Андрей Туполев и гидроавиация

Первые морские самолеты строились из тех же материалов, что и сухопутные — дерева, перкаля, фанеры. Они не обладали необходимой стойкостью к воздействию влаги, и поэтому первые гидросамолеты не отличались долговечностью (на воде процесс гниения протекал особенно быстро). Срок службы на море гидросамолетов Григоровича исчислялся шестью месяцами, поэтому на каждого летчика в год полагалось по два аппарата. И это считалось обычным. Дерево, как конструкционный материал, было легким в обработке, дешевым и технологичным — его можно было легко гнуть, придавая нужную форму. Да и специалистов по дереву было предостаточно: в России многое делалось из древесины.

Хотя в нашей стране уже и была налажена выплавка алюминия, но он был дорог и не получил еще широкого распространения из-за своей пластичности ...

... В 1916 году под Ригой наши артиллеристы сбили один из германских «Цеппелинов». Остатки металлического каркаса дирижабля доставили в Петроград, где обратили внимание на то, что материал каркаса необычайно легок и обладает прочностью стали. Таинственный металл подвергли исследованию и выяснилось, что это дюраль — сплав алюминия с медью. Позднее в Москву привезли куски конструкции из дюралюминия одного из сбитых «юнкерсов». В МВТУ ими заинтересовался Туполев. Этим же материалом заинтересовался и И. И. Сидорин, который хотел организовать его производство в России.

В 1922 году, благодаря настойчивости Туполева и Сидорина, в городе Кольчугино были получены первые слитки нового металла, а через несколько месяцев и прокат. Надо сказать, что предложение Туполева — строить самолеты из легкого металла — было принято далеко не всеми — у «крылатого» металла нашлось немало противников. Они довольно убедительно говорили, что Россия — страна дерева, и грех переводить металл на самолеты, когда под рукой любое дерево в изобилии.

Как бы там ни было, но 3 февраля 1925 года решением коллегии Главного экономического управления ВСНХ была санкционирована постройка самолетов из металла. В том же году А. Н. Туполеву было выдано задание на проектирование и постройку морского дальнего разведчика МДР-2, но он был настолько перегружен работой над созданием бомбардировщиков и торпедных катеров, что макет самолета был утвержден только 26 июля 1930 года, а постройка была закончена к 1 декабря. В начале следующего года машину начали испытывать. 30 января 1931 года она впервые поднялась в воздух. Мореходность была прекрасной, самолет рулил и садился на воду при значительной волне. Однако в воздухе машина была строга в управлении, были велики взлетная и посадочная скорости.

Машина была признана военными бесперспективной и в серию не пошла. Туполев уже имел в творческом портфеле новый проект, над которым он начал работать в 1929 году — АНТ-11. Но этот проект не был реализован, а стал основой для создания крупного шестимоторного двухлодочного самолета АНТ-22 («Морской крейсер» — МК-1).

Роль ведущего конструктора по АНТ-8 (МДР-2) Андрей Николаевич поручил одному из учеников профессора Н. Е. Жуковского, в прошлом морскому офицеру, летчику И. И. Погосскому, который был неизменным его помощником в создании морских машин.

Конструируя металлический морской самолет, Андрей Николаевич больше всего беспокоился о том, как поведет себя легкий металл в агрессивной морской среде. Андрей Николаевич в это же время работал и над созданием торпедных катеров из дюраля. «Пригоните с Черного моря пару железнодорожных цистерн с морской водой, — озадачил он Д. О. Орлова, начальника снабжения. — Проверять — так в той воде, в которой будем эксплуатировать!»

Отдел авиационных материалов (ОАМ) ЦАГИ был заставлен ваннами с морской водой, в которых выдерживались целыми месяцами различные детали из дюраля. В конце концов был найден способ борьбы с коррозией. Так был проложен путь другим конструкторам, которые будут строить свои морские машины из легкого металла.

Неудача с МДР-2 была для морской бригады Туполева сильным потрясением, но Андрей Николаевич утешил их такими словами: «Первый блин — комом. Слишком огорчаться не следует: во-первых, сложился коллектив морских самолетчиков, во-вторых, мы сумели подобрать хорошие обводы для лодки. Я считаю это большим успехом — ведь гидроканал еще не работает. Когда он начнет функционировать, тогда нам станет легче. В-третьих, наши материаловеды разработали средства борьбы с коррозией — все это наш капитал. Да, откровенно говоря, и машина получилась не такая уж плохая».

В декабре 1932 года А. Н. Туполев получил новое задание — спроектировать летающий морской крейсер. Флот хотел получить машину, отвечающую следующим требованиям:

«Морской крейсер первый (МК-1) предназначается для нанесения бомботорпедных ударов по соединениям судов противника и должен иметь бомботорпедную нагрузку 7—8 тонн, скорость 220—230 километров в час, а дальность полета до 2500—3000 километров ...Он должен взлетать и садиться на волне высотой до полутора метров, долго находиться на воде в открытом море и буксироваться судном».

Для своего времени МК-1 был крупнейшим в мире по весу и габаритам гидросамолетом с шестью двигателями. Создание его было сложной инженерной задачей. Самым трудным было обеспечение мореходных качеств.

И вот здесь Туполеву пришла в голову счастливая мысль: «А что если попробовать сделать не летающую лодку, а катамаран?» Мысль оказалась удачной. Вместо одной взяли две лодки, накрыли мощным крылом, в трех гондолах поставили шесть двигателей АМ-34. Крыло защищало двигатели от брызг при взлете с неспокойной водной поверхности. Из средней части крыла вперед выступала застекленная кабина летчиков и штурмана. Стрелков, пушки и пулеметы для обороны разместили в обеих лодках.

Готовый «Морской крейсер» в июле 1934 года привезли на базу в Севастополь. Машина получилась громадной: лодки были длиной по 24 метра, размах крыла — 51 м, полетная масса — почти 30 тонн. Экипаж машины состоял из восьми человек.

8 августа морской летчик Т. В. Рябенко поднял самолет в воздух. В ходе испытаний выяснилось, что максимальная скорость оказалась несколько ниже расчетной. Сказалось расположение моторов: винт заднего, работавший в струе переднего, не подавал тяги. Зато потолок с полной нагрузкой оказался даже выше расчетного.

Что в «Морском крейсере» в самом деле было отличным, так это его мореходные качества. Гидроканал, построенный в ЦАГИ, позволил Туполеву с Погосским в полной мере оценить поведение будущей машины на плаву во время взлета и посадки и выбрать оптимальные формы обвода лодок.

На испытаниях «Морской крейсер» нормально взлетал и садился в море при волне высотой полтора метра, хорошо маневрировал на воде при сильном ветре, легко рулил и был остойчив.

Государственные испытания МК-1 закончились поздней осенью 1935 года. К этому времени военные круги большинства авиационных держав меняли свои взгляды на тактику использования авиации. Большие тихоходные машины стали уступать место в небе меньшим, но более скоростным и высотным. В нашей стране военные и ученые это предвидели — уже летал АНТ-37 «Родина», был закончен постройкой АНТ-10 (СБ, «Скоростной бомбардировщик»). В это же время в военно-научных кругах начали обсуждать возможность применения над морем сухопутных машин. Два фактора подсказывали правильность такого решения: надежность колесных машин резко возросла, кроме того, переход на один тип машин на суше и на море позволял резко увеличить их выпуск.

Когда прикинули, что на серийный выпуск «Морских крейсеров» потребуется около двух лет, стало ясно, что к тому времени машина безнадежно устареет.

8 декабря 1936 года «Морской крейсер» поднялся в небо для установления мирового рекорда. Самолет с грузом в десять тонн поднялся на высоту 2200 метров. Его установили морские летчики Т. В. Рябенко и Д. Н. Ильинский с бортмехаником В. П. Кочетовым. Тимофей Владимирович Рябенко — бывший кронштадтский матрос, в октябре 1917 года участвовал в штурме Зимнего. Его летная биография изобиловала эпизодами, в которых он проявил незаурядные находчивость и отвагу. Так, однажды он получил задание отправиться на поиски пропавшего в горах самолета. После долгих поисков летчик обратил внимание, что у него на исходе горючее. Нужно срочно идти на посадку, а садиться некуда. Кругом горы. И только узкое полотно железной дороги. Когда Рябенко готов был уже сесть, из-за поворота показался товарный состав. Самолет взмыл ввысь, а затем, когда поезд прошел, летчик благополучно посадил машину.

Под стать ему был и Дмитрий Ильинский. Мальчишкой он в 1919 году ушел воевать с белыми. Позже стал фотограмметристом. Экстерном сдал экзамены на летчика-наблюдателя, стал летчиком. Уже в зрелом возрасте был испытателем самолетов в ЦАГИ. Андрей Николаевич Туполев очень ценил Ильинского — об этом красноречиво говорит следующий случай.

Со дня начала работы Ильинского у Туполева прошло двадцать лет, когда конструктор узнал о болезни летчика — у него стала прогрессировать язвенная болезнь. Андрей Николаевич немедленно дал телеграмму: «Рязань. Горздравотделу. Очень прошу оказать внимание больному летчику-испытателю Ильинскому, нуждающемуся в серьезной операции. Генеральный конструктор Туполев».

Оказалось, что десять тонн груза — это не предел для морского крейсера — позже этот же экипаж поднял груз в тринадцать тонн.

Официально этот рекорд не регистрировался, но явился своего рода заключительным аккордом, на котором закончилась история «Морского крейсера».

Параллельно с ним А. Н. Туполев работал еще и над морским дальним разведчиком МДР-4, доставшимся ему от И. В. Четверикова после неудачи с МДР-3. Считая работу над этим типом машин перспективной, Нарком-военмор и Наркомтяжпром приняли совместно решение о передаче этого задания А. Н. Туполеву.

Вместе с Погосским Андрей Николаевич принялся за переделку самолета. Две тандемные установки двигателей БМВ-IV заменили на три установки двигателей М-34-Р. Вместо крыла с подкосами поставили крыло хорошо проверенное на самолетах ТБ-1 и АНТ-9. Подверглось изменению и хвостовое оперение лодки — оно стало походить на оперение МК-1. Осталась без изменений одна только лодка. Машина под шифром МДР-4 (АНТ-27) была построена в марте 1934 года. В ходе заводских испытаний она разбилась при взлете ... А. Н. Туполев позднее вспоминал:

«Хотя полеты и шли успешно, но летчикам не нравился взлет самолета, и Погосский вызвал меня на базу. Наутро погода была отличная, назначили полет. Иван Иванович решил слетать сам, проверить взлет. С моря шла небольшая накатная волна, но в нашей бухте она не чувствовалась. Мы на катере пошли вперед к месту отрыва, хотелось взглянуть, как машина будет выходить на редан. На МДР запустили двигатели, и лодка начала разгоняться. А надо сказать, в те годы многие пилоты летали на тяжелых морских самолетах "Дорнье-Валь". И была у них одна особенность — тяжело отрывались от воды. Чтобы облегчить взлет, морлеты придумали раскачивать машину, им казалось, так она легче отрывается. Гляжу, они уже у выхода из бухты начали раскачивать и МДР. Я вскочил, кричу, руками размахиваю — прекратите! Да разве услышат? Когда машина с хорошей скоростью вышла из бухты, ее стало бить о волны. Ударившись о первую она взмыла, а затем со страшной силой врезалась в следующую. Подкосы среднего мотора не выдержали чудовищного удара, переломились, он рухнул на кабину и убил обоих летчиков ... (Погосского и Иванова — А. Г.) Спасти удалось стрелка и инженера».

После гибели МДР-4 ускорили постройку его второго экземпляра, получившего название МТБ, поскольку к этому времени окончательно определилось назначение этой машины — морской торпедоносец-бомбардировщик. Самолет прошел испытания в мае 1935 года и показал следующие данные: скорость у земли — 232 км/ч (без наружной подвески бомб), потолок немного меньше — 5000 м. Ввиду острой потребности в машинах этого класса для морской авиации, МТБ запустили в серию до окончания испытаний. Недоведенность машины сказалась на серийных образцах, которые недолго находились на службе и заметного следа в истории гидроавиации не оставили.

Зато в следующей машине МТБ-2 А. Н. Туполев сумеет учесть все недостатки, присущие своим ранним морским самолетам. Но появится она накануне второй мировой войны ...

Удачной оказалась машина Туполева АНТ-4, которую выпустили в морском варианте. С октября 1930 года по декабрь 1932 года в 62-й авиаэскадрилье ВВС Морских сил Балтийского моря в Ленинграде проводились работы по постановке АНТ-4 (ТБ-1) на поплавки. Потрудиться пришлось изрядно. Вначале весь личный состав освоил машину в сухопутном варианте, потом в морском.

Вопрос о постановке этой машины на поплавки встал еще в январе 1926 года, но затянулся до 1928 года. Машина вначале была поставлена на поплавки от немецкого ЮГ-1, и не без успеха. Затем после испытаний ряда поплавков, приобретенных за границей, разработали поплавки собственной конструкции, на которых машина показала хорошую мореходность и легко садилась на воду.

Летчик-испытатель Н. П. Котяков вспоминал:

«При полетах на поплавках небо над Балтикой «оживилось». Плохо было одно — малая дальность полета. Поплавки были лишним весом, который сильно ограничивал боевые возможности самолета, обладавшего неплохими летно-техническими данными на колесах. Кроме того, мореходность поплавковой машины была заведомо хуже мореходности летающей лодки.

Туполевский АНТ-4 без вооружения на модифицированных поплавках отечественной конструкции испытывался в Таганроге. Этот экземпляр получил название «Страна Советов». Его стали готовить к выполнению исторического перелета по маршруту Москва—Нью-Йорк, протяженностью 22 000 км, из них 8000 км — над водой. Экипаж состоял из четырех человек. Командир и первый пилот — С. А. Шестаков, второй пилот — морской летчик Ф. Е. Болотов, штурман — Б. В. Стерлигов, бортмеханик — Д. В. Фуфаев.

Ответственным за морскую часть перелета был назначен Р. Л. Бартини. Этот конструктор станет одним из самых горячих приверженцев гидроавиации.

Интересна его биография. Сын вице-губернатора города Фиума барона Людовико Орос ди Бартини, одного из богатейших и знатнейших людей Автро-Венгерской империи, наследник миллионов, Бартини получил прекрасное воспитание, был офицером и летчиком австро-венгерской армии. Военнопленный в царской России. Член боевой группы итальянских коммунистов, охранявшей от козней Савинкова делегацию Советской страны на Генуэзской конференции ... После установления за ним активной слежки нелегально перебрался в Советскую Россию. В Москве инженера Бартини ждал Антонио Грамши — делегат Италии в Исполкоме Коминтерна. Тогда Роберт Бартини дал клятву: всю жизнь, всеми силами содействовать тому, «чтобы красные самолеты летали быстрее черных». Он служит на Черном море, в звании комбрига ВВС переходит на конструкторскую работу...

23 августа 1929 года «Страна Советов» вылетела по маршруту. До Хабаровска на промежуточных аэродромах самолет садился на своем сухопутном шасси. На берегу Амура машину «переобули», поставив на поплавки. И там Шестаков уступил свое пилотское место Болотову. В Америку «Страна Советов» направилась в морском варианте.

Перелет от Петропавловска-Камчатского до острова Уналашка обеспечивал сторожевой корабль Тихоокеанского флота «Красный вымпел». На острове Беринга, в советской акватории Берингова моря и на острове Атту на Алеутских островах были созданы промежуточные базы. Надо отдать должное: морское командование США, его береговые части содействовали перелету.

Болотов посадил машину на воду у города Ситка на острове Баранова архипелага Александра. Некогда этот город был русской столицей Аляски.

Из Ситка «Страна Советов» направилась к Сиэтлу, но до цели не долетела — отказал левый двигатель. Запасной был в Сиэтле, откуда его и доставили к месту посадки. Шестаков доложил в Москву: «Работаем день и ночь в весьма тяжелых условиях. Работаем мокрыми на ветру, ибо дождь идет по всему пути из Петропавловска. Задержек вылета по причине погоды не было. Самочувствие экипажа бодрое».

Перелет «Страны Советов» — событие исторического значения, и о нем написано довольно много. В дополнение ко всему небезынтересно содержание двух телеграмм, характеризующих экипаж и организацию перелета.

«Экипаж отдохнул. Прошу разрешения лететь через Атлантику в Москву. 5.XI.1929 г. Шестаков».

И ответ на телеграмму командира экипажа:

«Приветствуя вашу готовность лететь через Атлантику, президиум Авиахима не может принять ваше предложение вследствие особенно трудных метеорологических условий, выпадающих на это время года. 9.XI. Уншлихт».

Перелет «Страны Советов» продемонстрировал не только мужество экипажа, но и достижения нашей авиационной техники. Летчики Шестаков и Болотов, штурман Стерлигов и бортмеханик Фуфаев были награждены орденами Красного Знамени. Р. Л. Бартини был удостоен грамоты ВЦИК- Это была его первая правительственная награда.

Еще во время службы в авиации Черноморского флота Бартини вынашивал мысль о создании собственных проектов самолетов и даже начал над ними работать. Когда в 1929 году в ЦАГИ рассмотрели его проекты (три гидросамолета и экспериментальный истребитель), то к единому мнению ученые, моряки и летчики так и не смогли прийти. Но все сошлись на одном: в этих проектах чувствуется «божий дар» автора, и помимо выдачи технических заключений по проектам обратились в ВСНХ и Реввоенсовет с предложением перевести комбрига Бартини на работу в промышленность: пусть сам строит свои самолеты. И это предложение было реализовано — Бартини возглавил Опытное конструкторское бюро.

В 1930 году он попал в весьма щекотливую ситуацию: решался вопрос, чей эскизный проект выдвинуть на рабочее проектирование? Проект Бартини, чьих самолетов еще никто не видел, или работу известного во всем мире конструктора Григоровича, который к тому времени сумел выйти из полосы творческих неудач.

После злоключений с летающими лодками Дмитрию Павловичу нужно было себя реабилитировать, и он должен был горой стоять за свой проект. А победить он мог без особых усилий, так как Бартини задумал машину невероятных по тому времени размеров и веса. К слову сказать, туполевский семнадцатитонный ТБ-3 считался выдающимся не только для своего времени. Бартини же предлагал сорокатонный катамаран — лишь недавно опробованную схему. Двухлодочный туполевский морской крейсер МК-1 появится на свет только через четыре года.

Даже сомнение Григоровича в реальности проекта Бартини уже решило бы спор в его пользу. Но Дмитрий Павлович неожиданно для многих заявил: «Я не сумею объяснить почему, но чувствую: то, что предлагает Бартини — правильно. Поэтому свой проект я снимаю».

Позднее Бартини рассказывал друзьям:

«О Григоровиче я был наслышан еще в Италии, от институтских преподавателей. При знакомстве он показался мне человеком нелегким. Старый специалист, служивший стране не за страх, а за совесть и по недоразумению на время потерявший высокое положение, он мог бы таить в душе обиду ... А ведь не таил! Ну, а мне, я считаю, тогда повезло; видимо, веря в силу здравого смысла, справедливости, Дмитрий Павлович что думал о моем проекте, то и выложил, без «тактических-», деляческих расчетов. Редкая способность! Способность чистой и честной души...»

Эскизный проект катамарана Бартини был утвержден, но после этого в жизни конструктора наступила полоса неприятностей. Со своим бюро он попал под реорганизацию конструкторских коллективов, из которых сделали огромное учреждение — Центральное конструкторское бюро. Его группа оказалась расформированной, а сам он был уволен. Бартини назначили главным конструктором ОКБ НИИ ГВФ, где пришлось работать сугубо по «сухопутной» тематике. Пока...