Самолет построен в ... квартире

Внешне ничем не примечательный дом № 12 по Новодеревенской набережной в Ленинграде знаменит тем, что в его квартире № 6 руками трех ленинградцев была построена первая советская амфибия. А было это так ...

В 1928 году ленинградский инженер Вадим Борисович Шавров начал работу над проектом трехместного самолета, способного взлетать с земли и воды, простого в постройке и неприхотливого в эксплуатации. Так уж получилось, что Вадим Борисович по личным мотивам ушел от Григоровича, с частью сотрудников переехавшего из Ленинграда в Москву.

Шаврову удалось заключить договор на сумму 4000 рублей с Осоавиахимом на строительство своей машины. Возник вопрос: где строить самолет? И тогда пришел на помощь инженер Виктор Львович Корвин, который не уехал с Григоровичем. Он предложил строить машину в своей квартире. Такое решение вполне устраивало Шаврова. В. Л. Корвин знал производство самолетов до мельчайших тонкостей и, кроме того, уже имел опыт в создании поплавкового истребителя «Рыбка».

14 апреля 1928 года комнаты В. Л. Корвина-Кербера превратились в авиационную мастерскую. Среди домашней обстановки разместились столярные верстаки, тиски, инструменты. К постройке был привлечен и еще один обитатель квартиры № 6, бортмеханик Николай Николаевич Фунтиков, великолепный слесарь. Трое мужчин пилили, строгали, гнули заготовки... Нашлось дело и жене Виктора Львовича — Юлии Леопольдовне: ей поручили кроить и шить перкалевое полотно для обтяжки крыльев. Даже дети помогали взрослым, убирая стружки и обрезки.

На полу в большой комнате установили стапель-балку, в ее прорезях разместили шпангоуты лодки, которые постепенно связали продольными рейками-стрингерами. Подогнанные листы фанерной обшивки придали лодке законченный вид. Особенно много хлопот доставили крылья. Для сборки каждой их половины на стене этой же комнаты укрепили раму с фиксаторами. Постепенно собрали и крылья, но для сборки остальных элементов уже не оставалось места. Сборку стабилизатора вели в детской комнате. Так что малышам пришлось спать в окружении лонжеронов и деталей хвостового оперения. Детишки были просто в восторге от такого соседства.

К апрелю 1929 года все столярные работы были закончены. Слесарно-медницкие работы делали уже в Гребном порту, поскольку из-за шума и повышенной пожароопасности производить их в жилом доме никто бы не позволил.

На балконе верхнего этажа была установлена балка с блоками. С их помощью стали спускать корпус лодки из окна третьего этажа. Диковинное зрелище собрало массу народа. В течение нескольких минут при участии добровольных помощников из толпы все сборные элементы машины оказались на земле.

21 июня опытная машина сделала несколько пробежек по воде и потом была поднята в воздух морским летчиком Р. Л. Гиксой. Позже испытания продолжил летчик Б. В. Глаголев, который и испытал машину на всех режимах. В. Б. Шавров позднее вспоминал:

«Как сейчас помню день 1-го июля. Исключительно прекрасная погода. Комиссия может собраться вечером. Гикса уехал в Москву, и тут мне встречается Глаголев и говорит: «Давайте?». Отвечаю: «Давайте!». Выкатываем машину, садимся, заводим мотор и выходим на воду. Глаголев сразу взял ручку от себя, потом плавно на себя, через какую-нибудь минуту мы уже летели на высоте около двух метров, и тут же он посадил машину. Затем оторвались второй раз повыше, потом он сделал прямую километра в два на высоте метров десять, сел, порулил на воде для определения управляемости и, поднявшись еще раз, пошел уже на большой круг. Мы пролетели над взморьем, Лахтой, островами, над Гребным портом, взяли высоту примерно 150 метров, благополучно сели и прирулили обратно к спуску. Всего мы пролетели около часа, и тем самым машина в основном была уже испытана, показав свою способность летать и притом вела себя хорошо в смысле устойчивости и управляемости. Также хорошо отрывалась и садилась. В тот день было сделано еще три полета минут по 20—30. К концу дня Глаголев уже делал виражи до 60 градусов, испробовал все режимы, планирование. За несколько следующих дней был сделан ряд полетов, мы дошли почти до вертикальных виражей, проделали крутое планирование, скольжение, ходили на высоту, определили скорость, летали на самолете уже втроем и испробовали его уже на значительной волне, равной высоте самой лодки».

Все испытательные полеты прошли успешно. Последовала команда готовить самолет к перелету в Москву на государственные испытания. На крыльях и хвосте появились опознавательные знаки — «СССР» и государственный номер самолета. 31 августа Б. В. Глаголев поднял самолет с устья Невы и благополучно «по-сухопутному» приземлил амфибию на Ходынском аэродроме в Москве.

Летные характеристики этой машины (она известна под шифром Ш-1) оказались достаточно высокими. Было принято решение после небольших переделок запустить ее в серию под шифром Ш-2. С 1932 по 1940 годы было выпущено около семисот амфибий Ш-2. Эта машина полюбилась географам, геологам, рыбакам, полярным летчикам ... Она эксплуатировалась в различных районах нашей страны: в Сибири, на Дальнем Востоке, в Арктике. «Шаврушка» — так любовно называли эту машину — оказалась долгожительницей, прослужив верой и правдой почти сорок лет. Несколько машин Ш-2 в качестве учебных было в морской авиации, правда непродолжительный срок.

Так руками трех ленинградцев в обычной коммунальной квартире была построена машина, принесшая большую пользу народному хозяйству.

После успеха Ш-2 В. Б. Шавров неоднократно обращался к «морской» теме. В 1936 году он проектирует амфибию Ш-3 — цельнометаллический пассажирский лимузин, в 1930 году амфибию для аэрофотосъемки Ш-5. В 1938 году Шавров проектирует амфибию для Арктики, местных авиалиний и кораблей (конструктор предусматривал и военный вариант для флота). Но строительству этой машины помешала Великая Отечественная война. К сожалению, все эти проекты по различным причинам успеха не имели.