Для народного хозяйства

В 1933 году гидросамолеты интенсивно работали в народном хозяйстве.

Из авиационных событий года выделяется полет летчика М. Я. Линделя на самолете СССР-Н-7 на помощь потерпевшему аварию пароходу «Лена». По окончании спасательных работ Линдель сделал съемку побережья от губы Буор-Хая до реки Оленек. Протяженность полета СССР-Н-7 из Красноярска через Иркутск, Витим, Якутск, Жиганск, Булун в бухту Тикси и обратно составила 15 тыс. км.

Выдающийся перелет из Хабаровска на Анадырь совершил летчик С. А. Леваневский на самолете СССР-Н-8 для оказания помощи потерпевшему аварию американскому пилоту Д. Маттерну.

Он решил совершить облет земного шара, но его машина «Век прогресса», не выдержала испытаний на последних, самых трудных участках пути.

Советское правительство направило на помощь Маттерну Леваневского, только что совершившего перелет по маршруту Севастополь—Хабаровск. Его самолет (типа «Дорнье-Валь») СССР-Н-8 впервые прошел над тундрой от бухты Нагаева в Анадырь и, таким образом, проложил новый маршрут на Чукотку. Из Анадыря Леваневский (второй пилот А. П. Чернавский) доставил американца в город Ном в США, где советскому экипажу был оказан торжественный прием. 24 сентября 1933 года Леваневский приводнил свою машину на Ангаре в Иркутске. Перед этим он провел ледовую разведку, слетал на остров Врангеля и доставил оттуда на материк группу участников первой Ленской экспедиции.

К числу заметных событий в отечественной гидроавиации в 1933 году следует отнести съемку Чукотского полуострова, проведенную с самолета СССР-Н-4 (ЮГ-1). Командиром экипажа был Ф. К. Куканов, первым пилотом — Г. А. Страубе, бортмеханиками — В. И. Шадрин и Л. Демидов. Трехмоторный поплавковый гидроплан был доставлен пароходом из Владивостока в Анадырь. После сборки и небольшого ремонта летчики выполнили ряд очень сложных полетов над горными кряжами Чукотки. Во всех полетах СССР-Н-4 участвовали опытные специалисты — геолог С. В. Обручев и геодезист К. А. Салищев. Полеты совершались из Анадыря и поселка Маркова на юг — к Корякскому хребту и на Север в глубь Чукотки.

Первые же полеты показали, что высота гор, расположенных к северу от залива Креста, не превышала 1700 м, тогда как раньше считалось, что их наибольшая вершина достигает 2799 м.

Работа летчиков и геологов проходила в очень трудных условиях и, как правило, с риском. Самолет совершал полеты, не имея посадочных площадок. Однако это не помешало обследовать обширную площадь бассейна реки Анадырь (около 375 тыс. кв. км). Это позволило составить точную картину района.

СССР-Н-4 совершил небезопасный перелет через главный Анадырский хребет к истокам реки Амгуемы и дальше на арктическое побережье. Здесь Ф. К. Куканов встретился в Леваневским, только что вернувшимся из Америки.

19 августа на обратном пути ЮГ-1 Куканова пересек самый высокий хребет между мысом Северным и верховьем реки Осиновки. Полеты позволили выяснить общую картину расположения горных хребтов Чукотки. Оказалось, что Анадырский и Становой хребты не связаны между собой, на стыке между ними обнаружено плоскогорье, названное экспедицией Анадырским.

Аэросъемка производилась новым, маршрутно-визуальным методом. При аккуратном пилотировании машины, при наличии на борту опытного геодезиста, способного быстро фиксировать (зарисовывать) рельеф, этот метод давал большой эффект, позволяя заснять полосу шириной в 50 км. В результате полетов Куканова на СССР-Н-4 были выяснены общие черты геологического строения Чукотки.

В том же 1933 году полярный летчик Борис Чухновский предложил построить специальный гидросамолет для Арктики. В основу его проекта был положен весь опыт полетов в условиях Севера. Предложение было принято, а Чухновскому поручили сформулировать требования к самолету и организовать его постройку.

Главным конструктором был назначен Р. Л. Бартини. С Борисом Чухновским Роберта Людвиговича связывала совместная служба в авиации Черноморского флота.

Постройка дальнего арктического разведчика (ДАР) должна была осуществляться на Заводе Опытных Конструкций НИИ ГВФ или на судостроительном заводе в Ленинграде.

Это был не совсем обычный гидросамолет. Ему не были страшны опасности, встречи с которыми не выдерживали обычные летающие лодки. Благодаря специальному устройству на днище лодки, состоявшему из эластичных надувных полозков, ДАР мог работать с воды, со льда и снега, а в случае необходимости самостоятельно выбираться на отлогий берег.

Верные принципу — все проверять в натуре, Бартини с Чухновским провели испытания таких поплавков на гидросамолете «Дорнье-Валь». Вот что об этих испытаниях писал в протоколе Б. Г. Чухновский:

Обстановка испытаний была трудной. Благодаря теплой погоде лед в Азовском море интенсивно таял, и потребовалось проявление настоящей решительности и ударничества со стороны каждого члена экипажа, чтобы сразу после заводских испытаний, в течение ровно трех, часов, подготовить самолет к перелету Севастополь—Ейск, несмотря на то, что экипаж летел со мною впервые и вылет производился в нелетную погоду.

Полозки по моему предложению были сконструированы для ДАРа инженерами СНИИ Аэрофлота тт. Берлиным и Даниленко, под общим руководством главного инженера Бартини. Установка полозков на самолет "Дорнье-Валь" была осуществлена в кратчайший срок (6 дней) бригадой мастера Гейзера (завод № 45), причем так надежно и прочно, что выдержала непредусмотренную ломку льдов.

ДАР строился на Ленинградском судостроительном заводе. Успешно прошел летные испытания, но в серию не пошел — слишком сложной оказалась технология изготовления корпуса лодки из нержавеющей стали на контактной электросварке. Швы на лодке должны быть прочными и водонепроницаемыми. Ленинградские судостроители справились с этой задачей, применив лабораторное оборудование института Академии наук, которым руководил член-корреспондент В. П. Вологдин. В промышленности такого оборудования еще не было...

Следует упомянуть и оригинальную конструкцию крыла ДАР. Для внеаэродромной посадки на воду, снег или лед нужно было по возможности снизить посадочную скорость. Вся задняя кромка крыла отклонялась вниз и назад. Бартини предложил управление по крену осуществлять плавающими элеронами, поворотом законцовок консоли крыла. Эффективность этого управления проверили. На легком самолете А. С. Яковлева АИР-4 крыло было переделано по типу ДАР. Навесили щиток-закрылок по всему размаху, а законцовку крыла сделали поворотной. Посадочная скорость АИР была несколько более 60 км/ч, а после доработки она уменьшилась вдвое. Посадочная скорость ДАР не превышала проектной.

Бартини в ходе работ над созданием ДАР впервые столкнулся с необычным явлением. Он доложил Всесоюзному совету по аэродинамике, что в некоторых случаях воздушное сопротивление может не мешать, а даже помогать полету.

На одном из вариантов ДАР отрицательное сопротивление давала мотогондола — большое, особым образом спрофилированное кольцо, внутри которого были установлены двигатели с винтами.

На испытаниях произошло следующее. Вначале включили укрепленные внутри кольца двигатели, и они дали нормальную, заранее рассчитанную тягу. Потом направили на эту работающую силовую установку мощный воздушный поток от аэродинамической трубы. И вдруг, в нарушение всех привычных представлений, установка устремилась навстречу потоку. Приборы показали, что тяга винтов резко возросла — на тридцать процентов!

Это парадоксальное явление по предложению известного аэродинамика профессора И. В. Остославского назвали тогда «эффектом Бартини». И сейчас этот эффект используют для повышения коэффициента полезного действия воздушных винтов и турбинных установок.

ДАР так и не увидел неба Арктики. Тем не менее эта летающая лодка не только вошла в историю гидроавиации, но и стала своего рода источником для многих инженерных решений теоретического и практического характера. Работы над ДАР продолжались до 1940 года: оказалось, что нержавеющая сталь после сварки становилась обыкновенной ржавеющей. Это обстоятельство оказалось роковым для ДАР.