"Альбатросы" в гражданской войне

Состояние гидроавиации в России к началу гражданской войны оказалось крайне тяжелым.

На Балтийском море после наступления немцев осенью 1917 года и захвата ими Рижского залива, островов Эзель и Даго и побережья Финляндии и Эстонии (в марте — апреле следующего года) главные базы флота — Ревель и Гельсингфорс — были потеряны.

Воздушные станции на островах и побережье были почти все взорваны. Лишь отчаянными усилиями личного состава частей гидроавиации было спасено несколько самолетов и часть технического имущества. Воздушная дивизия Балтийского моря перестала существовать, а вместо нее 27 апреля 1918 года была сформирована воздушная бригада особого назначения в составе трех дивизионов. Воздушный дивизион особого назначения дислоцировался в Ораниенбауме (три гидроотряда); гидродивизион из двух отрядов — в Самаре (бывшая школа морской авиации в Нижнем Новгороде); истребительный дивизион расположился в Красном селе (три отряда сухопутных истребителей на месте школы воздушного боя).

Школа морской авиации, находившаяся в Баку, 30 июля 1918 года приняла активное участие в обороне города. Летчики школы с воздуха защищали город от интервентов и белогвардейцев, производили разведку, бомбометание, корректировку артстрельб, связь. Учебные полеты были прекращены, и все машины совершали боевые полеты. За полтора месяца обороны было сброшено на противника около 600 пудов бомб и около 100 пудов стрел. На боевые задания летали не только инструкторы школы, но и ученики, не получившие еще звания летчика.

1 августа редкий пример героизма показал начальник бакинской школы А. С. Степанов. Будучи еще учеником летчика, он поднялся на летающей лодке М-5 с грузом бомб и стрел и совершил налет на турецкие позиции. Выполнив задание, Степанов благополучно вернулся. Этот полет ему был зачтен как самостоятельный боевой. А за следующие такие же полеты ему было присвоено звание военного морского летчика.

Боевые полеты совершались с четырех часов утра на всех самолетах школы. Каждый летчик делал по два-три вылета в день.

Боеприпасов было мало, и их приходилось экономить. Для этого летчики атаковали с малых высот, пренебрегая опасностью, стараясь, чтобы каждая бомба, пуля, стрела попадали в цель.

И лишь когда у летчиков иссякли боезапасы, противник занял город. Имущество школы эвакуировать не удалось и его уничтожили.

Гидроавиация Черного моря, как и сам флот, будучи отрезанными наступлением немцев и ослабленными внутренними неурядицами в самом флоте, в боях с гайдамаками, а затем петлюровцами на Украине, потеряли не только техническое имущество, но и весь личный состав.

С началом гражданской войны в 1918 году Высший Военный Совет Республики потребовал от Управления морской авиации формирования нескольких гидроотрядов для боевых действий на Северном и Восточном фронтах. Базой для формирования гидроотрядов стал воздушный дивизион в Ораниенбауме.

Во время гражданской войны гидроавиация приобрела новый опыт. Оказалось, что гидросамолеты незаменимы для созданных речных флотилий в качестве разведчиков. Попытки использовать сухопутные машины для этой цели оказались безуспешными, поскольку они отрывались от судов флотилии из-за отсутствия подходящих площадок и из-за трудностей подвоза бензина и снабжения. Только гидросамолеты могли оперативно обследовать местность и сразу же дать сведения на корабли речных флотилий.

К концу сентября 1918 года в морской авиации сложилась следующая обстановка. В составе Волжской флотилии действовал гидроотряд, в котором было шесть летающих лодок М-9 и одна М-5. Беломорский отряд из шести М-9 и девяти истребителей действовал на Северном фронте. Каспийская флотилия имела три М-9. Ей были высланы еще три машины М-9. Онежская флотилия имела гидроотряд из двух М-9. Ей также были высланы три «девятки».

Первым был сформирован в Ораниенбауме и отправлен на Архангельское направление Беломорский гидроотряд. Морским летчикам предстояло установить расположение противника и число кораблей в порту Архангельска, а также вести воздушные бои.

Выполнение поставленной задачи было связано с трудностями. Озеро, на котором базировались гидросамолеты, было очень малым для взлета и посадки (мешал окружающий лес). Случались аварии. Кроме того, гидросамолеты не могли вести борьбу с «сухопутными» истребителями белых. Их группу возглавлял полковник Казаков — воздушный ас бывшей царской армии. Гидросамолеты действовали под прикрытием истребителей.

Зимой 1918—1919 годов все морские авиационные отряды Северного фронта были объединены в Северный морской дивизион. С открытием навигации 1919 года Северо-Двинскаяфлотилия, содействуя наступающим частям Красной Армии, вышла на линию Кургомень—Таугас, где укрепился противник. В этой операции приняли участие гидросамолеты воздушного дивизиона. Они вели разведку и бомбили противника. Так, в ночь с 11 на 12 июня 1919 года по инициативе и под руководством красного военно-морского летчика Н. С. Мельникова четыре летающие лодки М-20 под охраной двух истребителей произвели налет на неприятельский аэродром за деревней Шепелиха, откуда вражеские самолеты неоднократно нападали на суда флотилии. Белые приняли самолеты за свои и не оказали никакого сопротивления. От взрывов бомб на аэродроме возникли пожары. Противнику был нанесен ощутимый ущерб. Наши самолеты благополучно вернулись на свои аэродромы.

Летающие лодки Северного воздушного дивизиона приняли также активное участие в отражении наступления интервентов в августе. Благодаря успешным действиям Красной Армии в феврале 1920 года Северный фронт был ликвидирован.

В июне 1918 года вспыхнуло восстание белочехов, после чего почти весь средний бассейн Волги от Казани до Самары стал театром военных действий.

Гидродивизион в Самаре был захвачен белочехами. Офицеры перешли на сторону белых, а команда дивизиона с другими частями отступила к Казани, откуда добралась до Нижнего Новгорода, где формировалась Волжская военная флотилия. Из оставшейся команды дивизиона здесь был сформирован гидроотряд, в распоряжение которого было прислано четыре лодки М-9.

Летчиков в отряде не было, поэтому личный состав пригласил морских летчиков, по возможности из матросов (бывшим офицерам в отряде не верили, потому что они изменили уже один раз в Самаре). В отряд прибыли два таких летчика—С. Э. Столярский и И. А. Свинарев. 29 августа 1918 года отряд выступил на фронт вблизи Свияжска. Там находилась Волжская военная флотилия, ведущая бои против белочехов, захвативших Казань. Этот день явился началом боевой деятельности гидроавиации на Волге.

17 августа 1918 года на Сормовском судостроительном заводе было спущено на воду судно «Коммуна», предназначенное для обеспечения боевых действий Волжской флотилии. Оно представляло собой баржу длиной 136 метров. По ее бортам было оборудовано два гидроспуска, позволявших спускать и принимать гидросамолеты. На судне было шесть летающих лодок М-9 и три «сухопутных» истребителя (взлетали только с суши). «Коммуна», игравшая роль плавбазы для гидросамолетов, была просто незаменима при обеспечении боевых действий флотилии.

Осенью 1918 года летчики гидроотряда вели разведку и бомбометание по заданию флотилии. Морской летчик майор в отставке И. А. Свинарев так вспоминал о тех днях:

Мы вели воздушную разведку для военной флотилии и уничтожали батареи белых у Ягодной слободы. Вылетали обычно парами на высоте 400—700 метров, и поэтому легко обнаруживали батареи и пулеметные точки противника.

Весной 1919 года этот гидроотряд был преобразован в Самарский воздушный дивизион, в котором было два отряда — один из гидросамолетов, другой — истребительный. Этот дивизион принимал участие в боевых действиях вплоть до взятия Перми. Здесь гидроавиаторам пришлось заниматься поисками минных заграждений постановку которых противник практиковал довольно широко. Оказалось, что несмотря на мутные весенние воды Камы, с воздуха мины обнаруживались по своеобразному завихрению потока около каждой мины. По этому признаку морские летчики распознавали минные поля белых, предупреждали свои корабли об опасности и помогали тралить мины.

После взятия Перми Волжская флотилия и Самарский воздушный дивизион были направлены на Южный фронт в район Царицына. Обстановка в районе для гидроавиаторов сложилась очень тяжелой. Противник летал на новейших английских самолетах «Де Хевиленд», которые значительно превосходили по своим качествам порядком изношенные «девятки». Кроме того, в Царицыне находились английские летчики «авиационного крыла Королевского воздушного флота».

Красные морские летчики были вынуждены летать ночью, что было очень трудно, поскольку никакого оборудования для таких полетов не было.

Очень важное значение имела связь с Северным отрядом флотилии, который находился в районе Черного Яра. Командир истребительного отряда дивизиона С. Г. Козлов (впоследствии обладатель диплома № 1 об окончании ВВИА им. Н. Е. Жуковского, доктор технических наук, профессор), совершил исключительно важный полет на «девятке» из Дубовки в Черный Яр (Нижняя Волга) для установления связи с Южным отрядом флотилии, отрезанным белогвардейскими войсками южнее Царицына. Той же ночью Козлов вернулся в Дубовку, пролетев над территорией противника около трехсот километров. Большая часть маршрута пролегала над степью.

Позднее генерал-майор С. Г. Козлов так вспоминал подробности этого перелета, за который был награжден орденом Красного Знамени:

«Делаю круг, чтобы получше рассмотреть суда. Свои!!! Нервное напряжение начинает спадать. Пришли благополучно!

А вот и наш самолет-истребитель. Приветственно покачиваю крыльями. Но истребитель, на котором хорошо видны красные звезды, тоже качнул крыльями, сделал «змейку» и пронесся над моей «девяткой». Затем — переворот и снова направляется к нам. Механик-наблюдатель и я не без удовольствия смотрим на чисто выполненные фигуры. Вот еще крутое пикирование и вдруг ... Пулеметная очередь!!! Понятно, что никто не предупрежден о нашем визите. Перевожу машину на планирование, чтобы показать, что сажусь...

В октябре 1919 года Самарский воздушный дивизион был направлен в Нижний Новгород на зимовку.

Гидроавиаторы так же успешно действовали и на Петроградском фронте. Летом 1919 года Юденич, возглавлявший контрреволюцию в Прибалтике, опираясь на английский флот на Балтике, предпринял наступление на Петроград. В мае он захватил Ямбург и Псков.

Балтийский флот в то время имел только одну базу — Кронштадт. В ней не хватало топлива, продовольствия, а самое главное, было мало квалифицированных кадров, поскольку многие моряки оказались на сухопутных фронтах.

Гидроавиация Балтийского флота состояла из воздушного дивизиона в Ораниенбауме (12 гидросамолетов М-9, М-15 и М-20), двух гидроотрядов из семи машин тех же типов в Шлиссельбурге и Петрозаводске и двух истребительных отрядов в Петергофе.

Поход Юденича начался с того, что 13 июня вспыхнул мятеж на фортах «Красная горка» и «Серая лошадь». Началось наступление на Ораниенбаум, нависла угроза над Петроградом.

Летчики гидродивизиона поддерживали действия отрядов моряков и частей петроградского гарнизона при подавлении мятежных фортов. Налеты гидросамолетов на форты начинались с раннего утра и продолжались до позднего вечера, с перерывом с 11 до 15 часов, когда сильный ветер затруднял полеты.

Действия гидроавиаторов вызвали озлобление среди мятежников, они стали стрелять по расположению гидродивизиона из двенадцатидюймовых орудий. В целях безопасности гидросамолеты были переброшены в Петроград, откуда и осуществляли дальнейшие вылеты. Вот краткая хроника боевых действий балтийских авиаторов.

... 3 июля наши гидросамолеты проводили разведку в районе Копорской губы, Сескара и Биорке и атаковали стоявшие там английские суда. Противник открыл по самолетам сильный артиллерийский и пулеметный огонь, но, искусно маневрируя, красные морские летчики успели сбросить бомбы и целыми вернулись на свой аэродром.

5 июля — атаковали корабли противника в Лужской губе.

6 июля — бомбили английские тральщики.

7 июля — обстреливали белогвардейцев на Финском побережье.

8 июля — бомбили белые части, отходившие от «Красной горки». Вторично появились над отступавшими частями армии Юденича и обстреляли их из пулеметов.

9 июля — бомбили финский порт Биорке. Разрушили пристань.

13 июля — бомбили английские корабли в Копорской губе. Противник поднял со своих аэродромов авиаотряд. Произошел воздушный бой, в результате которого вражеские летчики позорно удрали.

14 июля — сброшены бомбы на вражеские суда.

17 июля — четыре наших самолета атаковали вражескую эскадру.

18 июля — бомбой с гидросамолета подорвана у южного входа в Биорке баржа, груженная военным снаряжением.

21 июля — бомбили удирающие войска Юденича.

24 июля — бомбили Сескар.

5 августа — самолет М-9 вел бой с двумя английскими аппаратами. Три других наших самолета вели разведку в районе Териок. Обнаружив ангары, сбросили бомбы. Один ангар разрушен.

Этот перечень можно было бы продолжить. Только в сентябре и октябре морские летчики совершили сорок смелых налетов на суда, базы и аэродромы противника и произвели 120 разведывательных полетов.

Самой же крупной операцией гидроавиации были действия против вражеского аэродрома в Териоки, и произошло это так. В ночь на 18 августа Кронштадт и корабли Балтийского флота подверглись одновременному нападению английской авиации и торпедных катеров. Под прикрытием самолетов катера ворвались в Кронштадтскую гавань и торпедировали линейный корабль «Андрей Первозванный».

План этого нападения был разработан не англичанами, а командиром Ораниенбаумского дивизиона Б. П. Бергом, который имел связи с английским консулом в Гельсингфорсе, английским послом в Стокгольме и даже с Лондоном. Предатель перебрасывал в расположение юденичских войск завербованных им летчиков. Так в конце октября им были переброшены три летчика. 2 ноября со сведениями для Юденича перелетели еще два летчика. Берг действовал нагло, поскольку отсутствовал элементарный контроль со стороны комиссара, потерявшего бдительность. Группа Берга была арестована сотрудниками ВЧК, сам Берг был расстрелян.

Берг использовал для связи самолеты лучших летчиков дивизиона. К ним подвешивались бомбы с вложенными в них донесениями. Неразорвавшиеся бомбы собирала контрразведка белых и вынимала из них донесения.

Таким образом Берг информировал белых о том, что у них в тылу сел на вынужденную посадку красный морской летчик Карл Техтелэ. Об этом замечательном человеке следует рассказать поподробнее. Родился он в Финляндии в приходе Леппервирта 25 мая 1891 года, закончил школу, позднее продолжал учиться на родине, в Германии и Америке. В шестнадцать лет написал пьесу «Месть цыгана» (в нем частично была кровь романского народа). Сотрудничал в газетах Финляндии и Америки, где издал сборник новелл «Люди» и пьесу «Ловельская забастовка». Летом 1917 года прибыл из Америки в Стокгольм корреспондентом, потом перебрался в Финляндию. В городе Або он стал редактором финской газеты «Социал-демократ» и организатором финской Красной гвардии. Техтелэ покинул Финляндию во время массового расстрела рабочих и коммунистов. В России стал летчиком, изучил русский язык. 1 сентября 1918 года он стал коммунистом.

В своих записях он выражал удовлетворение тем, что имел возможность бороться за благороднейшую идею, которая когда-либо воодушевляла человеческий дух. «Так прекрасно, так хорошо чувствовать, что живешь близ пульса мира, в период восстания человечества, чувствовать, что познал мир и людей».

Будучи захваченным в плен, Карл Техтелэ выдержал страшные пытки, но своим идеалам не изменил. Он предпочел смерть позору предательства.

Местом, откуда вражеские самолеты летали на Кронштадт, был вражеский аэродром в Териоках, причем хорошо замаскированный. Наша разведка обнаружила его, и три гидросамолета под прикрытием истребителей разбомбили его. Во втором вылете участвовало восемь гидросамолетов, в третьем уже одиннадцать. Каждый раз противник встречал наши самолеты сильным зенитным огнем, при этом пострадал только один гидросамолет морского летчика Колесова, но и тот добрался до базы по воде.

Всего на аэродром у станции Териоки было проведено восемь налетов, в последнем из которых участвовало 14 гидросамолетов и 4 истребителя. Аэродром был полностью разрушен, и противник был вынужден полеты с него прекратить.

Боевые полеты закалили дух летчиков-моряков. И поэтому при наступлении войск Юденича на Петроград 15 октября 1919 года гидросамолеты с красными звездами были в тех местах, где приходилось труднее всего. Они снижались до возможных пределов и расстреливали противника почти в упор. Ярко иллюстрирует эти бои одна из сводок штаба Балтийского флота, помещенная в газете «Красный Балтийский флот» за 21 октября 1919 года:

К 6 ноября наступление Юденича было приостановлено, и противник в панике отступил на территорию Эстонии. Кампания 1919 года стала для гидроавиаторов Балтики своеобразным экзаменом на преданность делу революции. Экзамен этот они сдали с честью, вписав не одну славную страницу в историю подвигов моряков советского флота.

За боевые заслуги Ораниенбаумский воздушный дивизион был награжден Реввоенсоветом Балтийского флота орденом Красного Знамени.

Воевали морские летчики и на Каспии. Осенью 1918 года из Петрограда в Астрахань прибыл отряд из шести гидросамолетов под командованием морского летчика А. С. Демченко. Там к отряду присоединился морской летчик П. Т. Полозенко, пробравшийся с Черного моря через территории, занятые белыми.

Весной следующего года был сформирован Каспийский воздушный дивизион под командованием морского летчика С. С. Негеревича. В дивизион вошли два гидроотряда и один истребительный.

1-й гидроотряд под командованием В. Н. Лаврова дислоцировался в рыбачьем поселке Оранжерейный в устье Волги и работал с Южным отрядом Каспийской флотилии. Гидросамолеты вели разведывательные полеты в море, принимали участие в подавлении кулацкого мятежа в предместьях Астрахани. Интересно, что гидросамолеты отряда использовались как корабельные. Политработник Яцевич в газете «Красный Черноморец» № 152 за 1923 год вспоминал:

К утру остановились у Тюленьего острова, снабдили самолеты горючим и бомбами, и вот наши птицы взвились — полетели к городу Петровску, где были войска белых.

После еще три раза провели такие кампании. Последняя прошла не совсем удачно. Мы возвратились в тот момент, когда астрахано-каспийская флотилия вышла в море на поиски неприятеля, который обстрелял наше разведывательное судно. Мы с ней встретились на 12-футовом рейде, где нас приняли за белых и открыли по нашим шхунам огонь. Хорошо, что один из команды «Хоросана» догадался поднять белый флаг, и все обошлось без повреждений для шхун и самолетов. В тот же день мы сделали несколько разведывательных полетов, причем при подъеме одного гидро на палубу произошла поломка, и мы были вынуждены возвратиться в Астрахань.

2-й гидроотряд работал с Северной группой флотилии в районе Черный Яр—Владимировка, где флотилия взаимодействовала с частями 10-й армии против рвущегося к Царицыну Врангеля. Отряд вел интенсивную воздушную разведку и бомбил позиции противника.

В этом отряде отличился морской летчик П. Т. Полозенко. Его многочисленные рискованные полеты содействовали успешному действию частей Красной Армии на фронте. Петр Тимофеевич Полозенко стал первым кавалером ордена Красного Знамени в морской авиации. Вот что он рассказывал о своей боевой работе:

Я внимательно все осмотрел по маршруту и нанес на карту. В районе Михайловка—Яндыки обнаружил кавалерию. Рядом была артиллерия, подтягивающаяся к фронту. Справа, около шоссе, заметил палатки, которые вначале принял за авиационные. Когда подошел ближе, оказалось, что они с людьми. Установив, где проходит линия фронта, мы полетели домой.

Так или иначе, но согласие было получено, и я нагрузил свой старенький самолет так, что с трудом удалось оторваться от воды и набрать высоту триста метров. На этой высоте и полетел, надеясь, что ближе к цели удастся подняться выше. Вечер наступал быстро, а с правой стороны шла черная туча. Когда мы подошли к цели, стало совсем темно. Перелетел через палатки — около них беззаботно ходят люди. Рядом с шоссе собралась кавалерия, примерно с тысячу сабель. На мое появление и здесь не обратили никакого внимания — видимо, опять подумали, что «свой»!

— Иван, с чего начать?

Я развернул самолет и направился к шоссе. У нас с собой были только девятифунтовые бомбы. Бросили первую — недолет! Бойцы вскочили на коней и галопом по шоссе в тыл. По обочинам был зыбучий песок, поэтому в сторону никто не сворачивал. Вторую бомбу мы решили немного придержать, чтобы попасть в середину группы. Но она перелетела и упала перед всадниками. Кони — сразу на дыбы, задние стали наваливаться на передних и образовалась давка. Развернувшись через левое крыло, мы сбросили несколько бомб по палаткам, после чего Иван открыл огонь из пулемета. Люди повыбежали из палаток и бросились в озеро. Вдруг Иван показал мне рукой:

— Петра, там батарея!

По пути домой нас захватила черная ночь. Когда я прилетел в Оранжерейный, то уже ничего нельзя было различить. Только по счастливой случайности я не врезался в баржу, которая пришла за время нашего отсутствия. Утром я вновь загрузил самолет бомбами и повторил вылет. Конница оказалась в ближайшей рощице — пришлось ее оттуда «выкуривать» бомбами. Конники рассыпались во все стороны по степи.

Красные морские летчики на своих гидросамолетах воевали над Черным и Азовским морями. После ухода белых с северо-западного побережья Черного и Азовского морей весной 1920 года перед командованием Юго-Западного фронта встала задача организации охраны портов от воздушных налетов противника и противодействия возможным его высадкам на побережье.

Врангелевская армия укрылась в Крыму, а его флот, базировавшийся в Севастополе и Керчи, представлял внушительную силу: один линейный корабль, два крейсера, более десятка миноносцев, пять канонерок и других кораблей. Поэтому было организовано Морское командование, находившееся в оперативном подчинении Юго-Западного фронта. Командующим морскими силами этого фронта был назначен бывший председатель Центробалта Н. Ф. Измайлов, начальником штаба — военный моряк А. А. Кондратьев, комиссаром — Н. И. Душенов, комиссаром оперативного отдела — И. Д. Папанин.

Организация частей морской авиации на побережье и руководство их боевой деятельностью были поручены военно-морскому летчику М. М. Сергееву (это он первым в мире на летающей лодке осуществил абордаж с неба), помощнику начальника Воздушного флота Юго-Западного фронта по гидроавиации.

В то время в Одессе был один отряд, оставшийся в наследство от белых, расположившийся в Хлебной гавани. В отряде был поплавковый английский гидросамолет «Ферри» и одна «девятка». Они не могли летать. Отряд оказался полуразложившимся и его пришлось расформировать.

В мае 1920 года в Херсон прибыл гидроотряд под командованием морского летчика В. Н. Филиппова с одним исправным гидросамолетом М-9. А в начале следующего месяца прибыл Туркестанский гидроотряд под командованием морского летчика Б. В. Глаголева. В нем было четыре исправных «девятки».

Вскоре в Николаев были присланы три М-20 и две М-9 для Туркестанского и Днепровского гидроотрядов.

Оба отряда немедленно приступили к боевой работе, ежедневно выделяя дежурное звено на воздушный пост Очаков. Гидросамолеты вели воздушную разведку в направлении Тендровского залива, где постоянно находился крейсер «Кагул» и другие суда, катера и плавучие батареи. Там же часто бывали миноносцы «Капитан Са-кен», «Жаркий», «Дерзкий», подводная лодка «Тюлень», транспорты с продовольствием и тральщики белых. На эти суда часто производились налеты гидросамолетов.

Вот один из боевых эпизодов, рассказанный морским летчиком Е. М. Кошелевым:

«Я, находясь в Очакове, получил задание от комиссара укреп-района товарища И. Д. Сладкова сделать разведку по направлению к городу Скадовску.

В конце июля с Волги на Юго-Западный фронт была переброшена Волжско-Каспийская воздушная бригада (в составе двух дивизионов) под командованием морского летчика С. С. Негеревича. Первый и второй дивизион состояли из штаба дивизиона, разведывательного гидроотряда и истребительного отряда.

Первый дивизион отправили на Азовское море, а второй — в Николаев.

Первому дивизиону на Азовском море были поставлены следующие задачи:

— ведение воздушной разведки;

— противодействие воздушному противнику в районе Мариуполя и Таганрога;

— наблюдение за обстановкой в Керченском проливе. В соответствии с этими задачами гидроотряд (четыре «девятки») под командованием Б. Г. Чухновского был размещен в Мариуполе, а истребительный — у станции Сартана в 15 км севернее Мариуполя. Кроме того, дивизиону было придано звено из двух «девяток» под командованием К. Н. Ганулича, которое находилось в Туапсе и вело наблюдение за Керченским проливом и Кавказским побережьем.

Летчики вели интенсивную разведку, осуществляли связь с кораблями Азовской военной флотилии, находившимися в море. Это требовало особого мастерства при посадке на крупную волну и подходе к кораблям в ветреную погоду.

9 июля 1920 года противник высадил десант численностью 700 штыков с шестью пулеметами в районе Кривой Косы и занял станицу Ново-Николаевскую (к востоку от Мариуполя). Азовская военная флотилия получила приказание обстреливать десант, не допуская доставки подкреплений к нему. Гидросамолеты дивизиона вели разведку в море, а 27 июля две летающие лодки бомбили противника в районе между Бердянском и Белосарайским маяком. Благодаря активной работе гидроавиаторов, десант был уничтожен.

Наиболее сложные задания — связь с кораблями в море — осуществляли опытные морские летчики — командир гидроотряда Б. Г. Чухновский или командир дивизиона И. А. Свинарев, поскольку они могли летать в сумерках, при большой волне и сильном ветре. Морским летчикам приходилось иметь дело не только с воздушным противником, но и с махновцами, которые часто прорывались в расположение наших частей на тачанках.

Работа гидродивизиона была напряженной, но летчики успешно с ней справлялись. Помогал опыт, полученный в боевых действиях на Волге и Каме.

Так же успешно работали летчики гидроотрядов в северо-западном районе Черного моря, оборона которого делилась на три участка: Херсонский, Очаковский и Одесский.

Гидроотряд морского летчика В. Н. Филиппова не мог оставаться в Херсоне, поскольку его гидроаэродром подвергали налетам вражеских самолетов и артобстрелу с левого берега. Отряд перебазировался в Николаев, откуда гидросамолеты летали на разведку и бомбили суда противника в районе города Алешки. Отряд также неоднократно осуществлял налеты на суда противника в Тендровском и Егорлыцком заливах.

Оборона Очаковского участка в основном возлагалась на береговые батареи крепости Очаков, прикрывающей вход в Днепровско-Бугский лиман. В свое время эта крепость была одной из мощных на Черном море, но при отступлении белых была полуразрушена. Ее восстановление проходило при постоянном обстреле кораблями противника. При содействии коменданта крепости И. Д. Сладкова в Очакове на берегу лимана были сооружены спуск и настил для двух гидросамолетов, которые обычно выделялись Туркестанским отрядом. Эти машины находились в состоянии постоянной готовности к вылету и отражению атак неприятельских кораблей.

Для работы в Одесском районе был направлен 2-й гидроотряд под командованием морского летчика П.Г. Еременко. На отряд возлагалась задача ведения воздушной разведки вплоть до границы с Румынией. С поставленной задачей летчики отряда справились отлично.

Во время гражданской войны гидроотряды пополнялись морскими летчиками, подготовка которых не прекращалась.

После Октябрьской революции Офицерская школа морской авиации с Гутуя была перебазирована в Ораниенбаум, а потом, в апреле 1918 года, ввиду угрозы немецкого вторжения была переведена в Нижний Новгород, где стала своего рода базой для формирования гидроотрядов, отправляемых на фронты. Но теперь в школе обучались бывшие авиамеханики и все желающие.

Весной на Гутуе по инициативе морского летчика П. А. Ефремова была организована Петроградская школа морской авиации, первыми учениками которой были восемь авиамехаников из школы высшего пилотажа в Красном Селе. Учились они на гидросамолете М-5, на котором не доставало нижней плоскости и который был собран из дефектных частей, что называется, «по гаечке, по проволочке». Затем в Ораниенбауме была организована другая группа учеников. Обе группы были слиты для совместного обучения, и школа красных морских летчиков заработала. Со временем она была переведена в Самару, где произошло ее слияние с бывшей офицерской школой морской авиации, которая туда перебазировалась из Нижнего Новгорода.

В объединенной школе было уже 70 учеников. В течение 1920 года из них 36 выдержали экзамен.

После окончания гражданской войны школа без поступления материальной части пришла в упадок. В декабре 1921 года Главвоздухфлотом был решен вопрос о переводе школы из Самары в Севастополь. 11 февраля 1922 года школа разместилась в Круглой бухте в поселке, представлявшем из себя одни развалины...

Действия гидросамолетов на реках наложили свой отпечаток и на подготовку летчиков. Если раньше от них требовалось умение разбираться в воздухе в боевой обстановке на море или в прибрежных районах, то в боевых действиях на реках специальные морские знания оказались ненужными. От морского летчика при полетах над рекой требовалось еще и умение разбираться и действовать в условиях сухопутной гражданской войны, главной особенностью которой было отсутствие заметной линии фронта. Кроме того, действия на фронтах отличались быстротечностью, к которой не были подготовлены морские летчики даже военного времени.

Сначала были исключены из программы четыре месяца теоретической подготовки. Затем школа была приближена к театрам боевых действий, чтобы в процессе учебы будущий летчик знакомился с обстановкой, в которой ему придется вести боевую работу. Это обстоятельство и заставило школу стать подвижной, для чего в Нижнем Новгороде была подыскана большая наливная баржа «Евпраксия», которую и переоборудовали в плавучую школу. В начале 1919 года баржа была на буксире переведена в Самару, где до конца гражданской войны готовились кадры. На базе этой школы позднее было создано знаменитое Ейское авиационное училище...

После окончания гражданской войны морская авиация Балтийского и Черного морей подверглась реорганизации. Приказом Реввоенсовета Республики № 2874/574 от 26 декабря 1920 года на этих морях в целях объединения частей морской авиации для совместного действия с флотами и флотилиями были введены должности начальников Воздушных флотов Балтийского, Черного и Азовского морей.

Штабы воздушных бригад преобразовали в штабы начальников воздушного флота морей. На Балтийском и Черном морях предусматривалось по два гидродивизиона, состоявших каждый из двух гидроотрядов и морского истребительного отряда.

Для снабжения и мелкого ремонта предусматривались дивизионные склады-мастерские, а для снабжения и крупного ремонта — авиабазы морей.

Но осуществить эти мероприятия полностью не удалось, поскольку материальная часть гидросамолетов оставляла желать лучшего. Так, по состоянию на 1 января 1921 года в морской авиации на Балтике было 36 гидросамолетов разных типов (в том числе и трофейные), из них исправных — 13, на Черном море — 33 гидросамолета (вместе с трофейными), из них половина — неисправные.

Поэтому на Балтике и Черном море было оставлено только по два действующих гидроотряда.

Ухудшение снабжения гидроавиационных частей было следствием ряда причин. Из-за саботажа владельцев авиационные заводы в стране остановились. Работал только маленький опытный завод Д. П. Григоровича, роль которого в выпуске летающих лодок была еще очень слабой. За отказ С. С. Щетинина подчиниться народному контролю его завод был национализирован. Большие запасы имущества, моторов и вооружения, сосредоточенные на центральном гидроскладе в Петрограде, погибли от пожара 10 декабря 1917 года. Осталась только небольшая часть авиационного имущества на «Гамаюне», переданная туда для установки на гидросамолеты.

От работников Наркомата по военным делам, рабочих и служащих завода «Гамаюн» потребовалось немало усилий, чтобы наладить выпуск гидросамолетов. Была даже составлена программа их выпуска на 1918 год в количестве 138 штук. Бывший завод Щетинина благодаря тесной связи с Управлением морской авиации продолжал выпускать продукцию.

Через начальника УМА И. Н. Дмитриева и главного комиссара управления А. П. Онуфриева завод ходатайствовал перед наркомом по морским делам П. Е. Дыбенко о выдаче ему денежных средств. Завод получил необходимые суммы денег и заказ на строительство гидросамолетов. На других заводах, выпускавших «сухопутную» продукцию, жизнь замерла — на бывшем заводе Лебедева и Русско-Балтийском вагоностроительном. Только на на одном Крестовском аэродроме не смолкал гул моторов— флот принимал гидросамолеты.

В 1919 году авиационные заводы Петрограда стали выпускать новые самолеты, запасные части и ремонтировать старые машины. В самый критический момент борьбы за Петроград авиационный главк ВСНХ распорядился свернуть работу петроградского авианаправления. Оно объединяло восемь заводов, в том числе и бывший завод Щетинина, единственный в то время завод, выпускавший гидросамолеты. Планировалось в течение двух недель свернуть в Петрограде все восемь заводов, вывезти материалы и оборудование в глубь страны, рабочих перевести на бывший завод Лебедева, а невыполненные заказы передать на московские авиационные заводы.

Рабочие, администрация, партийные и профсоюзные организации авиационных заводов Петрограда выступили против выполнения этого распоряжения. 17 июня прошло заседание правления авиазаводов, на котором присутствовали представители рабочих, партийных, профсоюзных органов и авиаторов, морских и сухопутных. Директива главка подверглась резкому осуждению. Участники заседания потребовали немедленной отмены этого распоряжения.

Главный комиссар УМА А. П. Онуфриев направил в авиационный главк ВСНХ телеграмму, в которой охарактеризовал его директиву как прямой саботаж, направленный на подрыв боевой мощи РККА и РККФ.

В результате этих действий директива авиационного главка была отменена. Рабочие авиазаводов с возросшей энергией приступили к выпуску и ремонту боевых самолетов. В течение восьми месяцев напряженнейшего труда (март—октябрь 1919 года) в Петрограде было собрано и отремонтировано 13 самолетов «Илья Муромец», 155 «сухопутных» машин и 110 гидросамолетов — количество по тому времени огромное!

В 1920 году произошло событие, надолго наложившее свой отпечаток на развитие гидроавиации, — ее слили с сухопутной. А произошло это следующим образом. Еще в августе 1917 года на заседании Временного правительства рассматривался вопрос об объединении авиации и гидроавиации в стране. Для разработки этого плана в Морском ведомстве была создана специальная комиссия под председательством помощника морского министра С. А. Кукеля (1-го), представителей Морского Генерального штаба, управления морской авиации адмирала Л. Б. Корвина и капитана 1 ранга Н. И. Игнатьева. Комиссия должна была определить пути создания авиационного министерства, которое было бы независимым от Военного и Морского ведомств и разрабатывало бы программу развития авиации в соответствии с техническими заданиями обоих министерств.

Несмотря на то, что 20 декабря 1917 года был дан приказ за № 4 по армии и флоту о слиянии гидроавиации с сухопутной авиацией, фактически это было осуществлено только в 1920 году.

Интересно, что инициатором слияния морской авиации с сухопутной было само Морское министерство (в лице 1-го помощника морского министра Б. П. Дудорова), которое позже выступило противником этого. Моряки представили следующие доводы:

«Гидроавиация должна быть родственна по духу флоту, а это возможно лишь при воспитании (летчиков — А. Г.) всецело в морской среде, обособленной от армии. Иначе получится духовное отчуждение гидроавиационного контингента лиц от флота.

Моряки отмечали в своем докладе, что русская гидроавиация в 1916 году имела гидропланы отечественных конструкций, русской работы и из русских материалов, причем эти аэропланы не имели соперников в мире. В то же время сухопутная авиация ничего подобного не имела, и «если бы морская авиация издавна состояла при ней, то вряд ли можно было найти результаты, какие дала самостоятельная морская авиация».

Моряки также обращали внимание руководства на следующее обстоятельство:

«...По строительству гидроплан тоже разнится от строения сухопутных аппаратов, не говоря уже про личный состав, который в силу разнообразных требований должен быть разбит на многие группы по соответственным специальностям. Нельзя одного и того же летчика обучать одновременно полетам на морских и береговых аппаратах и на аппаратах различных конструкций; нельзя требовать, чтобы в полной мере он был бы опытным морским и сухопутным летчиком, разведчиком, воздушным бойцом на истребителях, бомбардировщиком, фотографом и радиотелеграфистом; чтобы он быстро ориентировался в любой обстановке.

Каждая обстановка: морская, береговая, шхерная, открытого моря, озерная, горная, болотистая — должна иметь соответствующего летчика.

25 марта 1920 года приказом РВС Республики № 447/78 морская и сухопутная авиация были объединены в Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Военно-воздушного флота. Управление морской авиации было расформировано с передачей всех дел и личного состава во вновь созданное Главное управление. Это объединение сохранялось до тех пор, пока в стране не были созданы соответствующие условия на флоте и в промышленности.

В 1920 году единственный в стране завод, специализировавшийся на выпуске морских самолетов, производил для флота самолеты М-5, М-9, М-15 и М-20. Правда, количество выпускаемых машин сократилось: был израсходован ряд материалов, которые ранее поставлялись из-за границы. Кроме того, погибли чертежи для изготовления деталей от пожара, явившегося, очевидно, следствием диверсии. Чертежи удалось восстановить. Завод продолжал заниматься ремонтом лодок и, кроме того, пытался закончить постройку 10 летающих лодок «Телье». В 1922 году удалось наладить выпуск «девяток», а задел лодок «Телье» пришлось уничтожить, поскольку они оказались очень плохими. Деятельность завода, получившего название «Красный Летчик», стала постепенно угасать ...

Итак, применение гидросамолетов в гражданской войне показало следующее:

— гидроавиация стала неотделимой частью флота;

— морские самолеты можно с успехом использовать не только на море, но и на реках и озерах, при этом целесообразно для их эксплуатации использовать маневренные базы — баржи-авианосцы;

— РККФ имеет хорошо подготовленных морских летчиков, способных решать разные задачи в разное время суток и в различных условиях;

— гидросамолеты можно применять и против сухопутного противника.

Успех боевого применения гидросамолетов надолго утвердил моряков во мнении о необходимости иметь на флоте в первую очередь морские машины.

Однако к концу гражданской войны были полностью исчерпаны возможности отечественной промышленности по восполнению материальной части гидроавиации. Кроме того, нужно было еще восстановить все ее береговые сооружения, пострадавшие в ходе войны. Работа предстояла большая ...