"Савойи" в штопоре

В то время, когда в нашей стране работы над гидросамолетами только развертывались, морская авиация уже остро нуждалась в морских машинах. В качестве временной меры пришлось закупить некоторое количество самолетов за границей. В разное время у фирмы «Юнкере» закупили поплавковые машины Ю-20, Ю-13 и ЮГ-1. В Италии приобрели летающие лодки «Савойя-16» и «Савойя-62», у немецких фирм «Дорнье» и «Хейнкеля» — «Дорнье-Валь» и «Хейнкель» — Не-5-с и КР-1.

Больше всего машин было закуплено у итальянцев. При закупке «Савойи-62» в 1930 году наши летчики обратили внимание, что машина испытана по всем параметрам технических условий, кроме выхода из штопора. Со штопором на «Савойях» наши морские летчики столкнулись еще в 1925 году. Дело в том, что в то время вопрос о выходе из штопора лодочных и поплавковых гидросамолетов оставался малоизученным. Эти машины сильно отличались от «сухопутных» своей аэродинамикой. Полковник в отставке А. И. Мартынов-Маров вспоминал:

«В морской авиации на лодочных и поплавковых гидросамолетах вопрос о штопоре долгое время оставался неисследованным.

Не скрою, вначале я отговаривал его, отлично понимая всю опасность этого отнюдь небезопасного предприятия, но именно потому, что здесь с риском была также связана и настоятельная необходимость в таком исследовании — Бухгольц был непреклонен в своем намерении сделать штопор на лодочном самолете.

Однажды летом 1925 года дежурный по Качинской школе (я в то время был инструктором-летчиком школы, бывшей в 25 км от Севастополя) сообщил мне, что по телефону звонил Бухгольц и просил меня завтра утром прибыть к нему. Я сразу понял причину этого приглашения в рабочий день — завтра будет морской штопор...

Набрав высоту около 1500 м, Бухгольц — это, конечно, был он — примерно над Северным доком убрал газ, стало тихо — рев мотора прекратился, задрал нос гидросамолета, потерял скорость и «свалился» в штопор. Машина, вращаясь, устремилась к земле. Штопор был непохож на свойственный сухопутным самолетам, совершающим достаточно быстрое вращение с сильно опущенным к земле носом.

Здесь же было нечто среднее между таким штопором и так называемым «плоским», из которого не всегда выходят и сухопутные машины.

Высоты остается на глазок метров 800. Пора! Пора же!!! Машина из штопора не выходит, хотя ясно, что Бухгольц давно поставил рули на выход из него ... Я уже и витки перестал считать. Вращение, на мой взгляд, еще несколько замедлилось, но все еще продолжалось. Ну ... Еще секунды ... И вдруг раздается нарастающий гул мотора. Это Бухгольц пытается вывести из штопора самолет на газу. Винт заставляет более эффективно работать рули. Как только мотор дал полные обороты, гидросамолет прекратил вращаться, перешел в пикирование, этим набрал необходимую скорость для полета и плавно вышел из пике на жутко малой от земли высоте. Потом с малым разворотом пошел с набором высоты по кругу, направляясь к Инкерманским створным знакам.

Отчетливо видно: после остановки самолета коробки крыльев несколько опустились. Консоли нижних плоскостей почти касались воды. Подкрыльные поплавки притопились ... Стальные расчалки коробок крыльев от перегрузок в моменты выхода из штопора и из пикирования растянулись и стали длиннее. В потоке обтекающего в полете воздуха коробки крыльев держались нормально. А давления нет — крылья опустились к воде.

Вскоре прием Бухгольца был применен на практике. Два поплавковых самолета МР-1, идущие парой, столкнулись в воздухе. Ведомый упал в воду Керченского пролива, а ведущий попал в штопор, похожий на плоский, и был выведен на малой высоте в горизонтальный полет с увеличением оборотов до полного, а затем благополучно посажен на воду. Летчик Б. Н. Агров говорил потом, что спас машину благодаря Бухгольцу.

В 1929 году Бухгольц был назначен на должность летчика-испытателя, где нашли отличное применение его недюжинные способности.

«Савойя-62», трехместная летающая лодка со стрелковой точкой за винтом, считалась передовой для своего времени. Для проверки всех ее технических характеристик в Италию был командирован представитель НИИ ВВС старший инженер морской летчик Митрофан Андреевич Коровкин.

В технических условиях на самолеты было сказано, что машина выходит из штопора, но этот пункт не был подтвержден испытаниями: по каким-то причинам итальянские летчики за это дело не брались.

... Митрофан Коровкин был человеком обычной для своего времени судьбы. С малых лет познал тяжелую крестьянскую жизнь. Еще в сельской школе отличался он способностью к учебе. Стал народным учителем. Еще до призыва в царскую армию в конце 1916 года добровольно поступил на теоретические курсы морской авиации при Петроградском политехническом институте. Позднее закончил школу морских летчиков. Боевую деятельность начал в Красной Армии в 1919 году в боях против Юденича, там же стал большевиком. За участие в боях против Врангеля награжден орденом Красного Знамени. В 1928 году М. А. Коровкин закончил Военно-Воздушную инженерную Академию им. Н. Е. Жуковского и был назначен в НИИ ВВС, где вел работу по испытанию морских самолетов и одновременно занимался организацией отдела испытаний морских самолетов.

По согласованию со своим командованием он решил испытать «Савойю-62» на выход из штопора.

3 июня 1931 года М. А. Коровкин поднял в воздух летающую лодку и ввел ее в преднамеренный штопор. Из этого штопора лодка не вышла — в ней был скрытый производственный дефект. Летчик погиб. В память об отважном морском летчике авиационному отряду морских самолетов НИИ ВВС РККА было присвоено наименование «Отдельный авиационный отряд по испытанию морских самолетов имени инженер-механика Коровкина». Одному из самолетов «Савойя-62» на Черном море было присвоено имя «Митрофан Коровкин». Возможно, что это первый случай, когда самолету было присвоено имя морского летчика.

Позднее самолет «Савойя-62» по лицензии выпускался в нашей стране под названием МБР-4. Машина эта была маневренной, имела скорость около 200 км/ч и была способна эффективно работать в условиях моря. Но были у нее и существенные недостатки, за что ее летчики не любили. Днище лодки было плоское, даже с некоторой вогнутостью вовнутрь лодки. Из-за этого взлет и посадка были сложными, особенно при большой волне и при накате в море после шторма. В таких условиях самолет на взлете, не набрав достаточной скорости, выбрасывало из воды. Не имея достаточной подъемной силы, он вновь касался воды. И так случалось по нескольку раз (в гидроавиации это явление называется «барсом») При посадке лодка также «барсила», прежде чем нормально приводниться.

Подобные взлеты и посадки были опасны для самолетов и экипажей, поэтому использовать их при сильном волнении и накатах часто было невозможно, особенно в осенне-зимний период.

Летчики ставили вопрос перед командованием, чтобы им дали машину, на которой можно летать в любую погоду. Таким самолетом, полностью удовлетворившим требования морских летчиков, стала летающая лодка МБР-2, сконструированная молодым инженером Георгием Бериевым.