека. Палуба лодки за моторной установкой не имела столь резкого сужения, как на «пятаке». Кроме того, на первых сериях для увеличения поверхности днища у редана к бортам были приделаны так называемые «жабры», представлявшие собой трехгранные пирамиды (вершиной вперед). Впоследствии Григорович, убедившись, что «жабры» и вогнутое дно снижают мореходность, сделал днище более «килеватым», а «жабры» снял. По существу, эти «жабры» явились прототипом подводных крыльев.

В связи с тем, что двигатель «Сальмсон» имел карбюраторы, в кабине был установлен сектор газа. Кроме того, для контроля за смазкой был установлен стеклянный «масляный стаканчик». Для увеличения запаса горючего в плоскостях первых пар стоек коробки крыльев располагались «разносные» баки обтекаемой формы.

«Девятка» обладала хорошими пилотажными качествами, легко отрывалась от воды, особенно после того, как редан с «жабрами» был заменен на «килеватый». Посадка была очень простой. Даже в значительную волну М-9, хотя и тяжело, но взлетал, несмотря на свои довольно солидные размеры и вес.

По свидетельству самого конструктора, на «девятке» в 1916 году была установлена и испытана морская скорострельная пушка калибром 37 мм. Ближайший помощник Григоровича по производству, А. Н. Седельников, вспоминал, что пушка первоначально была установлена на «пятаке», причем первый выстрел был произведен с М-5, подвешенного на стреле авиаматки «Орлица».

О простоте управления «девяткой» говорит и такой факт: на М-9 летал морской летчик А. Н. Прокофьев-Северский с протезом вместо отнятой ноги.

Зимой для взлета и посадки на заснеженном аэродроме лодки М-9 оснащались лыжами, хотя лодка, имевшая на днище полозки, взлетала и без лыж со снега и льда.

Первая в мире «мертвая петля» на гидросамолете была исполнена на «девятке». Это осуществил поручик Я. И. Нагурский, уже знакомый читателю по полетам в небе Арктики. Дальше его судьба сложилась так: он попал в авиацию Балтийского флота, где участвовал в воздушных боях и разведывательных полетах. 2 марта 1915 года он был произведен в штабс-капитаны «за отличие по службе, выразившееся в перелете при тяжелых условиях осеннего времени из Ревеля на усиление 2-й авиационной станции и в ряде смелых воздушных разведок в осеннее и зимнее время». В мае 1915 начальник службы связи Балтийского флота ходатайствовал «о переименовании» Нагурского в лейтенанты за успешную воздушную разведку и бомбометание.

Член ревизионной комиссии Всероссийского аэроклуба Василий Карп 31 января 1917 года сообщил "шефу авиации" Великому князю Александру Михайловичу.

«...В заявлении 20 сентября минувшего года лейтенант Нагурский сообщил императорскому Всероссийскому клубу, что 17 сентября того же года им были сделаны впервые в истории авиации «мертвые петли» на гидроаэроплане завода Щетинина М-9. До настоящего времени у нас и за границей существовало мнение, что «мертвые петли» возможны только на сухопутных аппаратах, как более легких и с меньшим сопротивлением, между тем лейтенантом Нагурским сделаны «мертвые петли» на морском аппарате тяжелого типа при полной нагрузке.

Начальник авиационной станции в службе связи Балтийского моря свидетельством от 17 сентября минувшего года за № 1951 удостоверяет, что лейтенант Иван (Ян — А. Г.) Иосифович Нагурский при полной нагрузке на гидросамолете Щетинина сделал две «мертвые петли», имея пассажиром механика унтер-офицера Годовикова.

А вот что писал о своем рекорде сам Нагурский в 1958 году.:

«Мертвая петля» на гидросамолете — безусловный приоритет русских морских летчиков, ее так никто и не смог сделать за рубежом.

Весной 1916 года Д. П. Григорович встретился с капитаном 1 ранга Ковалевским, предложившим ставить мины. Он предлагал оснастить самолет минами заграждения своей конструкции. Такая мина массой 90 кг (масса заряда — 20 кг) могла ставиться на глубинах до 100 метров и сбрасываться с летательного аппарата с высоты 5 метров при скорости до 130 км/ч.

Идея показалась Григоровичу перспективной: малая высота могла обеспечить скрытность постановки, при этом аэроплан трудно сбить вследствие большого углового перемещения.

Ковалевский объяснил, что для постановки его мин сгодился бы самолет типа «Ильи Муромца», но у военного ведомства этих машин получить нельзя. Дмитрий Павлович решил для мин Ковалевского делать специальный самолет.

В ноябре 1916 года предложение Ковалевского попало на рассмотрение Б. П. Дудорову. Начальник авиации Балтики дал резко отрицательную оценку, считая, что «такой самолет не может дать даже грубо места постановки мин, что опасно для наших кораблей».

Здесь капитан 1 ранга Дудоров явно кривил душой. Именно на Балтике в этом время уже существовала широко развернутая цепь радиопеленгаторов, с помощью которых лейтенантом Е. Стоговым уже были осуществлены опыты по радионавигации. Сущность их заключалась в следующем: самолет, удаляясь в море, давал по радио специальный сигнал, принимаемый радиопеленгаторами, операторы которых делали на карте засечку пеленгов и передавали летчику координаты самолета.

Несмотря на противодействие Дудорова, командующий Балтийским флотом счел идею постановки мин с воздуха правильной, и по его настоянию проект и чертежи мин капитана 1 ранга Ковалевского были направлены в Главное управление кораблестроения для срочной разработки и изготовления опытных образцов.

«Морской крейсер» — так назвал проект воздушного трехмоторного постановщика мин Д. П. Григорович — был спроектирован и построен к концу 1916 года. Машина с экипажем из четырех человек предназначалась для полетов на Балтике и Черном море. Этот самолет представлял собой однопоплавковый фюзеляжный биплан, способный брать на борт двенадцать мин системы Ковалевского.

Испытания «Морского крейсера» начались в ноябре 1916 года. Проводил их заводской летчик Я. И. Серов. Сразу при разбеге машина неожиданно «зарылась» носом, при этом передний отсек наполнился водой. МК встал на нос и перевернулся. Люди при этом не пострадали.

Больше к этому проекту Дмитрий Павлович не возвращался, как, впрочем, и ко всем другим, терпевшим неудачи.

В том же 1916 году русские моряки заинтересовались применением торпед с самолетов. Морской Генеральный штаб запросил своих агентов в Англии: есть ли торпеды в авиации. Капитан 2 ранга В. В. Дыбовский сообщил, что в Англии для этой цели уже разработаны два типа торпед массой 330 и 430 кг. После этого заводу «Гамаюн» по заданию Морского Генерального штаба был дан заказ на проектирование и постройку гидросамолета для метания торпед с воздуха. Следует заметить, что в Англии специального самолета-торпедоносца не было, и для метания торпед использовались обычные машины.

Приступая к проектированию торпедоносца ГАСН (гидроаэроплан специального назначения), Дмитрий Павлович отступил от излюбленной им схемы летающей лодки. Поскольку для подвески торпеды под фюзеляжем требовался свободный участок, конструктор выбрал схему двухпоплавкового самолета с кабиной на центроплане нижнего крыла. Двухмоторный ГАСН был заказан заводу сразу в десяти экземплярах. Моряки возлагали определенные надежды на эту машину, способную поднять полезный груз массой 1450 кг.

Первый в мире торпедоносец поднялся в воздух 24 августа 1917 года. Пилотировал машину старший лейтенант А. Е. Грузинов. Этот офицер славился своим искусством полета, так же как и Г. А. Фриде, он на морском самолете летал под всеми мостами на Неве. Кроме того, он проделывал и такой трюк: с выключенным мотором на «девятке» делал круг, почти впритирку облетая барабан Исаакиевского собора, и садился на воду поперек Невы.

Испытания ГАСН показали, что мореходность и управляемость его на воде даже при большом волнении были отличными. Но одновременно выявились и недостатки, не позволившие выпустить самолет в серии. «Доводить» торпедоносец было некому, поскольку в то время Дмитрия Павловича на заводе не было. Но история первого торпедоносца на этом не закончилась ...

1916 год был весьма продуктивным для Григоровича, несмотря на трения с заводчиком Щетининым. Он создает морской разведчик М-15, выдающуюся машину для своего времени. Двухместная летающая лодка с двигателем в 140 л. с. (101,9 кВт). Меньших размеров, чем «девятка»,

она обладала скоростью 125 км/ч и могла держаться в воздухе пять с половиной часов. Вот как об этом самолете отзывался морской летчик-балтиец поручик М. П. Телепнев:

К сожалению, «пятнадцатый» не строился в столь большой (около трехсот штук) серии, как «девятка», поскольку февральская революция изменила обстановку на заводе.

Все лодки Григоровича были приспособлены к зимним полетам на лыжах, но при этом заметно ухудшались летные качества.

Моряки поставили вопрос и о создании специального самолета-разведчика, который бы эффективно работал в зимних условиях. Такой морской самолет поплавкового типа был создан Григоровичем к концу 1916 года. М-16 («зимняк», как его называли морские летчики) мог взлетать и садиться на снег, лед и воду.

На заводе Щетинина Григорович проработал до 1 июня 1917 года, после чего порвал отношения с заводчиком, который уже настолько разбогател, что перестал нуждаться в конструкторе. Его вполне устраивала серийная постройка «пятаков» и «девяток», дававшая верный доход. А Дмитрий Павлович хотел работать над новыми машинами и при этом ни от кого не зависеть.

После ухода от Щетинина Дмитрий Павлович основал свой небольшой опытный завод «Д. П. Григорович», где им были спроектированы летающие лодки М-17, М-18, М-19, М-20. Последняя машина была построена в небольшой серии и даже приняла участие в гражданской войне. По существу, «двадцатка» была тем же самым «пятаком», только с двигателем «Рон» вместо «Гнома». Это было вызвано тем, что завод «Мотор» в Москве стал выпускать «Роны». Школы морской авиации стали испытывать большие затруднения с этими двигателями, которые требовали многочисленных переборок. Нередко случалось, что в воздухе из двигателей вылетали цилиндры.

Последняя машина, над которой работал Дмитрий Павлович в 1917 году, — это М-21, так называемый «контр-истребитель». О том, строилась эта машина или нет, сведений разыскать не удалось. Автором идеи создания «контр-истребителя» был морской летчик капитан 2 ранга Б. А. Щербачев. Это была машина, взлетавшая с суши. Во время взлета у нее сбрасывалось колесное шасси, и посадку она делала на воду. При посадке винт устанавливался в горизонтальное положение. Предполагалось, что, обладая высокой скоростью, такая машина может эффективно сражаться с вражескими истребителями.

1916 год показал, что гидросамолет может не только быть разведчиком и бомбардировщиком, но способен выполнять и другие задачи, которые раньше выполняли только корабли: ставить мины и выпускать торпеды. А главное — отечественная авиапромышленность обрела способность выпускать те машины, которые требовались флоту. В этом же году выявилась необходимость создания летающей лодки-истребителя, но об этом будет рассказано отдельно.