"Чайка" берет реванш

В 1935 году А. Н. Туполеву было поручено создание тяжелой летающей лодки. В то время военные специалисты, как в нашей стране, так и за рубежом, считали, что основным типом гидросамолетов должны быть тяжелые бомбардировщики. Считалось, что такие машины способны поражать промышленные центры противника; береговые базы с моря; вести блокаду противника и нарушать его морские коммуникации; уничтожать корабли противника в море и, при необходимости, осуществлять переброску десанта и транспортировку грузов.

К началу 1938 года иностранные тяжелые гидросамолеты имели примерно следующие характеристики: полетная масса — 20—40 т, максимальная скорость 300— 390 км/ч, дальность полета — 6000—8000 км, практический потолок — 5000—8000 м. Тяжелый гидросамолет использовался так же и как дальний разведчик.

Было совершенно очевидно, что тяжелые гидросамолеты достигли большой автономности и надежности в летной работе, что обусловливалось:

— применением 4—6 моторов, в том числе дизельных;

— улучшением за счет возросших габаритов мореходных качеств;

— увеличением удельной нагрузки на площадь крыльев, что, в свою очередь, делало их всепогодными;

— использованием совершенного оборудования (автопилоты, радиопеленгаторы и т. д.).

Кроме того, широкое применение технических усовершенствований позволило удержать посадочную скорость в пределах 105—115 км/ч и резко улучшить аэродинамические качества тяжелых гидросамолетов. Были введены следующие технические усовершенствования: применялись щитки и закрылки; устанавливались капоты NACA и кольца Тауненда; отказались от междукрыльных и надкрыльных моторных установок; применяли моторные с меньшим лобовым сопротивлением; улучшили, в аэродинамическом отношении, сочленение лодки и крыльев путем применения зализов Кармана, тщательной пригонки, отделки моторных коков и т. д.); применяли винты регулируемого в полете шага и наиболее выгодный вынос их по отношению к крылу, что дало большое повышение КПД винта на различных высотах.

Вооружение тяжелых гидросамолетов состояло из двух-трех пушек калибра 20 мм, 2—4 пулеметных установок, 1,5—2 т бомб.

В своей работе над тяжелым гидросамолетом МТБ-2 (морской тяжелый бомбардировщик) А. Н. Туполеву удалось использовать новейшие достижения мирового гидросамолетостроения и советской авиационной науки.

В предвоенные годы многие севастопольцы часто были свидетелями того, как с голубой поверхности Северной бухты в воздух уходил диковинный четырехмоторный гидросамолет. Необыкновенно изящный, он производил впечатление. За свои обтекаемые формы и высокорасположенные крылья гидросамолет получил название «Чайка».

«Чайка» проектировалась о марта 1935 по апрель 1937 года. И строили ее в двух экземплярах — один с двигателями «Гном-Рон-Мистраль» К-14 в 310 л. с. (228 кВт), второй — с отечественными М-87А в 840/950 л. с. (617/698 кВт). Первый вылет МТБ-2 состоялся 19 апреля 1937 года. Пилотировали машину летчики Т. В. Рябенко и Д. Н. Ильинский.

Вторая летающая лодка МТБ-2 (АНТ-44 бис) делалась в амфибийном варианте. На ней с самого начала было установлено подъемное шасси.

МТБ имел крыло большого удлинения с малой относительной толщиной профиля. Чтобы не допустить попадания воды в двигатели и на винты при взлете и посадке, на машине было применено крыло типа «чайка». Самолет имел высокую нагрузку на крыло.

Испытания машин прошли удачно. АНТ-44 бис свой первый вылет сделала с суши. Испытывал ее Рябенко, потом на ней летал морской летчик-испытатель И. М. Сухомлин, вписавший немало замечательных страниц в историю советской авиации.

Испытания АНТ-44 были первой серьезной работой И. М. Сухомлина. Начинать ему пришлось с испытаний морского ближнего разведчика МБР-2, днище которого было изготовлено из бакелитовой фанеры. Создатель этого самолета Г. М. Бериев поставил перед Сухомлиным такую задачу: «Постарайтесь делать, по возможности, грубые посадки, испытайте днище на прочность. Нам нужно знать: на сколько его хватит!».

И пришлось тогда Сухомлину делать грубые посадки. А ведь для летчика, которого приучили садиться безукоризненно, — это сложное дело. Трудно было, но с поставленной задачей Сухомлин справился. Вот тогда и завязалась дружба авиаконструктора, которому было суждено открыть новую эру в гидроавиации, и талантливого летчика-испытателя, своей работой приблизившего наступление этой эры.

Путь в небо был у Ивана Сухомлина далеко не простым. Мечта о небе зародилась рано, чему в немалой степени способствовали рассказы отца, прошедшего гражданскую войну и видевшего самолеты в бою. После семилетки Сухомлин пошел работать на железную дорогу. Лет было маловато, зато природа силенками не обидела. В 1928 году стал работать трактористом в совхозе «Свеклосоюз». Он считал, что знание мотора приблизит его к заветной мечте. Там он получил комсомольскую путевку в Кировоградскую 7-ю авиационную бригаду. В Кировограде Иван успешно сдал экзамены за девятилетку: помогли самостоятельные занятия. Но дальше его ждало разочарование: мандатная комиссия обратила внимание, что ему всего 17 лет!

Пришлось вернуться домой. Но искреннее желание паренька и его великолепные физические данные, видимо, обратили на себя внимание кого-то из членов комиссии. Через несколько дней на его имя пришло направление в Ленинград, в знаменитую «теорку» (теоретические курсы авиации). Там он сдал экзамены, но и оттуда чуть из-за возраста не отправили домой. Однако нашелся неравнодушный к судьбе паренька человек. Сухомлина вызвал к себе начальник школы красвоенлет Ф. И. Клышейко. Паренек ему понравился своей одержимой любовью к небу. Так Иван оказался на морском отделении.

Проучился четыре месяца и загрустил. С одной стороны, хорошо — форма у моряков красивая, с другой — самолеты не те: неуклюжие, громадные, тихоходные. ... То ли дело, верткие истребители! Вот это машины! Только с большим трудом попал в Борисоглебскую школу на желанные истребители. Но вдруг, неожиданно весь курс был направлен в гидроавиацию! Вот уж воистину — от судьбы не уйдешь! Пробовал было протестовать, жаловаться — результат: 20 суток ареста с отбытием наказания на новом месте службы. В апреле 1931 года школа перебазировалась в Ейск. Там его назначили инструктором — был у Ивана дар учить летать других.

В училище Иван готовит себя к работе летчика-испытателя, стараясь освоить побольше машин разных типов. Это были «Авро-504-к», Р-5, Р-1, МР-1, МБР-2, «Са-войя-16», «Савойя-62», МБР-4, Р-6, И-5, И-7.

В 1936 году Сухомлина назначают инспектором ВВС РККА. Это было высокой оценкой летного искусства молодого летчика. А на следующий год он становится командиром испытательного отряда в Научно-исследовательском институте морской авиации. Вот там-то он впервые и познакомился с АНТ-44.

Во время испытаний гидросамолета были получены следующие характеристики: при полезной массе 18 500 кг и 1000 кг бомб максимальная скорость на высоте 3750 м равнялась 355 км/ч, дальность полета — 2500 км, практический потолок — 6600 м.

При полетной массе в перегрузочном варианте 21 500 кг МТБ-2 имел дальность полета 4550 км. Самолет был снабжен мощным вооружением и мог брать 2500 кг бомб.

При «доводке» «Чайки» не все проходило гладко ... Однажды в воздухе загорелся один из четырех двигателей. Все штатные средства оказались бессильными против пожара. Попытки сбить пламя маневрированием также оказались тщетными. Сухомлин сумел дотянуть до бухты и благополучно сесть. Пожар потушил пожарный катер. Так выдержка летчика спасла дорогостоящую машину.

Случалось и такое: при возвращении из испытательного полета неожиданно кончилось топливо. Что делать? До базы еще далеко! Сухомлин принял решение: садиться на вспененные штормом воды Керченского пролива. При посадке заглохли два двигателя. К счастью, рядом оказались рыбаки, отбуксировавшие «Чайку» в безопасное место. После этого Сухомлин сделал важный вывод: «Чайка» обладает прекрасными мореходными качествами и может садиться в открытом море.

7 октября 1940 года на АНТ-44Д экипажем И. М. Су-хомлина был установлен мировой рекорд скорости 241,909 км/ч на дистанции 1000 км с грузом 2000 кг. Этот рекорд был утвержден ФАЙ уже после окончания Великой Отечественной войны и не был перекрыт за рубежом до 1957 года.

8 январе 1940 года работы по МТБ-2 были прекращены, поскольку машину этого типа сочли бесперспективной. Действительно, на Балтике и Черном море сухопутные машины могли «перекрывать театры военных действий». Но опыт Великой Отечественной войны показал, что машины типа МТБ-2 могли бы принести ощутимую пользу флоту ...

На «Чайке» Иван Сухомлин встретил начало Великой Отечественной. По инициативе Сухомлина АНТ-44 стал летающей лодкой — с самолета сняли сухопутное шасси. Это увеличило грузоподъемность: теперь на нее можно было брать четыре тонны бомб, а при полетах на небольшое расстояние — семь.

В экипаж морского бомбардировщика были подобраны лучшие специалисты ВВС Черноморского флота.

На ней летали флагманский штурман ВВС ЧФ подполковник Н. П. Васильев, штурман воздушного корабля майор И. Ф. Грязных, второй штурман, он же командир носовой электрифицированной пушечной установки капитан Н. Дубина. Вторым пилотом был известный полярный летчик майор М. И. Козлов, получивший боевой опыт в финскую кампанию. М. И. Козлов вспоминал:

Чтобы получить представление о боевой работе «Чайки», восстановим обстоятельства одного из ее полетов. Это позволяют сделать архивные документы и воспоминания участников.

16 октября 1941 года экипаж «Чайки» вылетел из Севастополя, имея задание нанести бомбовой удар по Бухаресту (запасная цель — Констанца). До этого «Чайка» делала ночные боевые налеты на скопления войск, танковые группы и аэродромы противника в районах Одессы, Херсона, Николаева, Констанцы, Сулина и др.

В этот полет на борт «Чайки» на всякий случай было взято больше бензина. Вылетели в 18 часов 14 минут, чтобы быть над целью с наступлением темноты. Экипаж готовился особенно тщательно, изучив планы Бухареста и его окрестностей по данным аэрофотосъемки.

В полете экипаж действовал четко и слаженно. Материальная часть работала без замечаний. В район цели «Чайка» пришла без каких бы то ни было осложнений. Штурманы визуально уточнили объекты для бомбометания: столица Румынии освещалась как в мирное время.

По заранее намеченным на карте точкам штурманы рассчитали маневры для заходов на цель. Через четверть часа машина легла на боевой курс. Капитан Грязных проверил бомбоприцелы.

Первая бомба пошла нормально. Сделав несколько заходов по целям, легли на обратный курс. Для создания оптимальных условий полета и уменьшения расхода топлива гидросамолет набрал высоту 5200 м.

Порядком устав, Сухомлин передал управление Козлову и дал указание штурманам следовать курсом на Донузлав, а сам решил отдохнуть. Даже слегка задремал. Черное море в это время было плотно накрыто облаками.

Через некоторое время Сухомлин обратил внимание на некоторую нервозность штурманов. И тут выяснилось, что облачность кончилась, но моря под самолетом нет. Видно сушу, но ни одного ориентира на ней не разобрать. Видимо, встречный ветер снес самолет влево и уменьшил путевую скорость. Довернули на десять градусов вправо. Вскоре показалось море, но не справа, а слева. А справа были видна суша и очень знакомый мыс. Пока уточняли, что за мыс, море исчезло и снова пошла суша. Так «Чайка» долго летела, а штурманы не могли узнать место.

С метеоданными над противником во время войны было плохо, и по существу сам полет гидросамолета был разведывательным по погоде. Потом оказалось, что ветер был не встречным, а попутным с запада на восток, скорость до 120—140 км/ч. Над облаками «Чайка» прошла над Черным морем, и Крым приняли за Приднепровье. А увиденное позже море было не Черным, а Азовским, а злополучный мыс — Казантип на Керченском полуострове.

Сухомлин принял решение изменить курс на 90° вправо — прямо на юг. Немного пролетели, пока в одном месте не попали под свои прожектора и зенитный огонь, и сразу ушли в сторону. Через некоторое время — очередная такая же «жаркая» встреча, но и здесь удалось уйти невредимыми.

Когда летающая лодка шла вдоль гористого берега, Сухомлин заметил слева большую бухту. И снова море света от прожекторов и плотный огонь зениток. Бросил гидросамолет вниз, и вывел его из пикирования почти над самой водой. По времени «Чайке» давно уже надлежало быть дома...

И снова берег и бухта слева. Штурманы уже определились: Геленджик! Бортмеханик А. X. Чайка доложил, что бензина осталось мало. Сообща приняли решение! садиться в бухте. Сухомлин заметил, что в левом углу бухты стоят МБР-2. Свои, сомневаться не приходилось.

«Чайка» зажгла бортовые огни и миганием попросила посадку. Земля молчала, а гидросамолет на высоте двести метров кружил над бухтой. И вдруг вспыхнули прожектора и стали бить зенитки ... С трудом Сухомлин вывел машину из-под плотного огня.

В конце концов решили сесть на воду и дождаться рассвета.

Только через два дня попали они в Севастополь, где их уже считали сбитыми. Через месяц узнали из турецких газет, что налет «Чайки» на Бухарест был результативным.

Последний вылет на «Чайке» Иван Сухомлин совершил в дни, когда наши войска покидали Севастополь. Сделав вылет с ранеными, он получил командировочное предписание для следования на один из авиазаводов на Урал. Его твердое мнение до сих пор: такие машины как «Чайка» были нужны во время войны.