Флоту Страны Советов нужны крылья

По окончании гражданской войны положение флота в стране было очень тяжелым. За семь лет войны были израсходованы все его ресурсы. Флот потерял значительную часть кораблей и баз. С кораблей на сухопутные фронты ушли наиболее преданные революции моряки. Оставшиеся корабли были укомплектованы личным составом всего лишь на двадцать—сорок процентов. Да и сами корабли нуждались в капитальном ремонте, который был не под силу судостроительной промышленности, пострадавшей от войны. В таком же плачевном состоянии была и гидроавиация. Отмечая ее малые боевые возможности и сознавая необходимость ее скорейшего развития, Реввоенсовет Морских сил Балтийского моря 9 ноября 1922 года представил доклад главнокомандующему вооруженными силами Республики С. С. Каменеву «О необходимости коренных реформ в морской авиации». В докладе, в частности, говорилось: «Можно сказать определенно, что в настоящее время морской авиации не существует. Ибо то, что имеется, не имеет ничего общего с морем, кроме разве 6—8 полусломанных гидроаппаратов». Справедливость этих выводов была подтверждена результатами маневров Морских сил Балтийского моря в конце 1922 года. В них приняли участие 11 гидросамолетов. Маневры показали техническую отсталость этих гидросамолетов от зарубежных и весьма слабую подготовку летного состава при полетах над морем. Выяснилось, что летчики, прибывающие из сухопутных школ, не знают типов кораблей, в тактических вопросах не разбираются, не умеют читать морских карт, прокладки и счисления не делают, по компасу не летают.

Поставленные в докладе вопросы обсуждались ЦКК и РКИ, которые пришли к заключению: «... морская авиация далеко стоит от флота и не связана с ним фактически» (вот где сказалось слияние морской и сухопутной авиации!). Было высказано мнение о «необходимости объединения морской авиации с морскими силами СССР». Однако воссоединение морской авиации с флотом по ряду причин произошло только через полтора десятка лет.

Оценивая состояние флота после гражданской войны, М. И. Фрунзе писал:

«В общем ходе революции и ... гражданской войны на долю мор-ского флота выпали особенно тяжкие удары.

Между тем было совершенно очевидно, что для защиты страны, две трети границ которой проходят по морям, необходимо создавать сильный военно-морской флот. Для строительства новых кораблей в стране средств не было, и поэтому пришлось в первую очередь восстанавливать то, что осталось от прежнего флота.

Вот тогда-то и было решено вернуться к торпедоносцу ГАСН, задел которого сохранился на заводе «Красный летчик» (бывший «Гамаюн»). В самом деле, воздушные торпедоносцы могли существенно усилить боевую мощь флота. 8 марте 1921 г. председатель Главкоавиа поставил вопрос о целесообразности переделки этого самолета под двигатели «Роллс-Ройс» в 350 л. с. (257 кВт). Завод «Красный летчик» приступил к работам по восстановлению и доработке ГАСН. Осенью машину на перекатном шасси доставили на Крестовский аэродром. Новых двигателей достать не удалось, и пришлось довольствоваться французскими «Рено» меньшей мощности. Испытания торпедоносца были доверены морскому летчику Л. И. Гиксе. После длительных испытаний моторов механик Озолин доложил Гиксе о готовности машины. Тот занял свое место и дал команду о спуске самолета на воду. Во время пробной рулежки по воде из выхлопных патрубков вырвались длинные языки пламени. Опасаясь пожара, Гикса прекратил испытания.

Еще раз тщательно проверили моторы. Дмитрий Павлович наблюдал за машиной с берега. Вот машина пошла на взлет, хотя погода явно не благоприятствовала: по воде плыли отдельные льдины и дул южный ветер, затруднявший взлет.

Вырулив за остров Вольный, Гикса повернул против ветра и взлетел. Самолет был исключительно устойчив и управляем. Внезапно правый мотор сбросил обороты и встал. Летчик развернулся, чтобы сесть поближе к Крестовскому острову. Спланировав, Гикса посадил мамашину и пытался рулить на одном моторе. Выяснилось, что неэффективен руль поворота — самолет описывал круги на воде. Гикса послал на крыло механика, чтобы загрузить один из поплавков, но и это не помогло. Самолет стал дрейфовать по ветру. Остановив мотор, Гикса стал ждать помощи. Ветер тащил машину к Лахте.

Стемнело. Летчики сняли подушки от сидений, смочили бензином, подожгли и бросили подальше от самолета — сигнал бедствия! Но помощь так и не пришла.

Утром, когда рассвело, оказалось, что вокруг машины — сплошной лед. Так и остался торпедоносец в трех километрах от берега. Выяснение причин аварии показало, что кладовщик отпустил вместо масла сиккатив.

Д. П. Григорович тяжело переживал гибель ГАСН.

В середине 1922 года Д. П. Григорович вернулся к конструкторской работе. По ходатайству А. П. Онуфриева, заместителя начальника Главного управления Военно-Воздушного флота республики, Дмитрию Павловичу было дано задание на проектирование морского разведчика М-22. Он сразу стал создавать конструкторскую группу, в которую пригласил инженера М. М. Шишмарева (впоследствии профессора ВВИА им. Н. Е. Жуковского), инженера, морского летчика Е. И. Майоранова и морского летчика В. Л. Корвина, хорошо известных ему по прежней работе у Щетинина.

Григорович в это время жил в Москве на Садово-Кудринской. В большой гостиной в три окна он и решил развернуть работу бюро. В гостиной появились чертежные доски, столы, стулья. Старейший деятель авиапромышленности В. Л. Корвин вспоминал:

«Каждый из нас принес логарифмическую линейку, готовальню, рейсшину, угольники. Многое было взято в Главкоавиа с разрешения начальника конструкторской части Б. Ф. Гончарова. Началась лихорадочная работа. Но вскоре оказалось, что людей явно не хватает, и к зиме Дмитрий Павлович пригласил еще специалистов — нас было уже восемь человек.

Работая с таким увлечением, Григорович заражал своим энтузиазмом всех остальных.

М. М. Шишмарев рассказал такой эпизод:

«На завод Щетинина пришел новый конструктор. Григорович поручил ему начертить (как говорили в то время — А. Г.) габарит мотора в нужном масштабе, дав общий вид мотора. Когда вместо габарита Григоровичу был предъявлен в заданном масштабе общий вид мотора со всеми мельчайшими подробностями, Григорович потребовал конструктора уволить.

К сожалению, лодка М-22, спроектированная в особняке на Садово-Кудринской, в серию не пошла. Объективная причина — не удалось достать двигатель «Фиат» мощностью 300 л. с. (220 кВт). В Петрограде на заводе «Красный летчик», которому был дан заказ на постройку М-22, на лодку поставили двигатель послабее, от чего ухудшились многие параметры машины. Самолет получил новое обозначение М-23. При испытаниях он не смог оторваться от воды. Осенью 1923 года на Крестовском аэродроме М-23 был разрушен наводнением.

После сдачи документации на лодку М-22 Дмитрий Павлович был назначен техническим директором завода ГАЗ-1 (Государственный авиазавод N° 1, бывший «Дукс»). Будучи занятым выпуском первого советского самолета Р-1, он находит время для командировок на завод «Красный летчик», где строилась М-23. Кроме того, он работает еще и над созданием очередной летающей лодки М-24 (один из вариантов «девятки» под мотор «Рено» в 220 л. с. (162 кВт). Дело в том, что на заводе сохранился задел на сорок «девяток», который нужно было как-то реализовать, поскольку экономическое положение предприятия было отчаянным.

М-24 была испытана весной 1923 года, а затем пошла в серию. С флота посыпались многочисленные жалобы на самолет, и его пришлось доводить. Улучшенная модель М-24 под названием М-24 бис пошла в серию и была принята на вооружение флота. С этого времени лодки типа «М» больше не строились, поскольку полностью себя исчерпали. И вот по каким причинам: сильно повысились тактико-технические требования, для выполнения которых нужны были новые схемы и формы.

Р-1, над серийным выпуском которого работал Григорович, был аналогом английского самолета ДН-9. Молодая республика Советов испытывала острую нужду в самолетах, и на первых порах копирование иностранного образца было реальным выходом из создавшегося тяжелого положения с авиацией.

Дмитрий Павлович со свойственной ему энергией взялся за новое дело с увлечением и жаром. Уже 29 июня на московском аэродроме в торжественной обстановке представители недавно созданного Общества друзей Воздушного Флота передали ВВС два первых боевых самолета Р-1 — «Известия ВЦИК» и «Московский большевик». Р-1 был поставлен на поплавки конструктором Н. Н. Поликарповым, тоже работавшим на ГАЗ-1. Всего было выпущено 124 экземпляра поплавкового Р-1, который под шифром МР-1 находился на вооружении авиации до 1932 года.

Этим машинам было суждено принять участие в боевых действиях, но об этом позже.

С 1924 года началось планомерное развитие Военно-Воздушных Сил Красной Армии, в которых в то время была и морская авиация. Партия и Правительство приняли меры по восстановлению и расширению авиационных заводов. Было обращено внимание и на развитие опытного самолетостроения.

29 сентября 1924 года Реввоенсоветом СССР был разработан и принят трехлетний план развития Красного воздушного флота на 1924—1926 годы, который был дополнен в части развития морской авиации на период до 1928 года (так называемый «План-1200»).

«План-1200» предусматривал закупку за рубежом новейших образцов корабельной и миноносной авиации и обучение на них летного состава.

В конце 1924 года Д. П. Григорович добился перевода ГАЗ-1 на завод «Красный летчик», где он предполагал развернуть конструкторскую работу по созданию новых самолетов для флота. Еще до перехода он хлопотал о предоставлении кредитов на опытное строительство самолетов на нем. Завод понес большие убытки от наводнения 1923 года, и поскольку на нем выпускались устаревшие для морской авиации самолеты, то его намеревались просто закрыть.

Благодаря приходу на завод Дмитрия Павловича были получены заказы на изготовление «сухопутных» и морских учебных самолетов «Авро». При его непосредственном участии велись работы по выпуску М-24 бис. Осенью 1925 года по ходатайству Григоровича был положительно решен вопрос о создании Отдела Морского Опытного Самолетостроения (ОМОС) со своей производственной базой. Отдел находился на отдельном от завода балансе.

В июне была закончена постройка лодки МРЛ-1 с мотором «Либерти» в 400 л. с. (294 кВт). Проектирование этой машины было начато в квартире на Садово-Кудринской в июле 1924 года. Над проектом работали молодые инженеры К. А. Виганд и П. Д. Самсонов с помощью сотрудников, которых они набрали. Через два месяца была выпущена необходимая документация, которая была утверждена Дмитрием Павловичем. Тем самым он взял на себя ответственность в случае неудачи.

Мотор «Либерти» доставил конструкторам множество хлопот. Впрочем, здесь не было ничего удивительного. На заводе впервые имели дело с двигателем такой мощности. Окончательно самолет был собран на Крестовском аэродроме, где летчик А. Д. Мельницкий начал испытания машины.

Рулежка на Неве показала, что лодка эта не из лучших. Изучение ее мореходных качеств было поручено студенту-дипломнику Д. К. Фандерфлиту. Студент сумел доказать Дмитрию Павловичу необходимость изменения носовых обводов. Последовавшие вслед за этим полеты Мельницкого окончательно убедили Григоровича в том, что самолет неудачный. На воде лодка была очень устойчивой, но разбег был длительным. Кроме того, оказалось, что машина МРЛ-1 бесперспективна, поскольку моторы «Либерти» такой мощности не будут выпускаться нашей промышленностью.

Полностью изучив недостатки МРЛ-1, Дмитрий Павлович со своими сотрудниками приступил к проектированию морского разведчика МР-2 под двигатель «Лорен-Дитрих» в 450 л. с. (331 кВт). Особое внимание Дмитрий Павлович обращал на уменьшение веса будущей летающей лодки.

Весной 1926 года ОМОС Д. П. Григоровича была предложена обширная программа развития гидросамолетостроения. Всесоюзное авиационное объединение учитывало, что ОМОС — единственная сила, способная дать возрождаемому флоту надежные крылья. Командование Военно-Морскими Силами относилось к Дмитрию Павловичу благосклонно. Особенно любили Григоровича на Балтике, где начальником воздушного флота был Л. И. Гикса, старый поклонник летающих лодок его системы.

Одновременно в бюро проектировались три машины: МР-2, морской учебный самолет МУР, создаваемый на базе учебной лодки М-5 и разведчик открытого моря РОМ. Летом МУР и МР-2 были построены и доставлены в Гребной порт на гидроаэродром. После сборки и взвешивания обе машины прошли летные испытания, которые провел заводской летчик Мельницкий. Полетов было много. Были выявлены хорошие маневренные качества машин на воде и в воздухе. МР-2, будучи легкой и имея мощный двигатель, обладала лучшими летными качествами, чем МУР, и поэтому Григорович подал заявку в НИИ ВВС на ее испытание государственной комиссией, которой предстояло решить вопрос о запуске МР-2 в серию.

В сентябре комиссия прибыла в Ленинград. В ее составе был летчик Ф. С. Расстегаев, которого В. Л. Корвин хорошо знал по Москве. Корвин сразу же предупредил Григоровича: «Нам прислали летчика, который никогда не летал на морских самолетах!» — «Как же так? Я переговорю с председателем!»

Переговоры с председателем комиссии ни к чему не привели, но он все-таки дал согласие, чтобы Расстегаева предварительно потренировали на самолете МУР.

19 октября погода для полетов была благоприятной: небо ясное, слабый южный ветер. Старт проходил по Неве по направлению к острову Гутуй. Григорович предложил вместе с Расстегаевым посадить заводского летчика Мельницкого, но председатель комиссии был непреклонен: «Расстегаев полетит один!»

Председателя еще раз предупредили, что летчик комиссии не знает особенностей управления морскими машинами. Но тот стоял на своем: «Расстегаев достаточно опытен!»

МР-2 плавно отошел от спуска, взял направление взлета и побежал на полном газу по воде. Затем, выйдя на редан, лодка стала сильно раскачиваться, то зарываясь при этом носом, то взмывая вверх. Наконец, летающая лодка с трудом оторвалась от воды и словно зависла на мгновение в воздухе с опущенным носом. Два раза качнувшись, машина приняла правильное положение и стала набирать высоту, направляясь к Гутую. Набрав положенную высоту, машина стала кружить над Гребным портом.

Пробыв в воздухе минут десять, самолет стал планировать, сильно раскачиваясь. Присутствующие видели, что летчик не может найти устойчивого положения и слишком резко работает штурвалом. Всем было ясно, что катастрофа неминуема.

И точно, при очередном «клевке» носом самолет перевернулся днищем лодки вверх и камнем рухнул в воду у самого берега Гребного порта. Все, кто был на испытаниях, на шлюпке, катере, а некоторые и вплавь устремились к самолету. Лодка плавала на воде вверх днищем, летчик в кабине висел на ремнях вниз головой с поломанными ребрами. Машина была полностью разбита.

Через три часа пилот скончался.

Началось следствие. В бюро воцарилась довольно мрачная атмосфера. Работа не шла. Начались проверки расчетов. Экстренно изготавливалась модель для продувки. Выводы следствия оказались не в пользу Григоровича: МР-2 имел катастрофически малую продольную устойчивость.

К неудаче с МР-2 добавились неприятности со строившимся двухмоторным РОМом. Во-первых, был сорван срок и упущено время. Во-вторых, машину перетяжелили. Пошли споры, как ее облегчить. В-третьих, просчитались с центровкой. Нужно было сдвинуть моторы вперед.

Внутри бюро Дмитрий Павлович бушевал и «гонял» всех, в особенности виновных. Но перед высоким начальством брал вину за все на себя и не пытался спрятаться за спины подчиненных.

Осенью 1926 года в опытных мастерских ОМОС началось строительство разведчика скрытого моря РОМ. Вначале провели статические испытания коробки крыльев. Ее установили в специально приспособленном здании и загрузили вручную мешками с песком. Испытания продолжались долго, поскольку опыта в подобных делах ни у кого не было. При большом размахе верхнего деревянного крыла под нагрузкой его деформации была такой, что еле-еле хватило высоты помещения. Это была трудная задача, к решению которой Дмитрий Павлович привлек всех конструкторов и значительную часть рабочих опытных мастерских. Испытания прошли благополучно, подтвердив правильность расчетов. Зимой 1926—1927 годов в опытных мастерских была начата постройка самой лодки, которую было решено делать из дюралюминия. Фасонных профилей наша промышленность еще не освоила, поэтому все делалось из дюралюминиевого листа. Причем количество дюралюминия, поставляемого на завод, было крайне ограничено. Иногда работы по обшивке лодки останавливались из-за отсутствия листов нужной толщины.

Помимо этой работы в ОМОС прорабатывались планы на будущее. С 1925 по 1927 год проектировались морской миноносец ММ-1 —двухпоплавковый подкосный моноплан с двумя двигателями «Лорен-Дитрих», установленными в тандем; морской торпедоносец МТ-1 с двумя двигателями на лодке от РОМа; корабельный истребитель-биплан под двигатель «Либерти». Были спроектированы металлические поплавки к сухопутному истребителю И-2 бис.

Осенью 1927 года работу над РОМом закончили, Дмитрий Павлович сумел успешно преодолеть ряд трудностей, поскольку в то время специалистов по дюралю еще не было, и лодки клепали столяры, раньше делавшие обшивку лодок. Особенно тяжело было обеспечить водонепроницаемость лодки и металлических подкрыльевых поплавков. Уже при сборке машины обнаружили, что лодка не умещается в цехе по длине. Дмитрий Павлович отдал несколько необычное распоряжение: «Для размещения лодки вырежьте часть стены, сделайте пристройку, куда войдет нос. А чтобы лодка уместилась по высоте, выройте в полу котлован. Для установки двигателей разберите потолок».

Так и было сделано. В октябре готовый к полетам РОМ доставили на аэродром в Гребном порту. Испытывал машину Л. И. Гикса, который демобилизовался и пришел к Дмитрию Павловичу на должность заводского летчика.

По свидетельству сотрудников, полеты РОМ проходили как-то «бледно», более того, Дмитрий Павлович был чем-то недоволен и не проявил интереса даже к первому вылету машины. Наступившие ранние морозы вскоре сделали гидроаэродром непригодным для полетов. Дело усугубил обильный снегопад. На реке образовался лед. Дмитрий Павлович отдал приказание: «Самолет разобрать и перевезти на санях в мастерские на Комендантский аэродром, там запаковать и отправить в Севастополь, где продолжим испытания».

В 1925 году Дмитрий Павлович получил от моряков задание на проектирование и постройку учебной летающей лодки для школы морской авиации. Для этой цели Дмитрий Павлович решил применить модифицированный «пятак». Машина была рассчитана с учетом новых норм прочности. Оперение получилось вдвое тяжелее, а центровка оказалась около пятидесяти процентов. Первый вылет на МУР-1 совершил заводской летчик Т. С. Жуков вместе с Дмитрием Павловичем. При такой центровке (вес у Дмиттрия Павловича был солидным) самолет вел себя прилично, но при выключенном двигателе пилот мог отжать ручку от себя с большим трудом.

Когда МУР-1 благополучно приводнился на гидроаэродроме, Григорович задумался: как быть? Решение оказалось простым: в нос фюзеляжа положили двухпудовую гирю, после чего самолет стал вести себя нормально. Хотя МУР-1 имел большую, чем у «пятака» скорость, но как учебный он моряков не устроил. Задание оставалось в силе, и Дмитрий Павлович стал проектировать новую лодку, принципиально новый тип для учебных целей. В эскизах стал появляться самолет МУ-2.

В конце ноября сотрудникам стало понятно поведение Дмитрия Павловича при первом вылете РОМ. Приехал заместитель начальника Авиатреста и сообщил, что есть решение Правительства о переводе ОМОС в Москву. Несколько сотрудников поехали с Григоровичем, но большая часть осталась.

В Москве сотрудники ОМОС обосновались на заводе в Филях, начав работу с проектирования МУ-2. Построили, но она оказалась на двести килограммов тяжелее, хотя «имела право» быть тяжелее всего лишь на пятьдесят килограммов.

А тут последовала очередная неудача — результаты испытаний РОМ на Черном море оказались плохими. В самом деле, за три года существования ОМОС не было достигнуто ни одного крупного успеха. Сам Дмитрий Павлович упал духом и разуверился в возможности достигнуть хороших результатов.

Положением дел в ОМОС были обеспокоены Авиатрест и моряки-заказчики. В чем причина неудач Григоровича? Решения он принимал правильные, но в целом машины оказывались неудачными. Сказалось то, что Дмитрий Павлович немного отстал от уровня развития новой техники. Самолетостроение к тому времени уже опиралось на ряд отдельных наук, охватить которые одному человеку уже было не под силу. Время, когда самолеты можно было строить по интуиции, безнадежно прошло. Дмитрий Павлович с некоторым опозданием понял, что новые машины требуют точных расчетов, новейших открытий в аэродинамике, новых методик проведения испытаний.

Созданный по результатам испытаний РОМ РОМ-2 получился меньше по размерам, но также неудачным: из этой схемы ничего больше «выжать» было нельзя. Из всех неудач Дмитрий Павлович сделал один очень важный вывод: опытную машину нельзя строить в одном экземпляре.

По свидетельству авиаконструктора, кандидата технических наук И. В. Четверикова, машины Григоровича, построенные в ОМОС, можно было «довести до ума». Но для этого требовалось время, которого Григоровичу не дали.

Цепь неудач конструктора закончилась тем, что руководство Авиатреста пришло к выводу о его несоответствии занимаемой должности. 1 сентября 1928 года Д. П. Григорович был отстранен от руководства ОМОС. Он консультирует других конструкторов. Его самолеты еще увидят небо, но, к сожалению, это будут «сухопутные» машины.