Гидросамолеты на мирной службе

После окончания гражданской войны страна перешла на рельсы мирного строительства народного хозяйства. И гидросамолеты с их способностью садиться на природные «аэродромы» — моря, озера, реки оказали народному хозяйству большую пользу.

Так, в октябре 1922 года в Баку проводились первые опытные полеты по изучению с самолета рельефа морского дна. Инженер Азнефти С. Р. Зубер на летающей лодке М-9, управляемой морским летчиком Г. В. Жуковым, обследовал подводную часть Бакинского архипелага и обнаружил ряд неизвестных прежде явлений, в частности подводные нефтяные источники.

20 сентября 1924 года начались полеты на первой в СССР гидролинии Добролета Ялта—Севастополь—Евпатория. Ввиду хорошей погоды и наплыва курортников линия была очень популярной.

По-настоящему гидролинии стали незаменимыми, когда летом 1928 года Добролетом была открыта постоянная линия Якутск—Иркутск, проходившая вдоль реки Лены. Протяженность линии — 2700 км. Весь путь покрывался за двое суток. По этой линии перевозились золото с приисков, пушнина, пассажиры ...

Особенно полезным оказались гидросамолеты в Арктике. С первых дней советской власти встал вопрос о связи Сибири с Европейской частью Союза. Только по северным морям можно было проложить дешевый транспортный путь для вывоза продукции сельского хозяйства из Западной Сибири и для доставки туда машин и промышленного оборудования. Путь этот зависел целиком от состояния льдов в этих морях — позволят они или нет пройти пароходам в устья Оби и Енисея. Надежда была только на морской транспорт. В Сибири скопилось тогда несколько миллионов пудов хлеба и значительное количество различного сырья. А в Сибирь нужно было везти товары, нужда в которых была очень острой. Железнодорожный транспорт, разрушенный войной, с перевозками справиться не мог.

Для обеспечения морских перевозок через северные моря и для изучения Северного морского пути была организована специальная гидрографическая экспедиция. Главной целью этой экспедиции было определение возможности установления прочной морской связи между Европейской частью России и бассейнами великих сибирских рек. В план были включены срочные гидрографические работы, оборудование береговых метеостанций, постройка авиабаз для разведывательной полярной авиации и выполнение ряда мероприятий, позволяющих коренным образом изменить условия мореплавания в северных морях и обеспечить в ближайшем будущем проход судов в Обь и Енисей.

В 1924 году для обеспечения работ Северной гидрографической экспедиции было решено применить гидросамолет. Следует отметить, что и на этот раз гидрография ВМС выступила в роли инициатора в использовании самолета на Севере.

Морскому летчику Б. Г. Чухновскому было поручено определение возможностей полетов в Арктике, изучение их условий, а также определение области применения авиации в полярных районах.

9 июня 1924 года Штабом ВВС в распоряжение Гидрографического управления был выделен металлический двухпоплавковый двухместный моноплан Ю-20 фирмы «Юнкере». Продолжительность полета на этой машине составляла четыре часа, скорость 170 км/ч. Машина эта была довольно прочной, проста в сборке и неприхотлива в эксплуатации.

Крылья самолета, две пары поплавков, два винта, два комплекта шасси с несколькими усиленными стойками, различные авиационные принадлежности разместили в трюме парохода. Вместе с Чухновским отправлялся его авиамеханик О. Санаужак.

9 августа в час ночи «Южный Шар» вышел из Архангельска к Новой Земле. Через пять суток пароход с экспедицией на борту прибыл к пункту назначения. Отсюда Чухновскому предстояло совершать полеты для обеспечения выходов судов в море.

Перевозка аппарата на судне доставила летчикам гемало хлопот — самолет пришлось перегружать семь раз.

В течение четырех суток штормовая погода не позволяла приступить к сборке самолета. Машину собрали только 21 августа. В тот же день Чухновский совершил три непродолжительных полета. Выяснилось, что у самолета плохо отцентрован главный вал. Это обстоятельство не позволило использовать самолет для полетов на полный радиус полета и в известной степени нервировало экипаж. Правда, несмотря на вибрацию, двигатель не перегревался и работал безотказно.

На следующий день состоялся полет с капитаном гидрографического судна «Азимут» Н. И. Евгеновым для проведения первой ледовой разведки. В полете впервые установили факт совпадения теоретической дальности видимости горизонта с фактической вследствие необычайной прозрачности воздуха. Пробыв в воздухе 1 час 20 минут, Евгенов и Чухновский получили полное представление о ледовой обстановке по нужному направлению в море. Если бы разведку осуществлял ледокол, то ему для этого потребовалось бы трое суток.

24 августа при полете с наблюдателем гидрографом И. Е. Бялокозом было установлено, что береговая черта Новой Земли на карте показана неверно. Изображения устья реки Кабанова, залива и мыса имели погрешности в 2—3 мили. В полете сделаны наблюдения за ветрами и состоянием льдов.

На следующий день состоялся самый продолжительный, по сравнению с предыдущими, полет на ледовую разведку к острову Мехренгина. Наблюдателем на борту был Н. В. Пинегин — участник экспедиции Г. Я. Седова к Северному полюсу в 1912—1914 годах. Экипажу гидросамолета предстояло проследить распространение льдов вдоль западного побережья южного острова Новой Земли, а также провести наблюдение за подводным рельефом в прибрежных водах — найти мелкие глубины, опасные для судовождения. Пинегин, талантливый художник, пробывший в Арктике не один год, мог достаточно квалифицированно различать изменения цвета морской воды, связанные с неровностями подводного рельефа и характером донных отложений.

Этот полет полностью подтвердил возможность плодотворного союза художника с авиатором. Пинегин обнаружил немало мест, где с воздуха хорошо просматривалось дно. Кроме того, сравнивая карту с местностью под крылом самолета, он заметил неточности, допущенные картографами. Удалось даже обнаружить с высоты не нанесенную на карту подводную мель, которая могла бы доставить неприятности судам экспедиции. Видимость под водой на глубинах до 25 метров, даже при пасмурном небе и в позднее время, была отличная.

После этих полетов Б. Г. Чухновский стал готовиться к перелету с восточной части Новой Земли на западную.

Единственным путем для этого был пролив Маточкин Шар, соединяющий Карское и Баренцево моря. Трудность перелета заключалась в том, что посреди пролива скапливались низкие дождевые или снежные облака. Чухновский заранее решил лететь ниже облачности ...

Несколько дней погода не позволяла произвести вылет. Только 5 сентября стал стихать ветер. Вначале полет протекал благополучно. Но вот, все более сгущаясь, стали появляться обрывки низкой облачности. Пришлось снизиться до двухсот метров. А тут с двух сторон машину обступили крутые извилистые берега фиорда. Самолет стало бросать столь сильно, что летчик и механик привязались к сиденьям ремнями. Вскоре к болтанке добавился густой снегопад. Хочешь — не хочешь нужно садиться ...

У мыса Журавлева Чухновский сел на воду во время наибольшего прилива. Ю-20 подрулил к галечной косе близ устья небольшого горного ручья. Пришлось основательно потрудиться, прежде чем гидросамолет удалось принайтовить к грунту с помощью специальных штопоров и тросов.

Вынужденная посадка не застала летчиков врасплох — у них было с собой все необходимое: продовольствие, паяльная лампа для прогрева двигателя, которая при необходимости могла стать и примусом. Спать пришлось в открытой кабине самолета, скрючившись между рычагами управления и сиденьем. Во время непродолжительного сна летчики изрядно закоченели, зато потом разогрелись, подрывая гальку под поплавками, — прилив не дошел до самолета. Только вечером 6 августа удалось столкнуть машину в воду. Через двадцать минут Ю-20 благополучно сел на воду рядом с судами экспедиции.

Участвуя в Северной гидрографической экспедиции, Ю-20 произвел 12 вылетов, пробыв в воздухе около 13 часов. Эти полеты показали, что применение самолета на Севере целесообразно не только для ведения ледовой разведки, но и в научных целях. Было установлено, что гидросамолет можно использовать для обеспечения судов данными о ледовой обстановке с начала июня до конца сентября. При этом достаточно одного дальнего перелета в неделю, чтобы иметь объективные данные о движении льдов. Для разведки в прибрежной полосе шириной в двадцать миль хорошие результаты дает способ окрашивания льда с самолета и дальнейшее наблюдение за ним.

По результатам участия своего гидросамолета в экспедиции на Север Чухновский разрабатывает свой план освоения Арктики на морском самолете. План он назвал «Перспективы летной работы у берегов Новой Земли и в Карском море в навигацию 1925 года». В этой работе автор формулирует требования к самолетам, которые будут работать в условиях Севера. Скорость у них должна быть не менее 120 и не более 180 км/ч, продолжительность полета 6—8 часов, возможность взлета и посадки как с воды, так и со снега и льда. Сам гидросамолет должен быть металлическим, прост в обращении, сборке и регулировке, иметь небольшой вес, чтобы с ним при необходимости мог справиться экипаж из трех человек (при разворачивании, подходе к берегу и пр.).

Из имевшихся в то время в Советском Союзе гидросамолетов лишь один соответствовал этим требованиям — поплавковый моноплан фирмы «Юнкере» Ю-13. Чухновский предполагал в кампании 1925 года использовать два гидросамолета этого типа. На них возлагались две задачи.

Первая — ледовая разведка в Карском море с конца июня по август, в радиусе двести морских миль от радиостанции Маточкин Шар. В это время судам экспедиции предстояло определить течения в горле Белого моря и на перевозке береговых партий к местам работ на Мурманский берег и западное побережье Новой Земли.

Вторая — полеты у берегов Новой Земли по отысканию подводных опасностей и помощь береговым партиям, при этом самолеты базировались бы на береговом лагере и на судах, занятых промерами.

Предполагалось, что оба самолета от Архангельска до радиостанции Маточкин Шар перелетят сами. Начало перелета приурочивалось к середине июня, наиболее благоприятному времени в метеорологическом отношении, для ведения ледовой разведки в интересах судов, следующих в устье рек Оби и Енисея.

Для пополнения гидросамолетов горючим планировалось выделение специального гидрографического судна.

К сожалению, этот прекрасно разработанный план остался на бумаге. Средства Северной гидрографической экспедиции были выделены поздно, из-за чего задержалось и выделение самолетов для нее.

20 июля Управление ВВС согласовало с морским ведомством вопрос о выделении двух самолетов Ю-20 вместо запланированных Ю-13.

В своей биографии первый советский полярный летчик Б. Г. Чухновский так писал о своем перелете:

Перелет занял двадцать пять дней — только 29 августа самолеты прибыли на радиостанцию Маточкин Шар. Следует отметить, что этот перелет сам по себе был большим достижением, поскольку морские самолеты летели над землей, лесами, болотами, непроходимой и безлюдной тундрой, пустынными берегами Белого моря и над волнами Северного Ледовитого океана ... Обычно же гидросамолеты летают по таким маршрутам, чтобы в случае необходимости можно было сесть на воду.

Самолеты прибыли на место в семь часов утра, а в 9 часов 30 минут гидросамолет Кальвицы с летчиком-наблюдателем Н. Н. Родзевичем на борту поднялся на разведку льдов в направлении Карских ворот. Через час самолет благополучно вернулся. В пределах ста миль льдов не было, на траверзе залива Клокова были замечены рифы.

С 29 августа по 9 сентября полетов не было, поскольку производилась переборка двигателей. Ввиду ожидавшегося возвращения сибирской экспедиции по просьбе Н. Н. Евгенова снова начали летать на разведку льдов. Оба летчика сделали по нескольку вылетов.

16 сентября в воздух поднялись оба самолета. С утра стоял густой низовой туман, шел снег и дул довольно свежий ветер. По радио получили сообщение, что к северу от Маточкина Шара вблизи берега находится ледокол «Малыгин», с которого Н. Н. Евгенов просил самолетами указать место его нахождения, если только полет в тумане не связан с риском. Дойдя до мыса Выходного, гидросамолеты попали в сплошной низовой туман и снег и потеряли друг друга из вида. Дальше лететь было опасно, и обе машины вернулись обратно.

При возвращении самолетов была получена еще одна радиограмма с парохода «Аркос», который просил самолет, чтобы его провели в Маточкин Шар. Вход туда трудно было опознать даже в хорошую погоду.

В воздух поднялся Чухновский с летчиком-наблюдателем Родзевичем. Выполнив полет на высоте 150 метров через снежные заряды, Чухновский через час вернулся обратно.

Благодаря гидросамолету, «Аркос» с двумя другими пароходами благополучно соединились и прошли наиболее коротким путем через Маточкин Шар.

19 сентября гидросамолеты совершили парный полет на разведку льда и обследование береговой полосы. В этом полете было установлено, что заливы Канкрина и Чекина на карту нанесены неверно, и что подводные рифы отсутствуют вдоль берега до залива Чекина. На траверзе четвертого мыса, считая от мыса Выходного, замечено подозрительное пятно, видимо, глубина. Хорошо просматривались снежные вершины севера и их ледники.

19 сентября по приказу Н. И. Матусевича был совершен седьмой одиночный вылет на разведку береговой полосы от Маточкина Шара до залива Галла (около 60 миль). Летал Кальвица с летнабом Родзевичем. Они установили, что вход в залив Клокова опасен из-за наличия мелей, гряды камней к востоку от мыса Бык. Ими были также обнаружены и нанесены на карту четыре гряды подводных камней близ залива Клокова и две у мыса Брэндта. В карту было внесено множество исправлений и обозначены подводные опасности, которые раньше были неизвестны.

22 сентября гидросамолеты совершили восьмой (парный) полет. Нужно было провести пароход «Мурман» через Маточкин Шар. В этом полете было установлено, что острова Сухой Нос и Митюшев на карту нанесены неправильно.

Девятый одиночный вылет на ледовую разведку состоялся 27 сентября. В воздух поднялись Чухновский с Родзевичем. Льдов в море не оказалось, и машина благополучно приводнилась через десять минут полета. Этим и закончилась работа самолетов в Маточкином Шаре в кампанию 1925 года. В результате ледовой разведки в Карском море суда Карской экспедиции впервые возвратились из устьев рек Оби и Енисея кратчайшим путем через пролив Маточкин Шар.

На свою базу гидросамолеты Ю-20 благополучно вернулись 19 октября. Борис Чухновский, тщательно проанализировав результаты работы гидросамолетов, пришел к выводу, что для полетов в Арктике нужен специальный самолет.