Успех молодого инженера

В то время, когда у трех конструкторов летающие лодки не получились, молодой инженер ЦАГИ Георгий Михайлович Бериев сумел создать настоящую рабочую машину для морской авиации — морской ближний разведчик МБР-2. Его жизнь вместила в себя целую эпоху: семилетний тбилисский парнишка, он следит за полетом Уточкина над Курой, в шестнадцать лет — литейщик, затем ученик железнодорожного технического училища, воин-доброволец Красной Армии, боец отряда особого назначения, помощник паровозного машиниста, студент Тбилисского, а затем Ленинградского политехнических институтов.

Из Тбилиси Г. М. Бериев перевелся в Ленинградский политехнический институт на авиационное отделение кораблестроительного факультета. И тут он берется с группой своих единомышленников переделать курс наук — сделать его объемнее, фундаментальнее. На это следует обратить внимание, ибо потом, когда конструктор будет приступать к каждой своей новой работе, этот его принцип будет снова и снова повторяться. Он ставит вопрос о реорганизации отделения в самостоятельный самолетостроительный факультет. Так начался Г. М. Бериев как будущий конструктор, ибо именно здесь он начал перестраивать и менять то, что его не устраивало, и сам предлагать новое.

После окончания института Георгий Бериев попал в бюро Ришара. Вот что вспоминал конструктор о том периоде своей жизни:

Постройка самолета ТОМ-1 была завершена в декабре 1930 года. Летающую лодку привезли в Севастополь, где были проведены ее испытания. Машина показала неплохие летные качества, но к тому времени уже была готова модификация поплавкового ТБ-1 конструкции А. Н. Туполева, который имел почти такие же характеристики. Из-за своей сложности и трудоемкости ТОМ-1 в серию не пошел.

В декабре 1930 года истек срок контракта работы Поля Эме Ришара, и руководство МОС ВАО решило его не продлевать. Так закончилась попытка внести свежую струю в создание морских самолетов с помощью французов.

После окончания работ в КБ Ришара часть сотрудников перевели в морской отдел ЦКБ, возглавляемый И. В. Четвериковым. Среди них был и Георгий Бериев. Работы в отделе хватало: сам Четвериков проектировал четырехмоторный МДР-3, В. Б. Шавров работал над  амфибией Ш-5. Кроме того, «в наследство от прошлого» остались гидросамолеты МР-3 бис и «О».

Окунувшись в творческую среду, Бериев понял, что здесь можно заняться собственным проектом. Но какую машину делать? Вначале подумал, что нужно делать гидросамолет из дюралюминиевых сплавов: в стране было освоено производство «крылатого металла». Ясность внесла одна из встреч с К. Н. Гануличем, откомандированным морской авиацией в КБ для консультаций. Живой по натуре, очень энергичный, морской летчик подсказал решение: «Сейчас на постройку металлического самолета для нас трудно рассчитывать — все внимание уделяется сухопутной авиации. Очень трудно будет разместить заказы на серийное производство. Даже катера Туполева не от хорошей жизни стали делать на судостроительном заводе. Ясно пока только одно — нужен деревянный самолет, поскольку вся ремонтная база морской авиации приспособлена под дерево».

Через несколько недель работы на новом месте Георгий Бериев представил на технический совет свой вариант ближнего морского разведчика.

На проект наложил свой отпечаток режим строгой экономии, царивший тогда повсюду. Он как нельзя лучше отвечал требованию времени: строить лучше, больше и дешевле. Расчетные данные модели были выше, чем у других аналогичных гидросамолетов, благодаря удачно выбранной схеме моноплана, закрытой кабине и обтекаемым обводам. На техническом совете проект Бериева был одобрен. В пользу его машины высказались Д. Н. Григорович, Н. Н. Поликарпов и К. Н. Ганулич.

Когда сведения о новом проекте стали известны «наверху», было дано указание начать строительство опытного образца. Правда, самолет под шифром «25» оказался в планах завода последним.

Работа над новой машиной закипела. Чертежи для МБР-2 (как стала называться модель) были выполнены очень оперативно. В результате этого планер построили гораздо быстрее, чем это предусматривалось в планах. Вдобавок, к началу производства освободилась бригада высококвалифицированных столяров, ранее строивших гидросамолеты Григоровича. Руководил ею энтузиаст гидросамолетостроения мастер Петр Иванович Иванов. Бериев сумел мобилизовать комсомольцев, и они взяли шефство над «четвертаком», как называли МБР-2. Молодые энтузиасты сильно продвинули строительство машины вперед, работая порой и сверхурочно.

В свой маленький коллектив Бериев внес новое: сотрудники начали привыкать к тому, что для пользы своей машины следует «совать нос, куда не просят», отвечать за нее и не бояться при необходимости «вызывать огонь на себя». Молодой коммунист сумел зажечь своих товарищей творческим энтузиазмом.

В работе над этой машиной он проявил себя талантливым организатором, привлек нужных ему, полезных для дела людей и так организовал работу над машиной, что всем казалось, что они работают самостоятельно. А ведь это очень важное качество — не мешать подчиненным работать. И в то же время Георгий умел получить от своих сотрудников все, что требовалось, не нажимая на них. Если Бериев был чем-то недоволен, то не повышая голоса, несколькими убедительными словами умел показать сотруднику, в чем он не прав. При этом, чтобы не рубить сплеча, он прежде всегда стремился сам разобраться в сущности дела.

Однажды, например, Бериев вызвал к себе своего помощника — Я. С. Катураева: «Яков Степанович! Мне передали, что на макете кто-то из наших насамовольничал: без согласования с бригадой снято оборудование, мешавшее монтировать проводку. Разберитесь».

Все выяснив, Катураев доложил, что один из сотрудников действительно снял прибор, явно стоявший не на месте. Об этом было доложено начальнику бригады оборудования. Поскольку сборка велась в ночное время, то согласовать доработку было не с кем. Тогда этот сотрудник, взяв на себя ответственность, дал указание снять прибор и продолжать монтаж. Свой доклад Катураев закончил словами: «На его месте я поступил бы точно так же». Георгий Бериев ответил в тон Катураеву: «И я сделал бы то же самое!» После этого Бериев вызвал к себе начальника бригады оборудования: «Оказывается, вы сами не на месте поставили свой прибор да еще жалуетесь на моего сотрудника...»

Тот, разобравшись в происшествии, признал, что был не прав. Тем дело и кончилось. А «рационализатору» Бериев сказал коротко: «Правильно поступили. Благодаря вам работа шла непрерывно. И впредь делайте точно так же».

И еще одна отличительная черта будущего Главного конструктора проявилась уже тогда: он никогда не стеснялся спрашивать у тех, кто знал дело лучше него. То, что МБР-2 был построен в исключительно сжатые сроки, — в известной степени заслуга мастера Иванова. Рассудительный и веселый, он поведал Бериеву многие тонкости «деревянного» самолетостроения.

К осени 1931 года, когда постройка «четвертака» уже была близка к завершению, появилось неожиданное осложнение. Двигатель М-27, под который проектировалась машина, не выдержал государственных испытаний. Как только директор завода получил это известие, он отдал распоряжение о немедленном прекращении работ над машиной Бериева.

Вначале Георгию казалось, что надежды нет никакой. Но потом, поразмыслив, пришел к выводу, что можно установить двигатель М-17, менее мощный, но зато отработанный. Эта замена несколько ухудшала летно-технические данные, однако выбирать было не из чего.

Со своим предложением Бериев обратился к директору завода, но получил решительный отказ. Тогда конструктор обратился непосредственно к вышестоящему руководству Всесоюзного авиационного объединения (В АО).

На приеме у одного из руководителей В АО — Н. М. Харламова — конструктор подробно доложил о проделанной работе по самолету и о своем предложении использовать двигатель М-17. Николай Михайлович внимательно выслушал молодого инженера, тут же позвонил директору завода и отдал лаконичное распоряжение: «"Двадцать пятую" завершить постройкой с мотором, который выберет конструктор».

К концу года сборка опытного образца была закончена. Готовую машину в разобранном виде погрузили на платформы и отправили к Черному морю. Именно в Крыму перед Бериевым встала проблема: быть или не быть ему конструктором. Ответ на это мог дать только его первенец — морской ближний разведчик МБР-2.

Что и говорить — отношение к самолету молодого инженера было, мягко выражаясь, скептическим. В самом деле не получились гидросамолеты у признанных конструкторов Д. Н. Григоровича, И. В. Четверикова, А. Н. Туполева. Морская авиация вынуждена использовать иностранные машины — «Дорнье» и «Савойи», закупленные на валюту и уже не удовлетворяющие требованиям времени. И вот в такой обстановке новичок предлагает свою машину, да еще деревянной конструкции!

30 апреля 1932 года МБР-2 должен был подняться в небо. На гидробазу прибыло много гостей: командующий авиацией Морских сил Черного моря В. К. Лавров, представители штаба флота, морские летчики из строевых частей. Точно в назначенное время экипаж поднялся в машину, стоявшую на перекатной тележке у гидроспуска. Подошел катер и подал на летающую лодку буксирные концы. Георгий Бериев отдал команду: «Машину на воду!» Самолет уже был на плаву. И тут произошло неожиданное: опытный образец упорно не желал расставаться с перекатной тележкой. Расстроенный неудачей, летчик-испытатель Б. Л. Бухгольц громовым голосом стал подавать команды старшине катера, чтобы тот рывками оторвал машину от опоры. Но все напрасно: тележка словно приросла к днищу летающей лодки.

Так омрачился дебют летающей лодки. Разочарованные гости, посмеиваясь над незадачливыми испытателями, разошлись. Сгорая от стыда, Бериев стал разбираться в случившемся.

Причина происшествия оказалась до обидного простой. Старший сборщик, помогавший готовить машину к полету, был «сухопутным» специалистом и не знал особенностей эксплуатации морских самолетов. Перед установкой машины на перекатную тележку он не промазал тавотом ее ложе, обитое войлоком. Под тяжестью машины тележка намертво приклеилась к днищу лодки, покрытому кузбасс-лаком.

Для молодого конструктора это происшествие явилось весьма поучительным уроком — в авиации не существует мелочей!

... Раннее утро 3 мая 1932 года. На небольшой бетонной площадке гидроспуска хлопочут люди в комбинезонах — опытную машину готовят к полету. Георгий Бериев мысленно перебирает: все ли сделано, не упустил ли опять чего-нибудь?

Механик Владимир Днепров доложил: «Георгий Михайлович! Машина к вылету готова!»

В спуске летающей лодки на воду принимает участие вся бригада. Волнующие минуты, чем-то напоминающие церемонию спуска со стапелей корабля. Не хватает лишь традиционной разбитой бутылки шампанского...

Юркий катер-буксировщик отвел МБР-2 на середину бухты. В кабине виднеются лица летчика и механика. Катер принял у летчиков буксировочные концы и быстро отошел от машины.

Заработал двигатель, и через некоторое время гидросамолет начал выписывать на воде восьмерки. Бухгольц постепенно наращивал скорость. И вот наступил самый ответственный момент. Сердце молодого инженера сжалось. Он не раз уже видел, как на таких пробежках испытываемые самолеты «барсили», выброшенные из воды мощными гидродинамическими силами, возникавшими на режимах глиссирования. Иногда при этом гибли и машины, и люди.

Рев мотора усилился — Бухгольц дал полный газ. Георгий пристально всматривается в поверхность бухты. Летающая лодка быстро набрала скорость и через двадцать секунд легко оторвалась от воды и взмыла в небо!

Через восемь минут Бухгольц проверил машину на посадке и сразу же пошел на повторный взлет. Пробыв в воздухе еще четырнадцать минут, он приводнился — с моря на бухту надвигалась сплошная молочная стена тумана.

Гидросамолет без помощи катера подрулил к самому гидроспуску. И вот — мнение летчика-испытателя: «Машина отличная! Жить будет!»

Это была высокая оценка опытного летчика-испытателя. В первом же полете Бухгольц хорошо прочувствовал машину как на воде, так и в воздухе. И его слова оказались пророческими — МБР-2 прослужил на флоте и в гражданской авиации добрых два десятка лет!

В этот день молодой инженер поверил в себя, в свои силы, в то, что он будет авиаконструктором.

После испытаний Георгий Бериев, полный надежд, возвращался в Москву. Теперь запуск самолета в серию обеспечен! Но тут появились новые осложнения.

Перед отъездом Бериева в Крым произошла коренная реорганизация опытно-конструкторских организаций ВАО. Все основные работы были сконцентрированы в новой организации, получившей название ЦКБ ЦАГИ. Главным инженером был назначен А. Н. Туполев, а начальником стал С. В. Ильюшин. В результате механического смешения разных конструкторских коллективов различных школ лишь один коллектив Туполева смог продолжать нормальную деятельность. Ведущие конструкторы Д. П. Григорович, Н. Н. Поликарпов, И. В. Четвериков, С. А. Кочеригин, не имея в новой организации своих подразделений, практически оказались не у дел. Попытка создать единый центр опытного самолетостроения оказалась бесплодной — число опытных разработок резко сократилось. Правда, вскоре ошибочное решение было исправлено. В стране стали организовываться новые конструкторские бюро. Но Георгий Бериев вернулся в Москву как раз в то время, когда существовала только одна опытная организация — ЦКБ ЦАГИ.

Командование морской авиации утвердило акт государственных испытаний опытного самолета и вышло с предложением принять эту машину на вооружение и запустить в серийное производство. Вопрос о МБР-2 был вынесен на обсуждение представителей промышленности и авиации Военно-Морского Флота. Выступивший на нем А. Н. Туполев высказался категорически против запуска в серию «деревяшки» и вместо МБР-2 предложил запустить в серию свой дальний разведчик МДР-2. Морские летчики Туполева не поддержали — МДР-2 уже не удовлетворял их требованиям. Единое мнение выработать не удалось. Вопрос о запуске в серию какой-либо из машин так и не был решен.

На следующий день после этого совещания начальник ЦАГИ Н. М. Харламов вызвал Бериева к себе:

— Теорий Михайлович, что нужно для запуска МБР-2 в серию?

— Кроме морских летчиков нужен еще один заказчик, тогда дело сдвинется с места.

— Попробуйте своей машиной заинтересовать гражданский воздушный флот Возможно, совместными усилиями ГВФ и морской авиации удастся запустить машину в серию.

Тут же Харламов вызвал к себе в кабинет Туполева:

— Андрей Николаевич! Распорядитесь, пожалуйста, чтобы проработали пассажирский вариант гидросамолета МБР-2.

Когда Туполев с Бериевым вышли из кабинета начальника, Андрей Николаевич сказал:

— На эту работу я выделю группу конструкторов. Машина твоя, ты ею сам и занимайся.

Такое решение Туполева как нельзя лучше устраивало Бериева.

С выделенной группой Бериев принялся за полную переработку чертежей опытного самолета для запуска в серию. Для переделки машины под пассажирский вариант требовалось внести небольшое изменение в палубную часть корпуса лодки. Нужно было сделать также люк для входа пассажиров в кабину самолета, в которой уже наметили места для кресел. Компоновку лодки в пассажирском варианте Бериев поручил Я. С. Катураеву. Когда чертежи и эскизы, были закончены, Бериев обратился к Катураеву: «Яков Степанович, соберите все документы и пойдем к Туполеву. Посмотрим, как великие люди разговаривают».

Под «великим» он не подразумевал себя. Просто Г. М. Бериев высоко ценил инженерный талант А. Н. Туполева и его умение работать.

Изучив предложения конструкторов, А. Н. Туполев сделал лишь одно замечание: «Люк для покидания самолета пассажирами не нужен — зачем им покидать машину? А впрочем, можете его оставить!»

Бериев и Катураев были очень довольны — Андрей Николаевич не обратил внимания на одну хитрость: этот люк позволял пассажирскую машину без особых трудов превратить в военную, что и было вскоре осуществлено.

В начале 1933 года на ЦКБ ЦАГИ были созданы две конструкторские бригады. Одной руководил Н. Н. Поликарпов (истребители), второй — С. А. Кочеригин (тяжелые самолеты). Позднее образовали бригаду морских самолетов, руководить которой Ильюшин пригласил Бериева. Молодому инженеру поручили проектирование корабельного самолета КОР-1 (стартующего с катапульты) и самолета-амфибии МБР-5. Бериев вплотную занялся работой, но беспокойство за МБР-2 не проходило: пойдет или нет машина в серию?

1 марта 1933 года в Генеральном Штабе РККА обсуждался вопрос о развитии морской авиации. В обсуждении приняли участие Я. И. Алкснис, И. М. Лудри, С. А. Меженинов, В. В. Хрипин, В. М. Орлов и другие. В заключение начальник Генерального Штаба А. Е. Егоров подвел итоги: «Строительство морской авиации необходимо выдвинуть на. первый план, и не за счет заграничных закупок (кроме образцов), а путем постройки заводов и создания новых конструкций гидросамолетов».

5 августа 1933 года этот же вопрос рассматривался на совещании у И. В. Сталина. Это была первая встреча Георгия Михайловича Бериева с главой Советского государства.

Через несколько дней после этого Ильюшина и Бериева вызвали в Реввоенсовет, где им сообщили, что гидросамолет МБР-2 принят на вооружение авиации Военно-Морского Флота. Первым Бериева поздравил с успехом Ильюшин: «Ну, Георгий, то, что мы сейчас узнали, означает одно — тебя признали как конструктора!»

Серийное производство МБР-2 было начато, когда завершался выпуск самолетов-амфибий Ш-2 В. Б. Шав-рова и небольшой партии «Савойя-62-бис» (по итальянской лицензии).

Вскоре после принятия решения о серийном выпуске МБР-2 Бериев выехал на серийный завод для оказания технической помощи при выпуске своего первенца.

Директором завода был Федор Петрович Мурашов, выдвиженец из рабочих, назначенный на эту должность после окончания Промакадемии. С ним у Георгия Бериева сразу сложились хорошие отношения. С первого дня работа закипела, и в том же 1933 году первые морские ближние разведчики МБР-2 стали посылать на флоты. Машина пришлась по душе морским летчикам. В. Б. Шав-ров так отзывался об этой летающей лодке:

Выпуск этой машины позволил нашей стране отказаться от закупки гидросамолетов за границей.

В начале 1934 года после наладки производства МБР-2 Георгия Бериева с группой других авиационных специалистов отправили в заграничную командировку для ознакомления с последними достижениями в области авиационной техники и промышленности. Там он посетил и знаменитую итальянскую фирму Савойя-Маркетти, имевшую деловые связи с нашей страной и поставлявшую нам в течение нескольких лет морские ближние разведчики «Савойя-16» и «Савойя-62». Вот что позднее вспоминал об этом Г. М. Бериев:

«По приезде на завод нас принял главный конструктор и совладелец этой фирмы синьор Маркетти, человек крупного телосложения, с лицом, обрамленным густой черной бородой. Когда мы стали с ним знакомиться, он, увидев перед собой молодого человека (меня), протянул свою громадную ручищу с таким величественным видом, как будто делал очень большое одолжение. Синьор Маркетти и не предполагал, что молодой человек, которого он «осчастливил» своим рукопожатием, изрядно подпортил бизнес его фирме. После запуска в серию морских разведчиков МБР-2 необходимость закупки морских самолетов у его фирмы сразу отпала».

После возвращения из командировки Г. М. Бериев узнал, что назначен главным конструктором авиационного завода. Вместе с ним на новое место выехали члены его морской бригады. Там, при подборе сотрудников он ориентируется на выпускников Новочеркасского политехнического института и Таганрогского техникума. Через непродолжительное время из москвичей остались только двое: В. А. Герасимов и Я. С. Катураев.

В план работ предприятия были включены темы, над которыми начали работать еще в Москве: КОР-1 и МБР-5.

С целью ознакомления с корабельной авиацией летом 1933 года Георгий Бериев был откомандирован от авиапромышленности в Севастополь на Черноморский флот. Так, на крейсере «Парижская Коммуна» впервые в нашем флоте была установлена корабельная катапульта, изготовленная в Германии под немецкий же самолет «Хейн-кель-56», известный у нас под шифром КР-1 (корабельный разведчик — первый).

Самолет МБР-2 принес мировую славу своему создателю, а на его пассажирском варианте МП-1 были установлены международные рекорды. Генерал-майор в отставке Г. М. Бериев рассказывал об этом так:

Наше свидание состоялось. Передо мною стояли три девушки в военной форме. Одна небольшого роста, крепко сбитая, с энергичными чертами лица — Полина Осипенко; вторая — стройная и миловидная — Марина Раскова; и третья, тоже небольшого роста, застенчиво стоявшая за подругами, — Вера Ломако.

Тренировка летчиц на незнакомой для них технике, освоение посадки и взлета с воды заняло немало времени, но благодаря помощи известного летчика-испытателя И. М. Сухомлина они быстро овладели техникой пилотирования гидросамолета. За время тренировок на этой машине они сумели установить три женских международных рекорда высоты полета: на 8864 м без контрольного груза, на 7605 м с контрольным грузом 500 кг и на 7009 м с контрольным грузом 1000 кг.

2 июля 1938 года, вылетев из Севастополя, МП-1, управляемый девушками, прошел за десять часов 2416 км и благополучно приводнился в районе Архангельска, тем самым установив мировой рекорд на дальность полета на гидросамолете.

Подвиг этих летчиц был отмечен государственными наградами — каждая стала кавалером Ордена Ленина.