Самолет для подводной лодки

Идея вооружить подводные лодки самолетами появилась в годы первой мировой войны, но практически ее удалось осуществить лишь в 1924—1925 годах. Самолеты предполагалось использовать для расширения района наблюдения с подводных лодок, наведения их на неприятельские корабли и для обеспечения службы охранения. Работы по оборудованию подводной лодки самолетом велись в Японии, Америке, Италии и Франции.

Уже первые опыты по созданию самолетного вооружения на подводных лодках показали, что эта работа связана с огромными трудностями. Нужно было решить целый ряд сложных задач как конструктивного, так и эксплуатационного порядка. Поскольку хранить открыто самолет на подводной лодке просто невозможно, то единственным способом для этого было поместить его в специальный ангар у рубки или орудийной надстройки.

В нашей стране в начале тридцатых годов создавалась крейсерская подводная лодка по проекту КЭ-9. Лодки этой серии отличались усиленным вооружением и, в особенности, большой надводной и подводной скоростью хода, а также дальностью плавания. Для достижения высоких тактико-технических показателей этих лодок отечественной наукой и промышленностью были созданы мощные и экономичные дизели, гребные электродвигатели и другое оборудование. Один из вариантов проекта предусматривал наличие ангара для разведывательного самолета. Ангар представлял собой цилиндр с внутренним диаметром 2,5 и длиной 7,45 м.

Проектирование самолета для подводной лодки было доверено И. В. Четверикову, большому энтузиасту гидроавиации. В 1933 году такой самолет начали строить в двух экземплярах: один амфибийный для испытаний на суше, другой — складывающаяся летающая лодка. Первый экземпляр был готов весной 1934 года и без осложнений прошел все испытания. Постройка второго экземпляра была закончена к декабрю 1934 года.

Когда был готов первый экземпляр самого маленького гидросамолета в мире, стал вопрос о его испытаниях. Б. Л. Бухгольца, который в то время считался самым опытным испытателем морских машин, в Москве не было. Машину испытал Н. Г. Кастанаев. Вот что об этом вспоминал И. В. Четвериков:

Так мы и сделали. И тут я услышал исчерпывающую характеристику пилотажных свойств машины, в целом положительную ... Картину, которую в тот день на берегу Москвы-реки видели случайные зрители, можно увидеть очень редко. Банкета не было. Не было и цветов. Вернувшись в КБ, я рассказал о результатах полета. На меня смотрели радостно мои молодые товарищи. Я поблагодарил их за труд, и мы поздравили друг друга».

Испытания подтвердили правильность схемы, выбранной конструктором, и ее конструктивного решения.

Складную летающую лодку испытывал морской летчик А. В. Кржижевский. В отчете о госиспытаниях летчик отметил следующее: летные качества хорошие, малые габариты в сложенном виде, время складывания 3—4 минуты, подготовка к полету 4—5 минут, однако недостаточны мореходные качества (да и что можно было ожидать от такого маленького самолета в открытом море?). К тому времени советская военная наука пришла к выводу, что самолет не только не нужен подводной лодке, ,но и, наоборот, может отрицательно повлиять на ее тактические свойства — время погружения и пр.

Но на этом история самого маленького гидросамолета не закончилась. СПЛ под маркой «Гидро-1» был продемонстрирован мировой авиационной общественности на Миланской авиационной выставке в 1935 году. Машина привлекала к себе внимание посетителей малыми размерами (в размахе 8,5 м). А через два года на этой машине Кржижевским были установлены два мировых рекорда — по скорости и дальности полета.

А. В. Кржижевский был талантливым морским летчиком. На его счету посадка морского самолета «Дорнье-Валь» на сушу. Случилось это во время перелета по маршруту Ленинград—Севастополь. На участке Киев—Севастополь ему пришлось спрямить курс и следовать над сушей. Внезапно отказали сразу два двигателя (механик своевременно не переключил баки с горючим). А высота небольшая, до Днепра не дотянуть, можно сесть только на пашню. И летчик посадил тяжелый гидросамолет на землю, как на воду. Самолет нисколько не пострадал. А что было дальше, после посадки? А вот что: в ближайшем колхозе раздобыли трактор, оттащили «Дорнье-Валь» к Днепру, спустили на воду, накачали в расходный бак бензин, и командир корабля Анатолий Кржижевский закончил перелет Ленинград—Севастополь безукоризненной посадкой в Северной бухте. Это произошло в августе 1930 года.

21 сентября 1937 года на участке в 100 км, выбранном в районе Севастополя, Анатолий Кржижевский добился скорости 170,2 км/ч, побив рекорд, принадлежавший немцу А. Грюнтке (165 км/ч) по классу С-бис для самолетов второй категории.

А ведь путевая скорость могла быть и больше, если бы не боковой ветер и болтанка (трасса полета неоднократно пересекала линию берега). Это снизило скорость маленького гидросамолета, нарушая установившийся режим полета. Этот полет продолжительностью в 35 минут 16 секунд, был весьма напряженным.

Для побития рекорда дальности выбрали трассу Одесса—Батуми с контрольно-поворотным пунктом в Керчи. Прежний рекорд (364 км) для этого класса машин принадлежал американскому летчику Кингу.

По правилам ФАЙ рекорд должен был перекрывать ранее установленный не менее чем на 100 км.

2 октября «Гидро-1» перелетел из Севастополя на Гаджибеевский лиман у Одессы, но штормовая погода не давала возможности вылететь.

7 октября в 9 часов 04 минуты, когда метеоусловия улучшились, был дан старт. Однако ветер поднял на лимане полуметровую волну. Перегруженный горючим «Гидро-1» при рулении зарывался носом в воду, но как только летчик дал полный газ, быстро вышел на редан и, 4—5 раз ударившись о волны, оказался в воздухе.

Лететь пришлось на высоте 300—400 м.

На участках маршрута самолет сильно болтало, а уже ближе к концу начались приключения. После двух часов полета стало падать давление масла...

Кржижевский продолжил полет и добрался до второго сухопутного участка на Керченском полуострове. Здесь погода была получше: облака поднялись до высоты 500—600м, прекратилась болтанка, ослаб встречный ветер.

Самолет прошел контрольный пункт, вышел из Керченского пролива в Черное море. На траверзе слева — мыс Панагия. Давление масла упало до минимума. Обидно, но нужно возвращаться в пролив и садиться в Таманском заливе. Кржижевскому было обидно чуть ли не до слез — в баках бензина было еще на триста километров!

Но все-таки было пройдено и зафиксировано комиссаром ФАЙ расстояние около 480 км, что стало еще одним рекордом.

Следует отметить, что маленькое «чудо техники», созданное И. В. Четвериковым, имело очень хорошие летные данные для этого типа машин: максимальная скорость — 175,5 км/ч, посадочная — 80 км/ч, разбег — 12 с, пробег 9 с (80 м) и продолжительность полета — 7ч. Четвериков сумел сделать то, что не смогли сделать в Англии, Японии и других странах. Он дал своей машине соответствующую мореходность, а аэродинамику и другие качества, сумев при этом не выйти из пределов массы 570 кг. Эту задачу пытались решить немало конструкторов, но безуспешно.

Одновременно с СПЛ И. В. Четвериков занимался проектированием дальнего арктического разведчика. Эта двухмоторная машина должна была обладать скоростью до 300 км/ч и дальностью полета 3000 км. Работа была инициативная: Четвериков сам предложил проект самолета Главсевморпути. Там его приняли благосклонно и выделили необходимые средства, производственную базу в Севастополе. Самолет закончили постройкой в 1936 году.

Машина, получившая название АРК-3, имела весьма своеобразную установку двигателей: на центральной стойке с тонкими подкосами, с хорошей защитой винтов от воды, масса мотоустановки была минимальной. Самолет был до предела легок, можно сказать, рекордно легок. При его размерах и двигателях даже сухопутные аналоги весили больше на целую тонну. В этой машине наиболее ярко воплотилось конструкторское «кредо» И. В. Четверикова — «создавать морские машины с данными, близкими к сухопутным».

21 сентября 1936 года испытания арктического разведчика были закончены. Летные качества для гидросамолета были выдающимися, хотя мореходность лодки была слабовата (на небольшой волне сильно захлестывало водой носовую кабину). В целом самолет был признан хорошим и даже было решено сделать его военный вариант, что конструктор предвидел. Довольно быстро провели «доводку», и 25 апреля 1937 года арктический разведчик пошел на установление рекорда.

Старший лейтенант Александр Ершов побил рекорд высоты французского пилота Бурдена, равный 8864 м. Он набрал высоту 9190 метров, имея на борту груз 1003 кг. Сразу же после посадки, отвечая на вопрос корреспондента, что за самолет АРК-3 и как ставился рекорд, летчик сказал: «... Он представляет собой цельнометаллический моноплан, снабженный двумя моторами М-25 воздушного охлаждения. Самолет оборудован приборами для слепых полетов. На борту имеется электро- и радиооборудование. Самолет может совершать посадку на воду и на снег, он имеет специальное шасси для передвижения по земле».

В 1936 году, наряду с разработкой АРК-3, И. В. Четвериков начал проектировать для авиации флота морской дальний разведчик МДР-6. Это название объединяет собой целое семейство летающих лодок, порой различавшихся между собой размерами, формами и двигателями и бывших по сути дела разными самолетами. Но всех их роднило одно — схема. Все эти лодки представляли собой высокопланы со свободнонесущими консолями крыла типа «чайка» (И. В. Четвериков первым применил в нашей стране этот тип крыла). Центроплан круто изгибался от корпуса лодки, с которым сопрягался обтекателями. Два двигателя стояли в местах перегиба крыла на концах центроплана — это позволяло поднять выше винты от воды.

Все самолеты МДР-6 обладали изящными аэродинамическими формами. Можно сказать без преувеличения, что это были, по всей вероятности, самые красивые летающие лодки в мире. И все машины были построены в соответствии с «кредо» конструктора Четверикова: «минимальный вес, максимальная скорость».

Летом следующего года первая лодка МДР-6 вышла на летные испытания, прошла их и была запущена в серию. Под обозначением Че-2 эти машины в небольшом количестве поступили на вооружение морской авиации Балтики, Черного моря и Дальнего Востока.

В нашей литературе довольно подробно описаны знаменитые бомбардировки флотской авиацией Берлина, но, к сожалению, нигде нет описаний действия летающих лодок Че-2 в этой беспримерной операции.

Успех бомбардировки Берлина во многом зависел от знания погодных условий над вражьим логовом. Во время войны сведения о погоде над противником порой обходились очень дорого.

... Решение о подъеме в воздух бомбардировщиков 1-го минно-торпедного полка под командованием Е. Н. Преображенского было принято только после того, как майор Ф. А. Усачев слетал на Че-2 в направлении Берлина и произвел разведку погоды по маршруту.

Кроме того, две летающих лодки Че-2 обеспечивали безопасность экипажей бомбардировщиков в случае вынужденной посадки на воду.

Ф. А. Усачев, начавший службу на Балтике в 1935 году, обладал талантом воздушного разведчика и считался одним из лучших командиров на флоте. За высокие показатели в боевой подготовке он в 1938 году был награжден орденом Красной Звезды. Во время боевых действий против белофиннов в 1939—1940 годах эскадрилья Усачева на МБР-2 успешно выполняла задания командования, не потеряв ни одного самолета и летчика. Многие летчики и техники были награждены за эти операции орденами и медалями. Сам Усачев был награжден орденом Красного Знамени.

Первые семь месяцев Великой Отечественной войны майор Ф. А. Усачев, командир 22 отдельной эскадрильи, вел дальнюю разведку силами своего подразделения на самолетах Че-2. Он сам неоднократно летал к берегам Германии, находясь в воздухе по шесть-семь часов.

Полеты Усачева и его летчиков имели исключительно важное значение. С их помощью обнаруживались морские силы противника.

Филипп Александрович Усачев родом из Сибири. Он был высок, плечист, несколько сутуловат, и от всей его фигуры веяло природной силой. Внешне суров и сдержан. Говорил всегда не спеша и не громко, но несколько резковато, и всегда по делу.

С детства жизнь его не баловала. На его глазах колчаковцы пытали и повесили мать-коммунистку, не выдавшую своих товарищей. Через две недели после этого за связь с партизанами расстреляли дедушку.

Воевал он исключительно расчетливо и результативно. Позднее стал командиром разведывательного полка на Балтике, за ратные подвиги был удостоен звания Героя Советского Союза.

Перед полетом бомбардировщиков на Берлин эскадрилья Усачева вела разведку погоды и подходов к берегам противника. Последний решающий вылет сделал сам Усачев. В течение девяти летных часов он наносил на карту в средней и южной частях Балтики у Борнхольма, Штеттина фактическую метеорологическую обстановку: форму, высоту и мощность облачности, горизонтальную и вертикальную видимость, осадки. С возвращением самолета в бухте Кихельконна эти данные были немедленно доложены руководителю полетов генералу С. Ф. Жаворонкову. И только после тщательного изучения их было принято решение о налете на столицу гитлеровской Германии.

К сожалению, выпуск самолетов Че-2 более современной модификации, которые могли бы оказать существенную помощь флоту, был прекращен из-за эвакуации завода в глубокий тыл, где он был переориентирован на выпуск колесных машин, в которых наиболее остро нуждался фронт.