Подвиг конструкторского бюро Г. М. Бериева

Во время войны КБ Г. М. Бериева было эвакуировано в Омск. Там для него нашлось небольшое помещение, но вот с производственной базой возникли трудности.

Все эвакуированные авиационные подразделения разместились на небольшом ремонтном заводе ГВФ. Развернуть на нем опытно-конструкторскую работу было очень трудно. Несмотря на трудности сдали заказчику несколько серийных самолетов КОР-2, которые из КБ в разобранном виде были привезены в эшелонах. Сдаточные полеты серийных КОР-2 проводились на Иртыше. На берегу реки соорудили небольшой гидроспуск.

Ввиду отсутствия условий для плодотворной работы Г. М. Бериев выехал в Москву и встретился с первым заместителем наркома авиационной промышленности П. В. Дементьевым и доложил об обстановке, в которой оказался коллектив КБ.

П. В. Дементьев спросил:

— А что бы вы сделали, если бы в данном случае находились на моем месте?

— Я отдал бы распоряжение о размещении КБ на Красноярском авиационном заводе...

— Ну, что же, пусть будет по-вашему! Но учтите, серию корабельных разведчиков никто с вас не снимет.

Так КБ Г. М. Бериева оказалось в Красноярске. Сотрудников осталось в нем мало, но творческий энтузиазм был исключительно велик. Официально рабочий день (по приказу наркома) был одиннадцатичасовым, но все оставались дольше, стараясь как можно лучше выполнить порученное задание.

В КБ насчитывалось около сорока человек. Они были заняты серийным производством КОР-2 и уже приступили к созданию новой летающей лодки для флота. Главный конструктор рассуждал так: во время войны выпуск серийных гидросамолетов прекратился — не хватало сухопутных машин. Естественно, рано или поздно понадобится летающая лодка для решения самых разнообразных задач над морем. Это должен быть самолет с большим радиусом действия и с высокой для гидросамолетов крейсерской скоростью полета.

Предложение Г. М. Бериева было поддержано командующим авиации ВМФ С. Ф. Жаворонковым и Наркомом ВМФ Н. Г. Кузнецовым. Нарком авиапромышленности А. И. Шахурин разрешил начать проектирование и постройку опытной машины.

Создание перспективного гидросамолета для флота было делом не из простых, если учесть, что машину массой в двадцать тонн требовалось оснастить сложным для того времени оборудованием и тяжелым пушечным вооружением.

Перед главным конструктором стояла задача: найти такие оптимальные методы работы конструкторских, технологических и производственных подразделений, которые могли бы существенно упростить и ускорить процесс создания новой машины.

Основным методом проектирования и постройки летающей лодки ЛЛ-43 (летающая лодка образца 43 года) стал плазово-шаблонный метод. Конструкторы и технологи параллельно разрабатывали чертежи и технологическую оснастку. По мере завершения проектных работ конструкторы КБ переходили на производство в качестве руководителей отдельных производственных участков. Такая дружная работа всех звеньев КБ и завода во многом способствовала успешному созданию новой машины. Следует учесть еще и то обстоятельство, что летающая лодка создавалась в военное время. Каждый сотрудник отдавал все свои силы, невзирая на трудные бытовые условия, чтобы перевыполнить производственное задание, тем самым внести свой вклад в разгром фашизма. День, когда была проведена закладка деталей лодки в стапель, стал праздником для работников КБ и завода.

Строительство опытного образца летающей лодки пошло полным ходом, когда вдруг Главного вызвали в Москву. Георгия Михайловича принял А. И. Шахурин: «Для того чтобы узаконить создание вашей новой опытной машины ЛЛ-43, необходимо оформить это задание постановлением правительства. Прошу вас в течение трех дней подготовить все материалы для доклада Центральному Комитету партии».

Г. М. Бериев сразу же поехал в ЦАГИ: наверняка, там кто-нибудь поможет. Так оно и получилось; вместе с несколькими не выехавшими из Москвы работниками филиала ЦАГИ за указанный срок были разработаны два демонстрационных плаката для показа начальству: один с общим видом летающей лодки в полете, другой — с основными летно-техническими данными этой машины. Нужное постановление было подписано.

Сотрудники КБ работали над новой машиной, когда от Управления морской авиации поступило новое задание. Нужно было отработать методику и технику бомбометания с пикирования, благо запас прочности, заложенный в конструкцию КОР-2 вполне позволял это делать. Проводивший эту работу заводской летчик Ф. С. Лещенко внезапно заболел, и для завершения работы прислали летчика С. Б. Рейделя. 22 июня 1942 года он приступил к испытаниям КОР-2 на пикирование и в первом же полете обнаружил, что при переходе в пикирование в кабине появляется запах бензина.

Тщательный осмотр на земле винтомоторной группы не выявил никаких дефектов. Через два дня в очередном испытательном полете в момент ввода в пике в кабине опять резко запахло бензином, который попал на патрубки и воспламенился. Через мгновение возник пожар. Рейдель хладнокровно вывел машину из пикирования, сбросил фонарь, чтобы прыгнуть с парашютом и дал команду штурману; «Прыгать!» Однако штурман замешкался. В воздухе он снял парашют, который при пикировании куда-то завалился. Тем временем Рейдель заметил, что пламя в кабине стало гаснуть. Тогда он решил сохранить машину и снова взялся за управление. На большой скорости со снятым фонарем он повел машину на аэродром. При посадке, как только снизилась скорость, летчик почувствовал, что у него обожжено лицо.

О происшествии немедленно сообщили Главному конструктору (в это время он был в ЛИИ), который со свойственной ему энергией немедленно дал телеграфом четкие указания о необходимости доработки пробки бака, которые сразу же реализовали. Он также поинтересовался здоровьем летчика и поблагодарил его за спасение машины. КОР-2 получил новую специальность — стал пикировщиком.

Об этой машине узнали летчики из Управления полярной авиации и решили ее использовать для противолодочной обороны. Для получения двух КОР-2 в Красноярск откомандировали летчика В. В. Малькова. Уже на месте он выяснил, что самолетов не получит: болен заводской летчик-испытатель. Мальков обратился к Главному, но тот отказал: «Нет у меня летчика!»

— Так я могу испытать машины сам!

— Не возражаю, только дайте знать своему начальству, чтобы дали телеграфом свое разрешение.

«Добро» от руководства полярной авиации было получено, и Мальков стал на время летчиком-испытателем. Он поднял в воздух и проверил все собранные машины. Две наиболее понравившиеся отобрал для полярников.

Во время одного из испытаний на гидроспуск пришел Герой Советского Союза И. П. Мазурук, ведавший в то время перегоночной авиатрассой «Лидер-200».

— Говорят, что ты тут отбираешь и испытываешь новые машины для «полярки»? Нельзя ли на них посмотреть? «Посмотреть» — для летчика означает полетать. Поднялись. В воздухе спросил:

— Можно взять управление на себя?

— Можно!

— Что это за «баян»? — Мазурук показал на кнопки, расположенные на штурвальной колонке.

— Это — от реактивных снарядов. Это — от пулеметов. Это — бомбосбрасыватели...

— Вооружение сильное! Посмотрим, как машина ведет себя в воздухе!

Взяв на себя управление, Мазурук увлекся пилотированием новой для себя машины.

— Чудесный самолет, Володя! Это же настоящий истребитель! — высказал свое мнение о корабельном разведчике Мазурук. — Что ты с этой машиной будешь делать?

— Так ведь война! Немецкие лодки еще шныряют на Севере!

Так корабельный разведчик получил путевку в небо Арктики...

Весной 1945 года ЛЛ-143 была собрана, а летные испытания машины было решено проводить на гидробазе авиационного завода имени Г. Димитрова. В начале января 1946 года КБ получило приказ выехать к месту назначения.

На сборку и подготовку новой машины к летным испытаниям ушло два месяца. Командующий авиацией ВМФ С. Ф. Жаворонков предложил в целях ускорения испытаний этой машины провести заводские и государственные испытания совместно. Председателем комиссии был назначен прекрасный знаток гидросамолетов полковник В. Ф. Злыгарев, командовавший в то время одним из летных училищ.

Испытания ЛЛ-143 проводили заводской летчик-испытатель Н. П. Котяков и от ЛИИ ВМФ военный летчик-испытатель Ф. С. Лещенко. После первых же полетов на опытной машине оба летчика дали хорошую оценку ее летным и мореходным качествам.

Действительно, летающая лодка получилась удачной.

В ходе испытаний была достигнута скорость у воды 371 км/ч, а на высоте 4350 м — 401 км/ч. Самолет имел современные электро- и радиооборудование, фото- и аэронавигационную аппаратуру. Было внушительным и его вооружение. Шесть подвижных тяжелых пулеметов УБТ калибром 12,7 мм (носовая, две бортовых, палубная, реданная и кормовая).

Кстати, эти пулеметы и явились «причиной» одного чрезвычайного происшествия. Когда машину готовили к отстрелу пулеметов в воздухе, мастер-оружейник решил опробовать на земле ограничители бортовой установки и нечаянно выпустил очередь из пулемета. В ленте были бронебойные и зажигательные патроны. Очередь пробила крыло в том месте, где размещались бензобаки. Крыло сразу задымилось, и все работающие разбежались от машины — могли взорваться бензобаки. Но двое смельчаков — бортмеханик Д. Чарнецкий и воентехник Н. Пономарев, не растерявшись, схватили огнетушители и с риском для жизни погасили пламя.

Как поступил в этом случае главный конструктор? Он собрал своих сотрудников и без тени раздражения или недовольства сказал:

— Товарищи, представьте себе, что наша машина в воздухе получила такое повреждение от самолета противника. Нужно посмотреть, как конструкции крыла и бензобаков перенесли воздействие оружия и как это сказалось на их живучести.

В самом деле, когда исследовали характер повреждений, то выяснилось, что живучесть конструкции нужно повысить, что и было немедленно сделано.

Ведя работы над образцом ЛЛ-143, КБ полным ходом создавало его дублер — летающую лодку Бе-6, обладающую улучшенными качествами по сравнению со своим прототипом. Бе-6 делалась с таким расчетом, чтобы ее можно было сразу запустить в серию.

На Бе-6 поставили новые более совершенные двигатели АШ-73 мощностью по 2300 л. с. (1691 кВт). Взлетная масса машины увеличилась до 25 т, а максимальная — до 29 т. Были усилены конструкции крыла и корпуса лодки. Крупнокалиберные пулеметы были заменены тремя пушечными установками калибром 23 мм: передней с одной пушкой, палубной и кормовой со сдвоенными пушками. Управление пушками осуществлялось с помощью электроприводов. Также было усовершенствовано пилотажно-навигационное и радиооборудование. В зареданной части днища появился выдвигаемый в полете радиолокатор кругового обзора. Характеристики, полученные при испытании новой лодки, радовали ее создателей — максимальная скорость достигала 415 км/ч, дальность полета 5000 км, продолжительность полета — до 20 часов.

Испытания новой машины проводились в Грузии на озере Палеостоми, известном своей чистой водой. Были и осложнения. Новый двигатель пока еще имел малый ресурс. В одном из полетов Бе-6 (ее испытывал заводской летчик М. В. Цепилов) на правом двигателе разрушился поршень. До пожара дело не дошло — бортинженер Р. Чарнецкий сразу заметил опасность и принял необходимые меры.

С земли заметили, как за самолетом протянулся черный шлейф. Думали, что экипаж выпрыгнет с парашютами, но все обошлось благополучно.

Во время другого полета на высоте 5000 метров возник флаттер хвостового оперения, вызвавший тряску всей машины и потерю управления рулями. Блестящий виртуоз летного дела М. В. Цепилов сумел посадить машину. Когда катер с Главным конструктором подошел к самолету, то все увидели, что на хвосте машины висели бесформенные остатки рулей направления.

Сотрудников КБ поражала способность своего Главного глубоко вникать в конструкцию различных узлов самолета. И на этот раз ему пришла в голову прекрасная мысль создать оригинальную конструкцию сервопружинных триммеров рулей направления, которые позволили бы привести нагрузки на педали в норму и заодно избавиться от флаттера. На заключительный этап государственных летных испытаний Бе-6 командование отвело всего десять суток. За это время надо было определить, будет ли машина запущена в серию.

Стояла суровая зима, совсем нетипичная для Грузии. Начальник ЛИИ Р. М. Собченко доложил командующему ВВС ВМФ генерал-полковнику Е. Н. Преображенскому, что по погодным условиям вряд ли удастся уложиться в назначенный срок. Ответ командующего был лаконичен: «В установленный срок уложитесь! Не сможете ... вряд ли машина пойдет в серию».

Кроме погоды, было и еще одно обстоятельство, осложнявшее дело: у одного из двигателей была обнаружена стружка в отработанном масле. Для доставки нового мотора и замены старого на озеро также требовалось время.

31 марта 1946 года акт о прохождении самолетов Бе-6 государственных испытаний лежал на столе у командующего авиацией ВМФ. В этом была прежде всего заслуга летчиков-испытателей М. В. Цепилова и И. М. Сухомлина.

Благодаря хорошей технологической проработке конструкции летающая лодка Бе-6 была очень быстро запущена в серию. Машина в самом деле оказалась удачной и находилась на вооружении советской морской авиации двадцать лет, верой и правдой служила флоту. Дне машины Бе-6 на Черном море и на Севере стоят на вечных постаментах в память о тех кто их создал и кто на них летал.

По заданию правительства в 1948 году КБ приступило к работам по созданию цельнометаллического одномоторного самолета-амфибии для обучения морских летчиков, санитарной службы, перевозки срочных грузов и применения в народном хозяйстве. Машину предполагалось использовать на реках, озерах и небольших взлетных площадках с грунтовым, снеговым и ледяным покровом.

Машина была спроектирована и построена довольно быстро. При полетной массе до 3800 кг и экипаже из двух человек, она была в состоянии перевозить 400 кг груза и шестерых пассажиров. Бе-8 (под таким шифром вышла в свет эта машина) имела скорость 266 км/ч на высоте 2800 м, максимальную дальность полета — 1200 км, практический потолок — 5550 м, длину разбега по суше и воде — не более 300 м.

«Аннушка», так любовно называли Бе-8 сотрудники КБ, не пошла в серию. По выражению Г. М. Бериева, «ее не удалось выдать замуж», но это была необычная машина. Впервые в практике мирового гидросамолетостроения конструкторы совместно со специалистами ЦАГИ поставили на ней гидролыжи и подводные крылья, с которыми амфибия совершила много успешных полетов. Это был шаг вперед к созданию будущего скоростного гидросамолета.