Крейсерам нужны "глаза"

В результате героического труда работников судостроительной промышленности и военных моряков к 1928 году в строй боевых кораблей ВМС СССР были введены три линкора и четыре крейсера, оставшиеся в наследство от русского флота. Эти корабли были модернизированы и представляли собой внушительную силу. В 1929 году было решено оснастить их корабельными самолетами-разведчиками. Самолетов этого класса в нашей стране не было, и проектирование и постройку их поручили немецкому конструктору Эрнсту Хейнкелю.

В начале 1930 года к Хейнкелю прибыли два визитера — Я- И. Алкснис, заместитель командующего ВВС, и русский переводчик. Зная о бедственном положении фирмы, они предложили заказ на создание катапульты и опытного самолета. Прибывшие имели готовый контракт.

Хейнкель, зная русских как надежных деловых партнеров, рискнул принять предложение. Через несколько дней на фирму прибыли морские летчики Н. М. Тулупов, К. Н. Ганулич и инженер Шпигельберг.

Все условия контракта Хейнкель выполнил в срок. Я. И. Алкснис высоко оценил работу конструктора.

«Летающая лодка хороша. Вы получите заказ на строительство двадцати экземпляров».

В своей книге «Хейнкель-1000» авиаконструктор вспоминал:

— Конечно, и на этот раз она будет в большем составе, — сказал Алкснис. — Много самолетов требуют много глаз. Много глаз видят лучше.

С целой свитой прибыли Тулупов, Ганулич и Шпигельберг. Все они вмешивались в каждую мелочь ... Они сотни раз испытывали материалы. Они испытывали каждую проволоку, каждый кусок полотна, каждую деревянную деталь. Их. контроль вскоре заставил меня усилить свой надзор. Мы вдруг начали работать с такой точностью и в таком темпе, какого у нас никогда не было раньше. Клейнемейер (ближайший сотрудник Хейнкеля — А. Г.) каждый день приходил жаловаться, но как только он уходил, я подмигивал Марии Хуперц (секретарь Хейнкеля — А.Г.). «Ну и ну, — говорил я, — я всегда думал, что мой завод работает как хороший оркестр, но большевики работают лучше. Это чего-нибудь да стоит...»

После этого заказа, Хейнкель получил еще один заказ — на двадцать корабельных разведчиков. Э. Хейнкель писал:

«Строительство этих самолетов для русских оказалось очень важным для меня, так как помогло мне пережить ужасный кризис, охвативший не только авиационную, но и всю промышленность Германии. За короткое время обанкротились такие хорошо известные фирмы, как «Альбатрос» и «Баварская авиационная компания». Даже большой завод Юнкерса, с которым, казалось, невозможно было конкурировать по размерам производства и разнообразию изделий, испытывал трудности и без посторонней помощи не смог бы выстоять».

Главным достоинством двухместной машины КР-1 (под таким наименованием она поступила на вооружение) была ее хорошая мореходность. В то время сложились и организационные формы корабельной авиации в нашем флоте: линкор получил звено из трех гидросамолетов, крейсер — из двух. Несколько звеньев, но не более четырех, составляли корабельный отряд. Эта авиация подчинялась командирам соединений, куда входили корабли с самолетами на борту.

Катапульты немецкой фирмы оказались ненадежными и частенько подводили, поэтому «боевая часть — шесть (авиационная) предпочитала летать по-старинке: самолеты КР-1 стрелами опускали на воду. Подобная техника использования корабельных самолетов имела два недостатка: можно было летать только в тихую погоду и когда корабль не имел хода.

Ввод в строй новых промышленных мощностей в стране обеспечил развитие Советских Вооруженных Сил, в том числе и Военно-Морского Флота. Среди кораблей, намеченных к постройке во второй пятилетке, было пять крейсеров типа «Киров» и «Максим Горький». Их предполагалось оснастить корабельными разведчиками отечественной конструкции.

Создание корабельного разведчика КОР-1 было поручено коллективу Г. М. Бериева. Задача была не из простых — никто в нашей стране пока еще корабельных разведчиков не строил, хотя интерес к самолетам этого типа не ослабевал с конца гражданской войны. Тогда в нашей печати шли дискуссии о необходимости создания авианосцев. Страна не имела еще многого, столь необходимого флоту. Только к 1928 году была восстановлена часть того, что осталось от старой России. В. И. Зоф, стоявший во главе Военно-Морского Флота молодой Страны Советов, выступая в 1925 году перед выпускниками морской академии, сказал:

Отдельные энтузиасты при поддержке флотского начальства работали над проблемой «корабль-самолет». Еще в 1924 году на Балтике проводились опыты по переделке гидросамолета Ю-20 в корабельный, не давшие, правда, желаемых результатов. Но они принесли пользу при полетах морского летчика Б. Г. Чухновского на Новую Землю, когда появилась необходимость в перегрузке самолета с воды на корабль и обратно.

Сохранились документальные свидетельства того, что ленинский комсомол принял деятельное участие в возрождении корабельной авиации. VI съезд РЛКСМ принял решение о постройке на средства комсомола самолетов для одного гидроотряда.

VII съезд ВЛКСМ, заслушав доклад о корабельной авиации, дал делу конкретное направление. На флот были посланы делегаты — пропагандисты, которые провели соответствующую работу, после чего началась кампания по сбору денежных средств. 17 июля 1926 года В. И. Зоф — начальник Морских сил, член Реввоенсовета Республики, член ЦК ВЛКСМ призвал комсомольцев к выполнению решения съезда и первым внес 15 рублей в фонд постройки корабельных самолетов. 6 августа того же года Центральный Комитет ВЛКСМ утвердил состав комиссии по постройке самолетов. В нее вошел и герой гражданской войны, морской летчик М. Кошелев.

Летом 1928 года, когда вошел в строй крейсер «Про-финтерн», были проведены первые в советское время опыты практического использования гидросамолетов для решения боевых задач флота. Один из ветеранов морской авиации, непосредственный участник оснащения крейсера самолетами Н. Н. Тарасов вспоминал:

Не сразу выбрали и способ запуска мотора. На палубе это делать было опасно, так как мешали троса стрелы подъемного крана. Решили запускать заводной рукояткой на плаву. Командир экипажа и я садились в кабины самолета, кран поднимал его с палубы и ставил на воду в 1—2 метрах от корабля. Для этого требовалось большое искусство крановщика, особенно в ветреную погоду. Малейшая его ошибка могла привести к большой беде.

Следующая попытка советских моряков «сдружить» корабль с самолетом относится к 1928 году. По проекту инженера мастерских Амурской речной флотилии А. И. Килессо канонерская лодка «Вихрь» была переделана под авиаматку. Водоизмещение ее — 946 тонн, скорость — 11 узлов. Новое судно, получившее название «Амур», имело помещения для летного состава и обслуживающего персонала, склады и мастерские. На борту в закрытом ангаре размещалось четыре поплавковых гидросамолета МР-1 (скорость — 180 км/ч, время полета — 4 часа). Задняя стенка ангара откидывалась и превращалась в гидроспуск.

12 октября 1929 года морские летчики с авиаматки получили боевое крещение — им пришлось участвовать в разгроме белокитайцев на реке Сунгари. Гидросамолеты с «Амура» были переброшены в течение нескольких часов к устью Сунгари. Авиаматка, находившаяся в то время в низовьях Амура, пришла туда на третий день и полностью обеспечила действия своих самолетов. По оценке военных специалистов без авиаматки гидроотряд не мог бы развернуться для интенсивных боевых действий раньше, чем через шесть-семь дней.

С началом создания в нашей стране линкоров и крейсеров особенно остро встал вопрос о корабельных разведчиках.

При проектировании корабельного гидросамолета-разведчика Георгию Бериеву предстояло решить весьма сложную инженерную задачу. Условия были жесткими:

— ограниченные габариты и вес;

— ограниченные взлетная и посадочная скорости (это диктовалось длиной катапульты и условиями взлета и посадки в открытом море и на трех-четырехбалльной волне);

— крылья самолета должны были быть складными;

— на машине должно быть оборудование для катапультирования;

— машина должна быть мореходной.

Немало сложностей и неприятностей доставил Бериеву катапультный старт. Это повышало требования к прочности конструкции в момент старта. Кроме того, на самолете требовалось установить специальные упрочненные узлы, в которых размещались крепления машины к тележке катапульты. Кроме того, нужно было оборудовать кабину летчика устройством, предохраняющим его от повреждений при больших горизонтальных перегрузках.

Корабельный разведчик был металлическим, за исключением консолей крыла, имевших полотняную обшивку. При выборе схемы Георгий Бериев отказался от излюбленной им схемы летающей лодки — моноплана, хотя она была более привлекательна в смысле мореходности. Конструктор выбрал однопоплавковую, поскольку у нее были лучшие аэродинамические качества.

КОР-1 предназначался для разведки, корректировки артиллерийского огня, бомбометания (с пикирования), связи и ведения воздушного боя. Он имел максимальную скорость — 280 км/ч, дальность полета — 870 км и практический потолок 6000 м. Полетная масса машины — 2500 кг. Вооружение самолета состояло из двух пулеметов ШКАС, установленных на центроплане и в турели наблюдателя. К машине можно было подвешивать две бомбы по 100 кг.

В целом машина по своим летным качествам получилась удачной, но по своим мореходным данным заказчика не устроила. Кроме того, при рулении у КОР-1 перегревался двигатель. Хотя государственных испытаний КОР-1 не выдержал, его запустили в малую серию, с тем чтобы подготовить корабельных летчиков к тому времени, когда появится корабельный самолет, по всем статьям устраивающий моряков (плавающих и летающих).

Неудача с КОР-1 пойдет на пользу конструктору — следующая машина КОР-2 по всем параметрам устроит морских летчиков. Работа над первым в нашей стране корабельным разведчиком явилась прекрасной школой для конструктора и его коллектива.