Как готовили "Альбатросов"

С созданием русской гидроавиации перед флотом встала проблема подготовки летных кадров. Вначале этим занимался Отдел воздушного флота (ОВФ) при Комитете по усилению флота на добровольные пожертвования. Комитет организовал обучение офицеров во Франции для подготовки собственных кадров летчиков-инструкторов, способных работать в созданных в России авиационных школах. Одновременно в Гатчине, под Петербургом на Военном поле были оборудованы аэродром и ангары для хранения аэропланов. Ввиду невозможности в Гатчинской школе по погодным условиям организовать учебу круглый год, было решено искать другое место (на юге России), где были бы более благоприятные условия. Выбор пал на Севастополь. В Гатчине, ввиду близости к столице, решили проводить занятия только летом с летчиками, командированными для участия в маневрах Санкт-Петербургского военного округа.

Командный состав флота в то время состоял из представителей дворянства, и доступ туда лицам других сословий был прегражден всякого рода бюрократическими рогатками.

Офицеры, откомандированные в школу для обучения, во время пребывания в ней и в летных частях продолжали числиться в списках тех частей и кораблей, где они до того служили. В школу набирали офицеров (при условии отличной аттестации) в возрасте не старше 35 лет, прослуживших на флоте не менее двух лет и отвечавших повышенным медицинским требованиям.

На первых порах возник было спор о том, требует ли самолет, как совершеннейшее техническое «создание», от летчика соответствующей подготовки. Поэтому в школу авиации необходимо направлять инженеров-механиков или кораблестроителей. Однако в конечном счете спор был решен в пользу строевого состава флота. Морское командование решило, "что морским летчиком должен быть прежде всего офицер, знающий тактику флота, а управление аппаратом должно стать автоматическим, а потому инженерная подготовка не нужна. Безусловно, в этом решении сыграло определенную роль то, что инженерный состав флота далеко не полностью состоял из дворян.

Подобное пренебрежение к технике и мысль, что возиться с двигателем и детально обследовать свой самолет перед полетом (пачкать руки и платье) — дело не дворянское, привели к такому положению, что «горе-летчик», прибывая в часть, сразу же попадал в полную зависимость от своего механика.

Настаивая на том, что офицер-летчик должен быть в первую очередь тактиком, организаторы и создатели воздушного флота в России вырабатывали соответствующие правила по уходу за самолетом и двигателями. В октябре 1911 при Политехническом институте были открыты теоретические курсы Отдела воздушного флота.

Практическое обучение полетам осуществлялось в единственной в России школе ОВФ по единой программе для всех учеников, независимо от того, откуда они прибыли: из армии или флота. Обучались летать на монопланах «Блерио» и бипланах «Фарман-IV».

Обучение на монопланах заключалось в следующем: вначале учебник на одноместной машине с укороченными крыльями, не дающими возможности подняться в воздух, выдерживал прямую на земле на разных скоростях движения. Затем на учебном самолете, способном невысоко подниматься над землей, его учили вести машину по прямой в воздухе с последующей посадкой, после чего следовали повороты в воздухе (левый и правый), круг, посадка на точность и, наконец, полет по кругу на высоте 600 метров с посадкой с выключенным двигателем на точность в нарисованный на земле круг диаметром 50 метров. Благополучно проделавший все эти элементы ученик получал звание пилота и продолжал занятия уже на боевом самолете.

Выполнив на боевой машине ряд заданий тактического характера в различных атмосферных условиях и последний полет продолжительностью 2 часа на высоте 2000 метров по маршруту с посадкой на точность с выключенным мотором, ученик получал звание военного летчика,

Обучение на «Фарманах» моряков, которые, как правило, были в этой группе, отличалось от обучения на «Блерио». Первоначально ученик знакомился с управлением, сидя сзади инструктора, затем инструктор и ученик менялись местами и, только убедившись, что ученик вполне освоился с управлением самолетом в воздухе, инструктор выпускал его одного, положив груз на второе место. В остальном порядок обучения был таким же, как и в первой группе.

Полетам на гидропланах ученики в школе не обучались — эти машины они осваивали, только прибыв в свою часть. Там вначале осваивался сам гидросамолет, потом взлет и посадка на воду, вначале на спокойной воде, потом при волнении на море. И только изучив особенности полета над морем и выполнив специальный полет с тактическим заданием по морской разведке, офицер получал звание морского летчика. И на освоение морского самолета уходило порой немало времени.

Такая несовершенная подготовка летчиков для морской авиации в авиашколе ОВФ вызывала справедливые нарекания со стороны флотского командования. Была сделана попытка наладить подготовку летчиков с самого начала в боевых частях, используя в качестве инструкторов опытнейших морских летчиков. Но эта попытка не имела успеха, поскольку летный состав отвлекался на учебу прибывших летчиков, а материальная часть гидроотрядов очень быстро изнашивалась. С поступлением новых самолетов дело обстояло неважно. В апреле 1912 года обеспечение материальными средствами развивающегося воздушного флота в стране взяло на себя военное ведомство, поскольку средства ОВФ при быстром росте авиации оказались уже недостаточными.

Морское ведомство платило за обучение каждого своего офицера военному ведомству 1500 рублей, получая при этом не вполне подготовленного летчика. Кроме того, приходилось тратить немало энергии на трения между ведомствами, которые особенно обострились с началом первой мировой войны. В связи с этим морское ведомство решило открыть свою собственную школу подготовки летчиков, которая бы позволила готовить летный состав в достаточном количестве и с высоким уровнем подготовки.

28 июня 1915 года на Гутуевском острове на месте, где в свое время располагалась Опытная авиастанция Балтийского флота, была открыта первая офицерская школа морских летчиков. Начальником школы был назначен лейтенант А. А. Тучков, помощником по хозяйственной части — летчик Г. А. Фриде. Инструкторами стали летчики штабс-капитан А. Е. Грузинов и лейтенант Б. Р. Миклашевский. В школе было четыре летающие лодки М-5 и две ФБА. На Гутуе проводились исключительно учебные полеты, а теоретическая подготовка по-прежнему проводилась на курсах при Политехническом институте.

Поскольку зимой на Гутуе школа готовить летчиков не могла, то флотское командование решило с 1 октября приступить к организации отделения школы в Баку.

Капитан 1 ранга А. А. Янович, командир Бакинского отделения, в своем отчета писал:

«... Благодаря широкой поддержке, оказываемой мне городом, ... оказалось возможным произвести за счет городской управы, как ряд построек, так и большую часть оборудования территории школы. Город на свои средства, своим техническим персоналом и мастеровыми произвел по моим указаниям на Каменной пристани следующие работы: оградил эту пристань высоким деревянным забором с воротами и нужными калитками, построил открытый гараж на 4 автомобиля, материальный склад, инвентарный склад, слесарно-сборочную мастерскую, причем, последнее здание было построено особенно солидно для того, чтобы в нее не проникала бакинская пыль. Слесарно-сборочные мастерские были снабжены окнами, деревянным полом, верстаками, замыкающимися ящиками и постоянным солидным столом для разборки моторов.

Следует заметить, что морские летчики в долгу у города не остались, и через некоторое время защищали его с воздуха...

С 22 ноября 1915 года бакинское отделение Петроградской школы морских летчиков приступило к обучению учеников, а с 25 февраля 1917 года Бакинское отделение стало Бакинской школой морской авиации. Так обе школы в Петрограде и Баку стали существовать самостоятельно.

Летом 1917 года Петроградская школа морской авиации стала готовить летчиков на Гутуевском аэродроме. На 1 ноября 1917 года в школе было 16 летчиков-инструкторов и 77 учеников. Для обучения использовались лодки Григоровича М-5, М-9, М-15,

Летом следующего года Петроградская школа морской авиации была перебазирована в Нижний Новгород.

Обучение в морских авиашколах заканчивалось экзаменом на звание морского летчика по следующей программе:

1. Решение тактической задачи, связанной с непрерывным полетом (от 1,5 до 2 часов).

2. Полет на высоте 500 метров продолжительностью не менее 30 минут и планирующий спуск с высоты 100 метров с посадкой на воду.

В 1916—1917 годах программа экзаменационного полета была следующей:

1. Подъем на высоту 2200 метров и полет по прямой на этой высоте до 30 минут.

2. Спуск до 500 метров по прямой или спирали, а с 500 метров — по спирали.

3. Посадка в заданном месте.

Общая продолжительность полета 1 час 30 минут.

Первая мировая война заставила морское начальство по-новому отнестись к подготовке кадров. Нехватка летных кадров открыла путь в гидроавиацию представителям других классов. Впервые этот вопрос встал на Балтике, когда начальник Службы связи и наблюдения Балтийского флота контр-адмирал А. И. Непенин предложил обучить полетам восемь унтер-офицеров, чтобы они могли хотя бы в случае крайней необходимости перегнать самолет с одной станции на другую. Кроме того, он предложил обучать в авиационной школе так называемых «охотников флота» — лиц, добровольно поступивших на флот, как правило из студентов.

Да и сама жизнь подготовила резерв летчиков из авиамехаников. Во время боевых полетов с начала войны многие морские летчики предпочитали на своем самолете иметь авиамеханика вместо бесполезных летчиков-наблюдателей, часто прибывавших из армейских частей и совершенно не подготовленных к действиям над морем. Механик был нужен в случае порчи мотора (явление в те времена нередкое), при появлении повреждения и в других непредвиденных случаях. Конечно при этом на летчика ложились обязанности наблюдателя. И вот, чтобы не быть связанными с необходимостью все время вести аппарат, некоторые летчики во время тренировочных полетов научили механиков пилотировать самолет по прямой и выполнять несложные эволюции в то время, как сам летчик вел наблюдение.

Таким образом, многие механики научились практически всему, чему обучались в школе ученики по программе подготовки летчика. Кроме, пожалуй, взлета и посадки, которые почти всегда выполнялись летчиками.

Нарушение «кастового» принципа при зачислении в школу в морской авиации явилось началом подготовки будущих красных «альбатросов», которые станут на защиту Октябрьской революции.

Результаты боевой деятельности морских летчиков были обобщены в «Наставлении для боевых действий воздушной дивизии Балтийского флота на 1917 год». В «Наставлении», изданном в конце 1916 года, были отражены все задачи, стоявшие перед гидроавиацией Балтийского флота, порядок их выполнения, приведены тактические данные и указания по ведению разведки, боя и другие сведения. Любопытно, что составители не требовали от летчиков придерживаться «Наставления», «яко слепой стены», а совершенно определенно высказывались, что «летчик во всех полетах руководствуется «Наставлением» и ответственен за точное его выполнение по смыслу».

«Наставление» поражает глубиной исследования всех вопросов применения гидросамолетов, в нем также подробно разобраны способы применения оружия, связи. Дается ряд полезных советов, необходимых для морского летчика.

Так, к примеру, тактика истребителя прослеживается в следующих рекомендациях:

"1. Истребитель должен искать боя.

3. Нельзя забирать (набирать — А. Г.) высоту над неприятельскими аппаратами.

В «Наставлении» сформулированы и черты характера, которыми должен был обладать морской летчик в зависимости от поставленной перед ним задачи. Так, от летчика-истребителя требовались хладнокровие, решительность, хитрость и ловкость, честолюбие и смелость. От летчика-разведчика требовалось «не искать боя, а уметь его принять». Довольно подробно даны в «Наставлении» рекомендации летчику, проводящему разведку:

«— Во всех случаях следует стараться принять бой на курсе отхода к нашему берегу.

— Причины отступления — превосходство сил противника, неисправность аппарата, заедание пулемета, наличие важных сведений для донесений.

— Летчик-разведчик должен помнить, что бой является только случайной преградой, которую нужно преодолеть, чтобы исполнить поручение.

— В том случае, если разведчику бой необходим, следует помнить, что лучшая защита — нападение.

— Бомбометание по кораблям и подлодкам производится лишь при полной уверенности, что корабль или подлодка — неприятельские».

Незадолго до Великой Октябрьской социалистической революции положение гидроавиации в России было следующим. Если к началу войны в ней было пятнадцать гидросамолетов и пятнадцать летчиков, то к 1917 году она имела 130 летчиков и 240 самолетов. На вооружении флотов стояли самолеты русских конструкций, изготовленные на заводах Щетинина, Мельцера, «Дукс» и опытного Григоровича.

В 1915—1916 годах определились формы основных направлений боевого использования гидроавиации на морях. Гидроавиация была выделена из службы связи, ее передали в воздушные дивизии Балтийского и Черного морей. Появилось Управление морской авиации.

В каждую воздушную дивизию входило по две бригады, состоявшие из двух дивизионов каждая. Дивизион в свою очередь состоял из двух-трех отрядов, по шесть самолетов в каждом. В Балтийской воздушной дивизии один отряд базировался на авиатранспорте «Орлица» и назывался корабельным. В Черноморской воздушной дивизии было три таких отряда, составивших корабельный дивизион.

В промышленности предпринимались меры к созданию отечественных авиадвигателей, что позволило бы русской гидроавиации быть полностью независимой от зарубежных поставок. Общая производительность гидроавиационных заводов составляла 150 машин в месяц.

1917 год характеризуется появлением на флоте «сухопутных» истребителей. Гидроистребителям пришлось потесниться и действовать исключительно над морем.