КOP-2 "прыгает" с катапульты

В соответствии с программой строительства ВМФ (на третью пятилетку) в СССР были заложены новые линейные корабли типа «Советский Союз», тяжелые крейсера типа «Кронштадт» и крейсера типа «Чапаев». Новые корабли предполагалось оснастить и авиационным вооружением. Разработку новых корабельных самолетов доверили ОКБ морского самолетостроения Г. М. Бериева.

Георгий Михайлович и его сотрудники прекрасно понимали, что их первый корабельный разведчик вовсе не является венцом инженерной мысли. У однопоплавкового КОР-1 была слабая мореходность. Кроме того, само время требовало резкого улучшения летно-технических данных, которыми должен обладать корабельный самолет-разведчик. Новую машину было решено проектировать по типу классической летающей цельнометаллической лодки.

Поскольку советский Военно-Морской Флот начал ощущать все большую потребность в корабельной авиации, а корабельных самолетов в стране не было, то в качестве временной меры за наиболее крупными кораблями закрепили небольшие подразделения МБР-2. Эти подразделения, именовавшиеся «корабельными звеньями», дислоцировались на берегу, но их летно-технический персонал входил в состав экипажей кораблей. Корабельные звенья комплектовались наиболее подготовленными летчиками. Их боевая выучка была на высоком уровне. Эта временная мера в определенной степени помогла Г. М. Бериеву в разработке нового корабельного самолета: опыт, накопленный при эксплуатации «корабельных звеньев» во взаимодействии с кораблями, был учтен сотрудниками КБ.

Новую машину начали проектировать, когда КОР-1 только начал поступать на вооружение. Георгию Бериеву было ясно, что его схема себя изжила. В свое время, стесненный жесткими сроками выполнения заказа, он со своими сотрудниками принял за основу для КОР-1 схему сухопутного самолета-биплана с расчалками, который был установлен на один большой поплавок. Поперечная остойчивость обеспечивалась двумя небольшими подкрыльными поплавками на законцовках нижнего крыла. Такая схема характеризовалась значительным лобовым сопротивлением, а поплавки не обеспечивали хорошей мореходности.

Обсуждая схему нового корабельного самолета, Георгий Михайлович высказал мнение: «Наш КОР-1 «грешит» определенными недостатками, но его разработку следует рассматривать как первый и совершенно необходимый этап на тернистом пути создания советской палубной авиации и подготовки для нее летчиков, которые могли бы «прыгать» с катапульты. Ни одной из «детских болезней» КОР-1 не должно быть в КОР-2!»

В феврале 1941 года летающая лодка КОР-2 была готова к государственным испытаниям. Сколько было продумано, пережито и сделано за время ее проектирования! Честь провести эти испытания выпала морскому летчику С. Б. Рейделю, которого для этого откомандировали в Севастополь. 1 февраля 1941 года заводской летчик Н. П. Котяков совершил с Рейделем полет по кругу, после чего морской летчик вылетел самостоятельно. А на следующий день Рейдель приступил к испытаниям. Одновременно на втором опытном образце КОР-2 летчик П. Я. Яковлев испытывал вооружение.

17 февраля государственные испытания КОР-2 были завершены. В ходе их было установлено, что новый самолет полностью соответствует тактико-техническим данным и значительно превосходит КОР-1 по скорости полета и мореходности. Он отлично взлетал и садился при накате и боковом ветре. Машина была рекомендована к запуску в серию.

Г. М. Бериев активно участвовал в государственных испытаниях и немедленно принимал меры к устранению выявившихся недостатков.

В КБ шла и другая работа. В 1938 году Советским правительством была приобретена в США лицензия на производство летающей лодки «Консоли-дейтед» РВУ-1 с двумя двигателями по 1820 л. с. (1138 кВт). Это была одна из лучших в мире летающих лодок, имевшая максимальную продолжительность полета до 30 часов. Она была рассчитана на разведку в открытом море. Переработка всех чертежей и прочей технической документации американского самолета под наши стандарты и материалы, а также руководство запуском этого гидросамолета в серийное производство были поручены КБ Г. М. Бериева. Это была работа огромной сложности, вероятно, не менее трудная, чем создание нового самолета. Так, было необходимо провести все необходимые (по нормам СССР) лабораторные испытания агрегатов и систем.

Эта летающая лодка с отечественными двигателями М-62 выпускалась серийно под шифром ГСТ и использовалась на Черноморском и Северном флотах и в полярной авиации для дальней разведки.

В начале 1941 года у советских кораблестроителей и моряков появилась идея проверить возможность взлета палубного самолета не с обычной катапульты, которая для старта разворачивалась против ветра с учетом изменения курса корабля, а с так называемой «траверзной катапульты». Такая катапульта должна неподвижно располагаться под углом девяносто градусов к диаметральной плоскости корабля, занимая при этом на палубе минимум места. Взлет самолета следовало осуществлять на ходу корабля в том же направлении. Было неясно, хватит ли мощности катапульты, работавшей от сжатого воздуха, для придания необходимой скорости самолету или при старте он будет сильно «проседать» (А может, и коснется при этом водной поверхности?).

Г. М. Бериев посоветовал: «Возьмите катапульту на крейсере «Ворошилов», разверните на девяносто градусов и испытывайте... Для опытов вполне подойдет КОР-1, который уже «прыгал» с этой катапульты. К сожалению, КОР-2 пока использовать нельзя — машина еще не прошла окончательной доводки».

С 22 по 27 марта 1941 года на флоте приступили к испытанию траверзной катапульты. Крейсер выходил с самолетом в море и там на разных скоростях выпускал его с катапульты. В ходе испытаний скорость увеличили до 18 узлов. С катапульты «прыгал» смелый и энергичный морской летчик С. Б. Рейдель. Все старты прошли успешно, и их результаты порадовали летчиков, моряков и Главного конструктора.

В начале 1941 года на заводе, где серийно строился КОР-1, был создан модифицированный вариант этой машины. Ее снабдили более мощным двигателем и винтом изменяемого шага, что само по себе было прогрессивно. К сожалению, Главный конструктор не смог проконтролировать ход работы по модификации машины. И вот тут-то и случился «ляп». Кто-то из работников самовольно изменил конструкцию горизонтального оперения, закрыв место шарнирного сочленения стабилизатора и руля высоты кожухом в виде накладки с отбортованными вверх Концами. Внешне это выглядело красиво, но, как выяснилось в полете, отбортовка частично срывала поток с руля высоты и значительно затрудняла продольное управление. Модифицированный самолет попал в строевую часть, не пройдя положенных испытаний, и там попал в аварию. Второй экземпляр этой машины был передан в летно-исследовательский институт, где он также разбился. Тогда в ЛИИ передали третий экземпляр Испытания его поручили С. Б. Рейделю. Приступив в апреле 1941 года к полетам, летчик обнаружил, что машина плохо управляется по курсу. Он сразу доложил об этом руководству ЛИИ и командованию морской авиации в Москве. В самом деле, создалась странная ситуация — самолет прошел государственные испытания, а после небольшой модификации летать на нем нельзя. Командование морской авиации назначило специальную комиссию, членами которой были и Г. М. Бериев с С. Б. Рейделем. Свою работу комиссия начала прямо в ангаре у злополучного модифицированного КОР-1. Конечно, сразу же была обнаружена отбортовка, которую предложили снять прямо тут же на месте. Однако председатель комиссии (он ведал военной приемкой) чувствовал себя ответственным за создавшееся положение и старался доказать, что самолет при сборке был неправильно отрегулирован. Дело на какое-то время зашло «в тупик». Почувствовав ситуацию, С. Б. Рейдель воспользовался тем, что члены комиссии удалились на обед, и обратился к главному конструктору:

— А что, если отбортовку удалить и поставить комиссию перед свершившимся фактом?

— Действуйте! Благославляю! — Главный шутливо перекрестил летчика-испытателя.

После этого «благословения» Рейдель со своим механиком Паномаревым моментально срезали злополучную отбортовку кровельными ножницами. Когда члены комиссии вернулись в ангар, им ничего не оставалось делать, как пожурить Рейделя за самоуправство, санкционировать задним числом удаление отбортовки и отправить машину в контрольный полет. Он показал, что летные качества КОР-1 в норме.

Хотя КОР-2 благополучно прошел государственные испытания, его запуск в серию сдерживало отсутствие катапульты, которую строили на одном из ленинградских заводов. А начавшаяся Великая Отечественная война внесла свои коррективы в намеченные программы испытаний корабельного самолета.

Как позднее вспоминал Г. М. Бериев, все тогда думали, что обстановка требует скорейшего оснащения крейсеров палубными самолетами КОР-2. Все спешили как можно быстрее провести испытания самолета с новой катапульты, установленной на обычной барже.

Эти испытания были серьезным делом: по сравнению с КОР-1 КОР-2 имел большие взлетную массу и скорость и еще ни разу не взлетал с катапульты. Для Бериева и его сотрудников решающее значение имел практический старт.

В июле 1941 года С. Б. Рейдель приступил к работе с новой катапультой. По совету Главного конструктора он сделал несколько полетов с воды на КОР-2 для подбора оптимального положения щитков, уменьшающих взлетную скорость.

31 июля 1941 года было намечено произвести первый старт с новой катапульты. Главный конструктор заметно волновался. Его успокоил Рейдель:

— Все будет в порядке! В доску расшибусь, а старт будет нормальным!

Георгий Михайлович улыбнулся:

— Старт постарайтесь сделать нормальным, а вот уже в доску расшибаться не следует!

Старт с катапульты был благополучным. Корабельный гидросамолет сделал двенадцать «прыжков». Все они подтвердили хорошие качества самолета и стартового оборудования. После этого КОР-2 (он же БЕ-4) пошел в серию.