В предгрозовые годы

Успехи социалистического строительства способствовали росту боевой мощи флота СССР. Наша промышленность стала достаточно мощной: теперь ей уже было по плечу создание кораблей любых классов.

Перед войной развитие флота шло по линии увеличения количества новых подводных лодок, эсминцев, торпедных катеров и сторожевых кораблей, самолетов, береговой и зенитной артиллерии.

В 1938 году партия и правительство поставили задачу создать мощный морской и океанский флот. XVIII съезд ВКП(б) назвал усиление боевой мощи Красной Армии и Военно-Морского Флота одной из основных задач партии.

Для решения этой задачи было признано целесообразным создать самостоятельный общесоюзный Народный комиссариат Военно-Морского Флота. Постановление о его образовании было принято ЦИК и СНК СССР 30 декабря 1937 года. 13 марта 1938 года был образован Главный Военный совет ВМФ СССР. Наркомат ВМФ имел свой бюджет, фонды материалов и план заказов промышленности. Новая программа развития флота предусматривала строительство кораблей всех классов до авианосцев включительно.

С образованием Наркомата ВМФ был окончательно определен статус морской авиации, Морская авиация стала именоваться Военно-Воздушными Силами Военно-Морского Флота (ВВС ВМФ).

В Наркомате ВМФ было образовано Управление авиацией ВМФ, на которое была возложена разработка планов развития авиации ВМФ, системы ее вооружения и использование ее в мирное и военное время.

Первым начальником Управления ВВС ВМФ стал комбриг С. Ф. Жаворонков (впоследствии маршал авиации), активный участник гражданской войны, член партии с 1917 года. Уже в зрелом возрасте он научился летать на гидросамолете МБР-2.

К моменту образования Наркомата ВМФ, на вооружении его ВВС стояло 68 % колесных самолетов и 32 % — гидросамолетов.

Моряки прекрасно понимали, что отсутствие современных гидросамолетов отражается на боеспособности флотов. Несмотря на то, что в предыдущие годы в стране было создано около четырех десятков типов гидросамолетов, в морской авиации занял прочное место лишь МБР-2 конструкции Георгия Бериева.

В связи с расширением круга задач, стоявших перед морской авиацией, коллективу Г. М. Бериева было предложено создать морской дальний разведчик с двумя двигателями М-87А воздушного охлаждения мощностью 950 л. с. (698 кВт). Конструкторское бюро сразу же приступило к проектированию такой машины. Это была цельнометаллическая летающая лодка-моноплан.

Летающая лодка МДР-5 имела взлетную массу 9200 кг, практический потолок 8150 м и максимальную скорость полета 345 км/ч. Экипаж состоял из пяти человек. Стрелковое вооружение состояло из трех пулеметных установок: передней, палубной и нижней, расположенной за вторым реданом, МДР-5 мог поднимать 1000 кг бомб. Второй экземпляр машины был построен в амфибийном варианте.

Второй амфибийный вариант машины в процессе испытаний по условиям мореходности был также переделан в летающую лодку: шасси упразднили, а ниши под колеса заделали.

Летные качества машины были вполне удовлетворительными. Однако морских летчиков не устраивали продолжительность и дальность полета. Эти показатели были примерно вдвое меньше, чем у американских лодок. Кроме того, первый экземпляр самолета постигла неудача. Вот что об этом событии вспоминал генерал-майор Р. М. Собченко:

«В июне 1938 года я проверил машину и выставил семь пунктов требований, по которым следовало проверить машину в полете. Доложили их руководству морской авиации — было принято решение провести испытания 15 августа. Испытания прошли успешно, а вот при посадке лодка ударилась носовой частью о воду и разломилась. Штурман вывалился в разлом. Я сам перевернулся в кормовом отсеке лодки. К счастью, все члены экипажа остались живы, благо самолет потерпел аварию на мелководье. При разборе обстоятельств происшествия выяснилось, что причиной его явилась высокая посадочная скорость».

В это же время в конструкторское бюро Г. М. Бериева прислали конструктора П. Д. Самсонова со своим проектом гидросамолета-амфибии МБР-5. Эта машина представляла собой лодочный моноплан с одним двигателем воздушного охлаждения «Райт-Циклон» мощностью 700 л. с. (515 кВт). Двигательная установка располагалась над корпусом лодки.

Конструкция этого самолета была смешанной: корпус был деревянный по типу МБР-2, отдельные детали набора и каркас оперения — из металла. Шасси убиралось в борта лодки. Экипаж состоял из трех человек. Стрелковое вооружение — два пулемета на турелях, передней и задней. Бомбовая нагрузка — четыре ФАБ-50.

Постройка машины была закончена в августе 1935 года. Во время проведения заводских испытаний на этой лодке было выявлено много конструктивных недоделок, а затем на самолете произошел пожар. Недоработки и последствия пожара устраняли во время заводских летных испытаний.

При перегонке МБР-5 в Севастополь для проведения государственных испытаний он потерпел аварию. Самолет отремонтировали, но командование авиации ВМФ отказалось от проведения испытаний, поскольку в серию в это время был запущен МБР-2 с двигателем М-34. МБР-2 значительно превосходил гидросамолет МБР-5 по мореходности и бомбовой нагрузке.

Соперничество двух конструкторов показало зрелость молодого инженера Г. М. Бериева. Вместо создания новой машины он предпочел усовершенствование МБР-2 и выиграл соревнование.

П. Д. Самсонов ушел из бюро Г. М. Бериева. Позднее он пытался построить по своему проекту летающую лодку с двумя двигателями с большой скоростью полета. Хотя в этой машине, получившей обозначение МДР-7, многое было весьма прогрессивно для своего времени, она из стадии испытаний так и не вышла. Больше П. Д. Самсонов над лодками не работал.

Авиация ВМФ настоятельно требовала гидросамолеты. Они были нужны как машины, не требующие аэродрома — любое озеро, река, залив для них — готовая взлетно-посадочная площадка. Так и было в то время — вначале новое место осваивала гидроавиация, потом уже сооружались постоянные сухопутные аэродромы, на которых базировались колесные машины. Так было на Северном и Тихоокеанском флотах. Сухопутных аэродромов было мало, и морские были выходом из положения. С целью дать флоту морскую машину была предпринята попытка поставить на поплавки бомбардировщик С. В. Ильюшина ДБ-ЗТ (торпедоносный вариант). Бомбардировщик был поставлен на поплавки от ТБ-1. Конструкция крепления поплавков к самолету обеспечивала быструю их замену на колесное шасси. В связи с тем, что на модернизированную машину стали воздействовать новые нагрузки, ряд ее узлов был усилен. На ДБ-3ТП было поставлено морское оборудование: донный якорь с кнехтом, якорная лебедка и др.

Летом 1938 года проводились летные испытания ДБ-ЗТП с двумя двигателями М-86. Они показали, что у самолета заметно снизилась скорость (до 343 км/ч). По сравнению с сухопутным вариантом машины снизились ее скороподъемность и дальность полета. Но и при этом летно-тактические данные были не ниже гидросамолетов МДР-5 и МДР-б, проходивших в то время испытания. А, главное, по технике пилотирования самолет был простым и быстро мог быть освоен летчиком средней квалификации. Требовалась лишь предварительная тренировка на поплавковом Р-6.

«Самолет хорош, как торпедоносец и морской скоростной бомбардировщик. Он вполне соответствует этим назначениям», — так оценил машину И. М. Сухомлин.

Летчик-испытатель Матвеев дал такой отзыв о машине: «Ко всем положительным свойствам следует отнести также и хорошую прочность самолета, чувствуется крепость конструкции. Внушительная машина. Вполне достойна быть на вооружении авиации морского флота».

В акте государственных испытаний было рекомендовано принять ДБ-ЗТП на вооружение морской авиации в вариантах торпедоносца для высотного и низкого торпедометания, скоростного бомбардировщика и дальнего разведчика.

Но несмотря на это, в серию машина не пошла. Сказались трудности ее эксплуатации по сравнению с сухопутным вариантом. Особенно сложно было эксплуатировать машину на плаву: подвешивать бомбы, торпеды и обслуживать силовую установку. Кроме того, для нормальной эксплуатации таких самолетов нужно было иметь на берегу стационарные сооружения: ангары, гидроспуски, хранилища для боеприпасов и запасов горючего.

В то время, как ряд ведущих авиаконструкторов нашей страны видел будущее гидроавиации в создании машин лодочного типа, пожалуй лишь один А. С. Яковлев последовательно, один за другим создавал поплавковые самолеты. Учитывая бурное развитие авиации в стране и необходимость подготовки летных кадров для нее, Яковлев решил создать легкий самолет, который можно было бы использовать в качестве учебного, связного, для туристских целей и для первоначальной подготовки гидроавиаторов в школах Осоавиахима. Потребность в такой машине была огромна. Газета «Правда» 25 августа 1934 года в передовой «Советский воздушный флот» писала:

«Интерес к легкому самолету носит всеобщий характер. Да иначе и быть не может, ибо потребность в нем ощущается положительно всеми. В легком самолете нуждаются наши краевые и областные организации для быстрой и удобной связи с любым из пунктов края и области. В легком самолете нуждаются наши хозорганы для оперативного руководства предприятиями. На легкий самолет с завистью смотрит наша клубная молодежь, которая нуждается в машине для тренировочных, агитационных и туристских полетов. Легкого самолета ждут, не дождутся на местных линиях нашего Гражданского воздушного флота ... Маломощный самолет дает возможность приобщить к авиации широчайшие слои населения. Культурное значение массового применения легкой авиации неизмеримо. Громадна ее роль и в укреплении обороны страны. Насытить страну легкими самолетами — такова насущная необходимость...»

В 1931 году А. С. Яковлев создает легкомоторный АИР-2 с двигателем «Сименс» мощностью 88 л. с. (64,7 кВт) и ставит его на поплавки Это был первый в нашей стране спортивный гидросамолет. Двумя годами позже коллектив под его руководством выпускает в небо трехместный лимузин для местных линий и спорта АИР-6 — первая машина молодого конструктора, запущенная в серию. Самолет оказался удачным.

В 1933 году АИР-6 был поставлен на поплавки, спроектированные конструктором В. Б. Шавровым. В сентябре того же года самолет благополучно прошел все испытания.

В 1934 году звено самолетов АИР-6 успешно выполнило перелет по маршруту Москва—Иркутск—Москва, общей протяженностью более 10 тыс. км.

19 октября 1936 года летчик Украинского спортивного общества «Динамо» Я. В. Письменный с механиком В. П. Кузнецовым установил международный рекорд дальности полетов по классу легких гидросамолетов, пролетев на поплавковом АИР-6 из Ейска в Черкассы расстояние 568 км. Это был первый международный рекорд на гидросамолете, поставленный в нашей стране.

23 мая 1937 года этот рекорд был побит тем же экипажем. Письменный с Кузнецовым на АИР-6 перелетели из Киева в Батуми, преодолев расстояние 1297,1 км.

В 1936 году конструкторское бюро под руководством А. С. Яковлева выпустило двухместный учебно-спортивный моноплан АИР-10 (УТ-2). На одной из этих машин с двигателем Рено 140 л. с. (103 кВт) в следующем году было установлено три мировых рекорда. А на одноместном спортивно-тренировочном моноплане АИР-14 (УТ-1) с двигателем 150 л. с. (110 кВт) было установлено уже семь мировых рекордов.

После окончания Великой Отечественной войны ОКБ А. С. Яковлева продолжало выпускать поплавковые гидросамолеты: в 1947 году был создан трехместный самолет связи ЯК-ЮГ, в 1948 году — двухместный самолет связи ЯК-12Г, в 1950 году — четырехместный многоцелевой самолет ЯК-12ГМ и в 1957 году — четырехместный многоцелевой самолет ЯК-12ММ.

Гидросамолеты Яковлева не находились на морской службе, но они принесли большую пользу народному хозяйству, а на учебных гидросамолетах его конструкции было подготовлено немало гидроавиаторов, завершивших свое образование в морских авиационных училищах.

Значительное отставание цельнометаллического гидросамолетостроения вынудило правительство принять решение о закупке лицензий на постройку гидросамолетов и оборудования для авиационных заводов.

В 1938 году в Соединенные Штаты были командированы Нарком авиационной промышленности М. М. Каганович и старший военпред управления морской авиации И. Г. Загайнов. При их непосредственном участии бы,ли закуплены летающие лодки «Гленн Мартин» и РВУ-1 «Каталина», строившиеся в США с 1936 года. «Каталина», только что запущенная в производство, считалась по своему времени передовой машиной. Были закуплены две «Каталины» в собранном виде (одну машину сразу передали полярной авиации), пять машин в разобранном виде и два самолета, собранных на контрольных заклепках.

«Каталина» была оборудована автопилотом Сперри, радиопеленгатором и дистанционным компасом. Одновременно заказали и получили оборудование для авиазавода: прессы Цинцинатти мощностью до 500 тонн, фрезерный, копировальные станки, оборудование для анодирования и пневматической клепки.

«Каталина» была закуплена с лицензией на право постройки. Было заключено соглашение и на техническую помощь. В СССР приехало 40 американцев, которые начали работу по переводу чертежей с дюймовых размеров на метрическую систему, принятую в СССР.

Самолет выпускался в СССР под названием ГСТ — «Гидросамолет транспортный» (так его «окрестил» А. К. Купреев, бывший в то время начальником Отдела заказов и снабжения Управления Морской Авиации). Скорость самолета достигала 230—260 км/ч. Когда не оказалось двигателей «Райт-Циклон», подготовили самолет ГСТ с двигателями воздушного охлаждения М-88. Эта модификация была испытана в НИИ авиации ВМФ.

При запуске самолета в серию наши авиационные специалисты освоили плазово-шаблонный метод проектирования, процесс анодирования дюраля, пневматическую клепку и применение специального морского клея для стыковки. Эти новшества стали достоянием и других авиационных заводов.

Перед началом Великой Отечественной войны по существу только конструкторские бюро Г. М. Бериева и И. В. Четверикова создавали морские машины.

Перед началом второй мировой войны в нашей стране гидросамолеты считались главным разведывательным средством флота, способным выполнять задачи оперативной и тактической разведки. Главная задача дальней разведки — обнаружить оперативное развертывание сил противника для обеспечения быстрого развертывания своих сил. Задача ближней разведки — обеспечение разведанными тактических соединений.

На летчика-гидроавиатора тогда возлагались следующие основные задачи:

— разведка воздушного и морского противника, его баз, укрепленных районов, оборонительных рубежей, противолодочных преград;

— наведение сил флота и боевой авиации на морского и воздушного противника;

— охрана водного района от подводных лодок противника, поиск и уничтожение этих лодок;

— обеспечение соединений кораблей разведанными, корректирование огня кораблей, постановка дымзавес и пр.

Достаточно мощное вооружение самолетов-разведчиков позволяло использовать их для бомбардировки и штурмовки противника.

Дальняя разведка велась в то время самолетами морской авиации в радиусе 200 миль и дальше, как одиночными самолетами, так и группами.

Работая над созданием морских разведчиков и анализируя состояние гидросамолетостроения за рубежом, наши конструкторы понимали, что только в США был спроектирован дальний морской разведчик — специальный самолет морской авиации. Это был двухмоторный лодочный самолет, обладавший скоростью 300—320 км/ч и дальностью 4000 км. Во Франции и Англии была заметна тенденция отказаться от создания специальных дальних разведчиков, используя для этой цели трех- и четырехмоторные морские бомбардировщики.

Уже в начале тридцатых годов в мировой гидроавиации сложилась следующая ситуация: ее самолеты стали заметно отставать от своих сухопутных собратьев. Если гидросамолеты по дальности даже обошли сухопутные машины, то по скорости заметно сдали свои позиции, и разница эта составляла 80—100 км.

Анализ иностранной периодики того времени показывает, что больше всего приблизились к сухопутным тяжелые типы гидросамолетов, которые по своим летным данным сильно обогнали средние и легкие типы. Это объясняется следующим. В мировой практике гидросамолетостроения в результате длительной и упорной работы конструкторов стало преобладать мнение о необходимости создания ставшей в гидроавиации классической модели четырехмоторного гидросамолета — летающей лодки-моноплана со свободно несущими крыльями, с двигателями в передней кромке крыльев, что наиболее выгодно в аэродинамическом и эксплуатационном отношении. В нашей стране по этому пути пойдет А. Н. Туполев, создавая свою «Чайку» МТБ-2.

В Англии, Франции и других странах военные радикально пересмотрели свои взгляды на роль тяжелой гидроавиации, снизив требования к мореходным качествам и повысив их к аэродинамике.

Отечественные конструкторы считали, что гидросамолеты необходимо создавать по требованиям военно-морского командования. Основными из них были большая дальность полета, грузоподъемность, надежность и автономность действий. Этими положениями руководствовался и Г. М. Бериев. Учитывались, конечно, и экономические требования. «Скорость гидросамолета должна быть такой же, как у сухопутных машин» — на этой позиции стоял конструктор И. В. Четвериков.

Отставание морских самолетов особенно легких и средних типов летающих лодок от сухопутных по скорости со временем стало их «органическим пороком». Недостаток этот обусловливался в первую очередь худшей аэродинамикой морских машин по сравнению с сухопутными. Для увеличения скорости гидросамолетов требовалось улучшить их аэродинамику, что было непростой задачей. Аэродинамику ухудшали высокий корпус и большие габариты лодок; острые скулы и плохо обтекаемые выступы — как минимум два редана, киль и т. д., обеспечивавших хорошие морские качества летающей лодки, ее взлет и посадку. Почти невозможно было добиться такого же плавного сочленения лодки и крыльев, как у сухопутной машины.

Кроме того, перед создателями летающих лодок стоял ряд других сложных задач. У большинства гидросамолетов были подкрыльные поплавки, необходимые для придания им поперечной остойчивости на воде. Необходимо было сделать их убирающимися. Крылья необходимо было поднимать выше, чтобы концы лопастей винтов не касались воды. Также необходимо было высоко поднимать и хвост машины для предотвращения его от разрушения или повреждения водой при разбеге и обеспечения лучшего обдува хвостового оперения струей от винтов.

В то время, когда в ряде капиталистических стран шло строительство тяжелых гидросамолетов, у нас все еще шли дискуссии, нужна ли гидроавиация. Поскольку потребности флота в таких типах машин точно не были известны, производственные мощности гидроавиационных заводов полностью не использовались, сроки проектирования и постройки растягивались на 4—5 лет. Конструкторы, работавшие над проектированием гидросамолетов, стремились перейти на сухопутные машины. Это обстоятельство вызвало серьезную озабоченность Наркомата ВМФ, о чем убедительно свидетельствует письмо партийного бюро ЦАГИ в ЦК ВКП (б) от 28 апреля 1939 года. В нем отмечались основные причины нашего отставания в области морского самолетостроения и ставился вопрос об ускоренном развитии в СССР гидроавиации и торпедных катеров.

20 мая 1939 года на заседании Главного Военного Совета ВМФ был рассмотрен план Гидросамолетостроения на 1939—1940 годы. Для повышения боевой мощи Военно-Морского Флота было признано «необходимым авиацию РК ВМФ, наряду с сухопутными типами самолетов, вооружать морскими лодочными гидросамолетами с большой мореходностью и дальностью, способными обеспечить тесное взаимодействие с флотом и непрерывность действия».

Командование ВМФ обратилось в Комитет Обороны при Совете Народных Комиссаров СССР с ходатайством об организации в системе Наркомата авиационной промышленности главка гидросамолетостроения с подчинением ему всех заводов, строящих морские самолеты и их оборудование и о создании при ЦАГИ морского отдела.

10 сентября 1940 года Главный Военный Совет ВМФ заслушал доклад начальника авиации С. Ф. Жаворонкова «О развитии авиации Военно-Морского Флота». В обсуждении доклада приняли участие А. А. Жданов, Н. Г. Кузнецов, В. А. Алафузов, А. И. Шахурин, И. В. Четвериков,

А. П. Голубков и другие. На этом совещании были определены основные типы гидросамолетов, которые предстояло создать в ближайшие годы.

Главный Совет ВМФ ходатайствовал перед Комитетом Обороны о закреплении за флотом самолетостроительных заводов и конструкторских бюро, возглавляемых Г. М. Бериевым, И. В. Четвериковым, А. Н. Туполевым. Это ходатайство было удовлетворено.