Александр Москалев

Несмотря на неудачу Григоровича с МУ-2 задание на проектирование морской учебной машины в плане выпуска завода «Красный Летчик» оставалось. На заводе образовалась инициативная группа инженеров во главе с молодым инженером А. С. Москалевым, которая предложила спроектировать такой самолет. Проектно-расчетное бюро, которым руководил Москалев, состояло из таких же, как и он, специалистов. Они могли решать достаточно сложные задачи.

При проектировании МУ-3 Москалев воспользовался и материалами Григоровича. Довольно скоро был закончен общий вид МУ-3, и проведены все необходимые расчеты. После утверждения проекта приступили к разработке чертежей и плазов, а потом и строительству самолетов.

В июне 1931 года лодка прошла заводские летные испытания. В своем заключении летчик-испытатель Я. М. Садовский отметил, что самолет прост в управлении и удовлетворяет требованиям к учебному самолету. Однако на испытаниях было установлено, что низок КПД четырехлопастного толкающего винта, и поэтому все летно-технические характеристики были занижены. Из-за болезни Москалева его намерение до запуска машины в серию подобрать лучший винт не было реализовано. В серию пошла амфибия Шаврова, не в полной мере удовлетворявшая требованиям военных моряков.

После выздоровления А. С. Москалев был переведен в Воронеж на авиационный завод заместителем начальника серийного конструкторского отдела. В 1937 году к нему обратились моряки с просьбой спроектировать и построить для них трехместный связной самолет-амфибию. Москалев согласие дал не сразу: все-таки в Воронеже нет моря. В конце концов согласился. Его не так сильно волновали аэродинамические качества амфибии, как мореходные. Амфибия получила название «Бекас».

В выборе формы обводов лодки принимали участие сотрудники морского отдела ЦАГИ. Модель лодки «Бекас» прошла все положенные испытания в гидроканале и показала хорошие мореходные качества.

Амфибия «Бекас» (или «САМ-11») представляла собой двухместный моноплан с консольными шасси, убиравшимися в крыло. Двигатель с тянущим винтом располагался на пилоне, закрытом хорошо обтекаемыми капотами. Конструкция машины была деревянной.

Самолет был закончен в конце июля 1938 года, а в середине августа начались его испытания. Первые полеты на машине (в колесном варианте) сделал летчик А. Н. Гусаров. Амфибия в воздухе показала хорошую устойчивость и управляемость. Несмотря на то, что Гусаров раньше на морских машинах не летал, и компоновка машины ему была не знакома, он с испытаниями справился и оценил поведение САМ-11 в воздухе как вполне удовлетворительное. Однако в первом же полете амфибии Гусаров почувствовал вибрацию оперения. Это был бафтинг. Сразу же при появлении тряски летчик выключил мотор и пошел на посадку.

Москалев быстро нашел причину возникновения бафтинга. Оказалось, что в районе крепления обтекателя пилона двигателя с поверхности крыла срывались вихри. Установив небольшие щитки на задней кромке крыла, от бафтинга избавились.

Испытания колесного варианта прошли успешно. Прежде чем отсылать машину в Севастополь, конструктор решил проверить ее на воде где-нибудь под Воронежем. Нашлось за городом Погонное озеро, подходившее по размерам для проведения испытаний «Бекаса».

На озере амфибию успешно испытал летчик-испытатель П. Я. Яковлев, ему же предстояло проводить и государственные испытания в Севастополе, для чего машину перевезли в бухту Матюшенко в Севастополь. Вот что рассказывал о дальнейшей судьбе САМ-11 А. С. Москалев:

Погода была хорошей, и испытания проходили быстро и без происшествий. В результате испытаний были получены следующие данные: максимальная скорость — 278 км/ч, посадочная — 79 км/ч, практический потолок — 6900 м, дальность полета — 850 км».

САМ-11 был рекомендован к серийному выпуску, однако были сделаны замечания, которые следовало устранить. Нужно было увеличить ширину верхней части лодки в районе кабины пилота, ликвидировать бафтинг (без щитков) и «облагородить» надстройки на скулах лодки. Все эти доработки были проведены на эталонном самолете. Однако САМ-11 бис в серию не пошел, поскольку двигатель Рено, под который создавалась машина, был снят с производства.

Поскольку неудача с САМ-11 не была виной конструктора, то А. С. Москалеву был дан новый заказ на проектирование морского ближнего разведчика-амфибии САМ-6 с двумя двигателями МГ-31 по 330 л. с. (232 кВт). Цельнодеревянный моноплан имел крыло типа «Чайка». Двигатели размещались на крыле в местах его изгиба. Шасси полностью убиралось в борта лодки. Горизонтальное оперение было двухкилевым. Экипаж — 5 человек. Масса машины — 3300 кг. Расчетная скорость у земли — 365 км/ч. Потолок — 8800 м. Полный запас топлива мог обеспечить дальность полета до 3000 км.

Амфибия САМ-16 была близка к завершению, но сборку и испытания провести не удалось — началась Великая Отечественная война. Конструкторское бюро А. С. Москалева было эвакуировано на восток. Самолет и весь задел по второму экземпляру были отправлены на новую базу, но начавшаяся война не дала возможности довести машину до полета.