Глава 1. Проект первого океанского крейсера

§1. Русские крейсера Тихого океана

Вся история освоения русского Дальнего Востока, все важнейшие события, способствовавшие утверждению русской государственности на его берегах, связаны с крейсерами{*1}. Без этих кораблей, которые могли совершать длительные автономные плавания, были бы невозможны открытие, описание, освоение и охрана новых русских земель на Тихоокеанском побережье.

Первыми кораблями крейсерского назначения стали морские кочи Федота Попова и Семена Дежнева, которые в 1648 г. открыли пролив между Азией и Америкой, а затем первыми из русских ступили на земли Камчатки и Аляски. На этих кораблях отважные «служилые и промышленные люди» упорно продвигались на Восток и своими выдающимися открытиями подготовили выход России к берегам Тихого океана.

С основанием в 1784 г. русских поселений в Америке (экспедиция Г. И. Шелихова) и созданием Российско-Американской компании начались регулярные рейсы ее судов в Россию и на Дальний Восток.

В 1803 г. по инициативе капитан-лейтенанта И. Ф. Крузенштерна для установления торговых отношений с Китаем и Японией и помощи Российско-Американской компании два ее шлюпа «Надежда» и «Нева» под военными флагами были посланы на Дальний Восток. Первое кругосветное плавание русских военных кораблей продолжалось ровно три года. Вслед за этой экспедицией в 1806—1852 гг. на шлюпах, бригах и фрегатах было совершено еще более 30 плаваний, каждое из которых замечательно географическими открытиями, проявленными мужеством и героизмом, упорным освоением берегов Азии и Америки. Целый ряд островов в океане был открыт в экспедиции{*2}, организованной Н. П. Румянцевым на бриге «Рюрик» (1815—1818) для поиска пути из Берингова пролива вокруг берегов Америки{1} {*3}.

В кругосветном плавании фрегата «Крейсер» 1822—1825 гг. под командова нием капитана 2 ранга М. П. Лазарева участвовал мичман П. С. Нахимов. Восемь лет нес службу на Дальнем Востоке корвет «Оливуца», прибывший в Тихий океан в 1850 г. из Балтики (в 1842—1846 гг. плававший в Черном море под названием «Менелай»). Особое место в ряду кораблей, осваивавших Приморье, принадлежит транспорту «Байкал». Его командир капитан-лейтенант Г. И. Невельской, несмотря на общепринятое мнение о несудоходности Амура, добился организации экспедиции к устью реки и обширными изысканиями в плавании 1849 г. доказал доступность Амура со стороны моря. Невельской поднялся вверх по Амуру, основал пост Николаевск и в соответствии с Нерчинским договором с Китаем (1689) объявил весь Приамурский край территорией России. Рассеяв длительное заблуждение о том, что Сахалин — полуостров, Г. И. Невельской открыл пролив, отделяющий остров от материка. Дальнейшие исследования Г. И. Невельского во главе специально учрежденной Амурской экспедиции резко изменили характер знаний о русском Дальнем Востоке и его значении для государства, вплотную поставили вопрос об учреждении в этих водах постоянного военно-морского флота <17>.

В 1852 г. на Дальний Восток с дипломатической миссией адмирала Е. В. Путятина был послан фрегат «Паллада»{2}, в следующем году в Тихий океан ушли для крейсерства у побережья фрегат «Аврора», корвет «Наварин» и с-грузами для Камчатки транспорт «Неман».

В августе 1853 г. на рейде Нагасаки впервые собрался внушительный отряд русских кораблей: «Паллада», «Оливуца», транспорт Российско-Американской компании «Князь Меншиков» и первый русский паровой крейсер на Дальнем Востоке — винтовая шхуна «Восток». Приобретенная в Англии для. совместных плаваний с фрегатом «Паллада», она в 1852 — 1855 гг. под командованием лейтенанта В. А. Римского-Корсакова{3} выполнила много гидрографических работ, первой через проливы Татарский и Невельского прошла из Японского моря в Амур. Летом 1854 г. русские морские силы пополнил новый, только что построенный фрегат «Диана», присланный на смену «Палладе».

Такие крейсерские силы с присоединением к ним брига Камчатской флотилии «Охотск» и лучших кораблей Российско-Американской компании могли нанести немалый урон колониям и путям сообщения англофранцузских союзников в начавшейся в 1853 г. Крымской войне.

Блистательная оборона Петропавловска-Камчатского 12 августа 1854 г., решающую роль в которой сыграли находившиеся там фрегат «Аврора» и вооруженный транспорт «Двина», стала, по выражению современника, неожиданным и светлым эпизодом на фоне неудач в войне в Крыму. Десант союзников был сброшен в море, их флот ушел.

Пост Николаевск, преобразованный в конце 1856 г. в город, стал центром Приморского края и главной базой русских морских сил. Расширялся и район действия флотилии, переименованной тогда же из Охотской в Сибирскую. На смену ушедшим в 1856 г. на Балтику «Авроре», «Оливуце» и «Двине»{4} прибыл заказанный в США пароходокорвет «Америка», а летом 1858 г. пришла совершившая кругосветное плавание эскадра капитана 1 ранга Д. И. Кузнецова, состоявшая из паровых корветов «Воевода», «Новик», «Боярин» и клиперов «Пластун», «Джигит», «Стрелок».

Обычными стали плавания наших кораблей в Тихом океане, у берегов Америки, Японии, Кореи и Китая. Новые русские имена и названия появлялись на карте мира в результате их исследовательской деятельности{5}.

Под командованием знающих и требовательных адмиралов и командиров выковывались кадры грядущего броненосного флота (в 1861 — 1866 гг. на клипере «Стрелок» и других кораблях эскадры Тихого океана проходил практику учившийся в Николаевском морском училище будущий флотоводец С. О. Макаров).

С 1860 г. для стоянок и зимовок кораблей стала использоваться бухта Золотой Рог, в которой был основан пост Владивосток. Велись поиски и более южных баз. В 1861 г. действовавший столь же смело и дальновидно, как и Г. И. Невельской, начальник третьего Амурского отряда капитан 1 ранга И. Ф. Лихачев{6} занял о-ва Цусима по договору с их владетельным князем. Английская дипломатия переполошилась и угрозой войны заставила Россию отказаться от такой опасной для Британии русской незамерзающей базы.

Роль русского флота в международной политике вновь проявилась во время его так называемой «Американской экспедиции», когда в Нью-Йорке и Сан-Франциско в конце сентября — начале октября 1863 г. были сосредоточены готовые к действиям в океанах две русские крейсерские эскадры. Балтийская эскадра под командованием контр-адмирала С. С. Лесовского состояла из парусно-паровых кораблей: фрегатов «Александр Невский», «Пересвет», «Ослябя», корветов «Варяг» и «Витязь», клипера «Алмаз». Тихоокеанская эскадра контр-адмирала А. А. Попова — из корветов «Богатырь», «Рында», «Калевала» и клиперов «Абрек», «Гайдамак», «Новик» (погиб на подходе к Сан-Франциско). В случае войны эскадры должны были всеми возможными и допустимыми средствами действовать против английских торговых судов и колоний. Визит кораблей и их последующие плавания у побережья Америки в 1863 — 1864 гг. содействовали установлению прочных дружественных отношений между США и Россией, высоко подняли престиж нашей страны в глазах всех народов Американского континента. Исходя из этого опыта в 1869 г. для обеспечения постоянного присутствия русских крейсерских сил в океанах было решено сформировать четыре крейсерских отряда из одного корвета и двух клиперов каждый. Первый отряд должен был нести службу в Тихом океане, второй — на Балтике, выполняя необходимый ремонт кораблей после службы на Дальнем Востоке и готовясь к отправке туда снова, а другие — на переходах: третий из Балтики на Дальний Восток, на смену действующему там, четвертый — обратно — по окончании трехлетней службы в Тихом океане.

Опасность нового столкновения с Англией из-за угрозы ее вмешательства в отношения России с Турцией потребовала повышенной готовности русских кораблей. В конце 1876 г. к берегам Америки вышли русские Средиземноморская и Тихоокеанская эскадры под командованием контр-адмиралов И. И. Бутакова и О. П. Пузино{7}. До военного конфликта дело не дошло, корабли были возвращены в отечественные и близлежащие воды. В марте 1878 г. в связи с новым обострением обстановки (Англия и Австрия добивались отмены мирного договора, заключенного с Турцией после войны 1877—1878 гг.) флот был снова приведен в боевую готовность.

Крейсерские силы было решено пополнить путем вооружения торговых судов, как это уже делалось во время военных действий в Черном море. На средства, собранные по добровольной подписке, проведенной по всей России, было создано государственное судоходное общество «Добровольный флот», пароходы которого с начала войны переоборудовались в крейсера.

В 1881 г. при разработке 20-летней судостроительной программы было подтверждено, что крейсерская война в открытых морях продолжает оставаться «почти единственным и весьма сильным средством для нанесения существенного вреда торговым интересам неприятеля, обладающего более или менее значительным коммерческим флотом»{*4}. И хотя программа предусматривала создание эскадр из мореходных броненосцев, крейсера еще преобладали и их задачи оставались прежними.

Прежней оставалась и тактика. Учитывая отсутствие в океанах собственных опорных пунктов и баз снабжения, каждому русскому крейсеру предстояло действовать самостоятельно и уметь наносить быстрые и решительные удары, не рассчитывая на чью-либо помощь. Наибольшего эффекта русские крейсера должны были добиваться не столько сражениями с одиночными кораблями противника, сколько созданием паники и «моральной угрозы неприятельской морской торговле». Этими требованиями определялся тип русского крейсера как рейдера-одиночки с повышенными мореходностью, скоростью, автономностью, мощным вооружением и достаточными комфортными условиями, сберегающими силы экипажа в длительном плавании.

Исходя из этих требований и материальных возможностей государства по программе 1881 г. планировалось создать крейсерский флот из 30 крейсеров: 21 — корветского ранга и 9 — фрегатского. По существу, это была программа создания тихоокеанского крейсерского флота. Задача понятная: необъятные просторы Тихого океана, контроль над которыми был не под силу даже огромному британскому флоту, делали русские крейсерские силы здесь практически неуловимыми. Но эти же просторы (более половины площади Мирового океана) бескрайнего бассейна между двумя самыми большими материками мира означали также и жестокие всесокрушающие штормы, изнурительные температурные нагрузки (с почти 50-градусными перепадами от тропической жары к холоду ледовых вод), крайнюю удаленность от своих берегов, сложности снабжения, невозможность серьезного ремонта. Плавания и боевые действия в этих водах требовали предельного напряжения людских сил, исключительно надежной техники и самых автономных и мореходных кораблей.

В соответствии с этой задачей развивались две сложившиеся на период парусно-парового флота ветви крейсеров.

В результате развития кораблей корветского ранга, продолжавших прежний конструктивный тип парусных и парусно-паровых корветов и клиперов, таких как деревянные корветы «Боярин» (885 т, 1856 г.), «Варяг», «Витязь» (2156 т, 1862 г.) и композитные клипера типа «Вестник» (1380 т, 1880 г.), к концу XIX в. появились бронепалубные крейсера типов «Витязь» (3200т, 1884 г.), «Адмирал Корнилов» (5860т, 1887 г.) и последующие модификации 1899—1901 гг. — корабли водоизмещением около 6500 т группы «Диана» — «Варяг» — «Богатырь». К ним, имея близкое назначение, примкнули малые (3200т) крейсера серии «Новик» — «Боярин» (1900—1901 г.).

Корабли фрегатского ранга, дав миру принципиально новый тип броненосного крейсера (защищенного, подобно броненосцам, поясом брони по ватерлинии) — «Генерал-Адмирал» (4750 т, 1873 г.), привели к появлению крейсеров типа «Владимир Мономах» (5750 т, 1882 г.), «Память Азова» (6060 т, 1888 г.) и «Адмирал Нахимов» (8270 т, 1885 г.). Опыт создания всех этих кораблей и должны были воплотить новые более мощные крейсера, в наибольшей степени отвечающие условиям театра и способные противостоять новейшим из английских крейсеров. Первым таким кораблем нового типа стал «Рюрик».

§2. Проект инженера Н. Е. Родионова

Наверное, ни один из проектов отечественных кораблей не создавался в столь сложной обстановке и не вызывал такого резкого столкновения мнений, как это произошло с проектом «Рюрика». Причин тому было достаточно много. Это и специфические особенности отечественного крейсеростроения, требовавшие отдавать в проекте корабля (из-за отсутствия баз в океанах) предпочтение дальности плавания в ущерб другим характеристикам (скорости, вооружению, бронированию), и высокие качества английских аналогов, с которыми должен был соперничать новый корабль, и углублявшийся кризис крейсерской доктрины, вызывавший немалые сомнения в эффективности действий крейсеров. Все это усугублялось обстановкой политической реакции- с сопутствовавшими ей борьбой амбиций и формализмом и, наконец, технико-экономической отсталостью царской России. Эта отсталость проявлялась как чисто технически — в слабом развитии главнейших отраслей производства (частных предприятий военного кораблестроения в России вообще не было — см. приложение 1), дороговизне и низких параметрах изделий, задержках сроков поставок, отчего и приходилось делать заказы за границей, так и в идейном плане — вызывая, с одной стороны, преувеличенное, без должной критики, внимание к учениям иностранных школ, а с другой — реакцию своего рода славянофильского пренебрежения и высокомерия в отношении к передовому зарубежному опыту.

На все это многообразие разнохарактерных факторов накладывался и крайне ощутимый разброд в тактике флотов мира. Это было время, когда на смену веками складывавшимся, а теперь рухнувшим представлениям эпохи парусного флота еще не пришла система новых взглядов. Тактика как наука о морском бое безнадежно отставала от возможностей бурно развивавшейся техники и не могла еще дать уверенных рекомендаций по использованию этой техники или предъявить обоснованные требования по ее совершенствованию. Одни военные специалисты продолжали цепляться за старое, пытаясь примирить это с новой техникой (паруса на броненосцах) или омолаживая с ее помощью античные приемы таранного боя, другие бросались в крайности, уповая на всесилие минного оружия (см. приложение 2). Быстро прогрессировавшее (русские минные заграждения 1855 г., самодвижущиеся мины Уайтхеда 1868 г.), это оружие опровергло незыблемое до того правило, что величина боевого корабля определяет его силу. Преувеличенное, как это всегда бывает, представление о силе нового оружия вызвало к жизни во Франции так называемую «молодую школу» офицеров, убежденных, что скоро броненосцы на морях уступят свое место миноносцам. Из сопоставления разрушительного эффекта взрыва самодвижущейся мины (торпеды) и артиллерийского снаряда (забыв о разнице в дальности действия и эффективности носителя) многие делали вывод о решающей роли минного оружия. Чтобы уверить в этом самих себя, во французском флоте устраивали нелепые по своей условности маневры, в которых две кильватерные колонны броненосцев вели торпедно-артиллерийский бой с расстояния... 2—5 кб. (На больших расстояниях попасть в противника торпедой не надеялись!) Горячих сторонников имела «молодая школа» и в России, где, например, герой русско-турецкой войны Ф. В. Дубасов, еще в 1891 г., командуя крейсером «Владимир Мономах», высказывал мысли о необходимости сооружения могучей минной флотилии, способной разгромить соединенный флот Англии, Австрии и Италии.

Немногим ранее столь же слепая уверенность, на этот раз в неуязвимости брони, сделала возможными сомнительные, нигде в мире не повторявшиеся опыты сооружения круглых в плане броненосцев — поповок. Закованные в кольцо самой толстой в мире брони, вооруженные самыми мощными в мире пушками, такие корабли, по мысли их создателя контр-адмирала А. А. Попова, должны были заставить попрятаться в своих портах все флоты мира. На нелепость замысла и постройки этих кораблей (1872—1876) с определенностью указал в 1891 г. и великий русский ученый Д. И. Менделеев, много внимания уделявший тогда разработке научных основ судостроения{*5}...

Справедливо усмотрев решающую роль нарезных орудий крупного калибра, которые одни могли справиться с неуязвимой на первых порах броней, на флотах мира начали энергично увеличивать калибр орудий, доведя его, как это сделали в 1878 г., до 450 мм. Но вскоре, убедившись в сложности механизации управления и заряжания орудий (один выстрел удавалось сделать в 5—10 мин!) и не сумев предвидеть огромные возможности машиностроения и приборостроения, начали искать выход в применении скорострельных орудий среднего (152 мм) калибра. Тяжелые орудия, устанавливавшиеся сначала даже на легких 3000-тонных крейсерах (японские типа «Нанива», строившиеся по образцу чилийской «Эсмеральды», имели в конце XIX в. по два 260-мм нарезных орудия Круппа), утратили былой престиж и многими теоретиками были низведены до роли «вспомогательных».

Затянувшимся оказалось и увлечение таранами. Удачное их применение австрийскими кораблями в бою при Лиссе (1866) по дезорганизованным итальянским кораблям (из-за крайне низкой боевой подготовки экипажей и бездарности командующего) дало основание, несмотря на исключительность обстановки, провозгласить таран «важной частью будущей морской атаки». Так писал создатель знаменитой доктрины «владения морем» английский адмирал Ф. X. Коломб. Требованиям таранной тактики (французские броненосцы упражнялись в таранных ударах еще в 1896 г.) подчинили даже такой новый вид оружия, как самодвижущуюся мину (торпеду). Носовые (в штевне) минные аппараты, призванные нанести противнику предварительные разрушения перед таранным ударом, оставались обязательными на кораблях мира вплоть до русско-японской войны. Из тех же соображений, чтобы не допустить таранного удара или абордажа со стороны противника, не переставали загромождать корабли надводными, а затем и особенно тяжеловесными подводными бортовыми минными аппаратами. В русском флоте на этот счет придерживались общепринятых «европейских» взглядов, и трезвые голоса, предупреждавшие о никчемности минных аппаратов на больших кораблях (таково было мнение одного из первых командиров «Рюрика» П. Н. Вульфа), услышаны не были. Всерьез, в духе лучших марсофлотских традиций, готовились к абордажным схваткам. На этот случай готовили против врага стрелковые партии, усеивали марсы скорострельными мелкокалиберными пушками и пулеметами. Изрядным был и запас шрапнели (в русском флоте ее снаряды — по форме составных элементов — называли сегментными), для всех крупных орудий предусматривалась и картечь.

Таким вот, далеко не упорядоченным багажом знаний располагали технические и военные специалисты русского флота, которым пришлось принять участие в создании нового крейсера.

Непривычной и, наверное, предопределившей оригинальность проекта была и сама инициатива его разработки Балтийским заводом без получения технического задания от Морского технического комитета (МТК), Санкцию на разработку проекта дал лично управляющий Морским министерством адмирал Н. М. Чихачев{8}. Ему 14 июня{*6} 1888 г. и был представлен проект, разработанный корабельным инженером, старшим помощником судостроителя Н. Е. Родионовым{9} (см. табл. 2).

Принципиальными отличиями этого проекта были увеличенные водоизмещение корабля (9000 т против 6700 т{*7} у последнего из построенных — крейсера «Память Азова»), высота борта и столь же непривычно большое отношение длины к ширине (удлиненность). Таким путем Н. Е. Родионов рассчитывал существенно повысить мореходность корабля и гарантировать сохранение им высокой проектной скорости (18,5 уз) при любом состоянии моря. Заботиться об этом заставлял опыт плавания построенного заводом по заданию МТК (по образцу английского «Имперьюз») относительно короткого, низкобортного и широкого крейсера «Адмирал Нахимов». В оправдание этого решения приводился опыт французского кораблестроения, поскольку французы, в отличие от англичан, уже начали осознавать важность удлинения кораблей.

Нельзя сказать, что проект был встречен в штыки. Исполняющий должность главного корабельного инженера Петербургского порта{10} Н. А. Субботин{11} в записке от 5 ноября 1888 г.{*8} в исключительно лестных выражениях отзывался о высоких характеристиках крейсера — дальности плавания, вооружении, бортовом бронировании (более чем 85-метровой протяженностью по длине корабля), способного при этом «сохранять свою скорость не только на тихой воде, но и на океанском волнении». Проект этот, писал Н. А. Субботин, соответствует потребностям «именно нашим, русским... Он так заманчив, так увлекателен и так, действительно, желателен для русского флота».

Переходя к делу, Н. А. Субботин решительно возражал против чрезмерных отношения длины к ширине (6,88) и длины корпуса (128 м по КВЛ и 131 м — полной), приближавшейся к длинам принятых, очевидно, за образец новейших океанских пароходов (до 165 м). «Как не желать построить броненосный крейсер, подобный этим пароходам, обладающим быстроходностью на волнении...» — восклицал автор записки, но тут же, предлагая обратиться от грез к действительности, напоминал, что русским инженерам «очень рисково» воображать себя пионерами в создании совершенно новых типов судов — броненосных крейсеров.

Все державы, доказывал Н. А. Субботин приведенными в записке обширными данными, придерживаются более скромных отношений длины к ширине (6,3 — 6,7), и только французы, да и то лишь для бронепалубных крейсеров увеличили эту величину до 7,68, а у 4000-тонного «Алжира» — до 8,3. Крейсера с бортовой броней были и вовсе коротышками: французский (правда, старый) «Дюкушель» — 4,66, английские «Галатея» и «Австралия» — 5,3. Вот тут и видно, делал вывод Н. А. Субботин, «с какой осторожностью ведется дело созидания быстроходных военных крейсеров в Англии», где не поддаются экстремистским призывам Э. Рида брать при постройке крейсеров пример с длинных трансатлантических пароходов, которые при длине до 152 м и водоизмещении более 12 000 т. «обыкновенно ходят по 18,5, а иногда и по 19 уз». И почему же, задавался Н. А. Субботин вопросом, в Англии, «где превосходно изучена постройка названных океанских пароходов, где сериями строятся военные суда разных типов, вновь спроектированные крейсера в 9000 т «Блэйк» и «Бленхейм» со скоростью 22 уз имеют только палубную броню и обыкновенные размеры».

Нисколько не затрагивая тактических мотивов и других политико-экономических аспектов, заставивших Английское Адмиралтейство заказать серию этих бронепалубных крейсеров, Н. А. Субботин видел лишь одно объяснение: боязнь англичан за прочность своих крейсеров. «Очевидно, что палубная броня, лежащая на бимсах всею своею массою как бы внутренний груз, не представляет тех разрушающих напряжений на корпус, которые существуют при броне бортовой и потому дозволяет удлинять суда...» — считал Н. А. Субботин. Получалось, что боязнь этих «разрушающих напряжений» и заставляла англичан строить бронепалубные крейсера вместо броненосных. Этот образчик технического софизма лишь затемнял существо дела: если бронепалубные крейсера по характеру нагрузки уподобляются почтовым пароходам, то, значит, нет и препятствий, чтобы построить крейсера типа «Бленхейм» по образцу этих пароходов и тем добиться свойственной им и недосягаемой пока для военных кораблей высокой скорости и мореходности при любом состоянии моря. Этого противоречия Н. А. Субботин не замечал и объяснения ему не давал.

Широко оперируя статистическими: сведениями из трудов Уайта, Рида, Нормана и других западных изданий, Н. А. Субботин приходит к выводу о необходимости «значительного приращения» веса для столь длинного корпуса, какой предлагает Балтийский завод. И если у океанских пароходов он равен 39—40 % водоизмещения, то здесь меньшим чем 41—42 % не обойтись. А это — слишком дорогая плата за скорость, из-за которой пострадают боевые элементы корабля. На основе обширной статистики разных авторов о длине океанских волн Н. А. Субботин устанавливал, что в среднем их длина составляет около 103 м. Именно такова, указывал он, и длина почти всех мореходных боевых кораблей мира, «поскольку условия прочности корпусов не дозволяют пока переходить эти пределы и приближаться к размерам превосходных океанских пароходов», у которых длина в полтора раза больше среднестатистической длины океанской волны.

Мнение Н. А. Субботина и легло в основу заключения МГК на проект (журнал № 140 от 8 ноября 1888 г.). Свои, прямо скажем, шаткие доводы МТК подкреплял рядом дополнительных соображений. Хотя и высказывалось мнение, что сохранения скорости корабля на волнении можно, добиться путем придания кораблю более острых обводов, благодаря правильному распределению грузов (с возможным облегчением оконечностей) и увеличению абсолютной величины скорости, однако делалась оговорка, что все это легко осуществляется только на быстроходных почтовых пароходах, которые при своей 18—19-узловой скорости не поднимаются на встречную волну, а прорезают ее и для уменьшения заливаемости снабжаются крытым баком длиной до половины корпуса. У военных же кораблей оконечности обычно загружены гораздо больше, отчего степень их заливаемости увеличивается пропорционально квадрату длины корпуса. Именно поэтому увеличение длины всегда нежелательно и к предложениям проектантов выйти «за общепринятые размеры» приходится относиться с крайней осторожностью. Не находя объяснений, почему французы в своем проекте крейсера «Тэже» пренебрегли такой осторожностью, МТК считал более правильным руководствоваться опытом англичан, которые принципы проектирования почтовых пароходов на военные корабли не распространяют.

К другим неудобствам увеличения длины были отнесены ограниченные возможности докования 130-метрового крейсера (можно было рассчитывать лишь на сухой док в Иокогаме), трудности маневрирования на стесненных рейдах, увеличенное сопротивление трения (о том, что волновое сопротивление от заострения корабля уменьшится, специалисты МТК умалчивали, хотя среди присутствовавших участников обсуждения проекта был Э. Е. Гуляев, знакомый с вопросами гидродинамики по опыту бассейна У. Фруда в Англии и результатами натурных испытаний поповок). Более серьезным было замечание о «вредном влиянии пробитых водой отделений». Если на крейсере «Память Азова» длина не защищенных броней оконечностей составляла 9 % длины корпуса, причем объемы отсеков были незначительны, то в рассматриваемом проекте эта длина доходила до 20 %. Предполагаемая же взамен защита с помощью коффердамов, наполненных целлюлозой, практической реализации пока не имела. Считая, что принцип частичного бронирования борта — вообще зло, МТК справедливо указывал на неизбежность увеличения веса брони из-за роста длины корпуса. Чрезмерная, не имеющая аналогов не только в русском, но и в английском флоте удлиненность корпуса потребует применения стального настила по бимсам верхней палубы (до этого обходились одним деревянным настилом) и значительного усиления остальных связей. С учетом всех этих и ряда других замечаний проект предлагалось переработать, не выходя из пределов водоизмещения 9000 т. С таким заключением не согласились присутствовавшие на заседании корабельные инженеры Н. Е. Титов{12}, Н. Е. Родионов — автор проекта и М. И. Казн — управляющий Балтийского завода. Он и выразил мнение несогласных председателю МТК в письме от 18 ноября 1888 г.{*9}

Несостоятельность опасений того, что абсолютная величина длины и удлиненность корпуса крейсера по проекту завода выходили «за пределы общепринятые», М. И. Казн показал на примерах значительно больших их величин в мировой практике. У французских крейсеров удлиненность доходила до 7—10, а абсолютная длина коммерческих пароходов — до 165 м (против 6,88 и 128 м в предлагаемом проекте).

Именно поэтому, напоминал М. И. Казн, в отечественном кораблестроении 2,5 года назад отказались от английских рецептов (а точнее, от личных вкусов монопольно распоряжавшегося в английском кораблестроении его директора сэра Уайта) и без всяких возражений со стороны кораблестроительного отделения МТК резко увеличили удлиненность корпусов крейсеров «Адмирал Корнилов» и «Память Азова» (7,55). Отчего же теперь МТК возражает против удлиненности более скромной, чем у этих кораблей? Ведь естественных, казалось бы, сомнений, касающихся остойчивости крейсера, Н. А. Субботин вовсе не высказывает, а за прочность опасается лишь «в общих выражениях» без расчетных сопоставлений. Между тем расчет, выполненный заводом, показывает, что по «противодействию продольно-изгибающему моменту» корпус нового крейсера равнопрочен корпусу крейсера «Герцог Эдинбургский» и на 27 % прочнее корпуса «Адмирала Нахимова». Чертежи и спецификации этого последнего были всецело разработаны членами МТК по чертежам и спецификации английских крейсеров «Имперьюз» и «Уорспайт» и потому, надо думать, сомнений в прочности вызывать не могут. «Было бы очень желательно», замечал тут М. И. Кази, чтобы в МТК «были выработаны и установлены нормы прочности корпусов военных судов по роду их назначения, без чего принятие проектов, составляемых вне Комитета, всегда будет в зависимости от личных взглядов инженеров, рассматривающих проекты». Что же касается опыта океанских почтовых пароходов, то он, напоминал М. И. Кази, был привлечен заводом лишь для подтверждения того, что «только паровые суда большой длины способны совершать океанские переходы с большой средней скоростью...».

Неверным считал М. И. Кази и мнение МТК о более благоприятном для прочности характере нагрузки коммерческих пароходов, в сравнении с которыми военные корабли якобы всегда перегружены в оконечностях артиллерией и броней. В действительности же, нагрузка гражданских судов в отличие от военных крайне нестабильна и может (при освобождении трюмов в средней части и загрузке концевых) вызывать в корпусе такие опасные напряжения, которых не испытывают военные корабли. Ведь их загрузка в плаваниях почти не меняется, а безопасность ее распределения может быть выбрана еще при проектировании. По этим причинам правила Регистра Ллойда и предусматривают для коммерческих пароходов более прочные корпуса, чем для военных.

Но МТК «закусил удила» и, оставив без ответа все доводы и замечания управляющего Балтийским заводом, в журнале № 149 от 28 ноября 1888 г. повторил свои возражения против чрезмерной, по его мнению, удлиненности корпуса крейсера. Не убеждал МТК и пример крейсера «Память Азова», еще не доказавшего, как считал МТК, своей прочности в практическом плавании.

Развивая прежнюю концепцию о выгодности удлиненности корпусов (для лучшего сохранения скорости) только для бронепалубных крейсеров, МТК заявлял, что в применении к ним «вредное влияние удлинения судна на крепость его вознаграждается добавочной крепостью самой броневой палубы». Этим умозрительным, как и прежние, доводом почему-то игнорировался тот факт, что палубная броня была непременной принадлежностью и крейсера с бортовой броней, а следовательно, и на него должна была оказывать свое вознаграждающее действие. Действие это зависело также от положения палубы относительно нейтральной оси эквивалентного бруса — при совпадении с ним палуба из участия в общем изгибе исключалась и довод МТК терял смысл. Другим приводившимся резоном была чрезмерная валкость, которая при зауженности и недостаточной остойчивости грозила кораблю с бортовой броней. В силу всех этих соображений МТК предостерегал «высшее морское начальство», что если оно все же согласится с проектом Балтийского завода, то вес корпуса «со всеми принадлежностями» (без палубной брони) «для достижения надлежащей крепости» придется увеличить до 42 % водоизмещения (вместо 34 % по проекту Н. Е. Родионова), да и само водоизмещение должно будет вырасти до 10000 т.

Без каких-либо требований о дальнейшей доработке приказанием генерал-адмирала великого князя Алексея Александровича (брат императора Александра III) проект Н. Е. Родионова был отклонен, а разработка нового была поручена МТК.

§3. Проект МТК

17 января 1889 г. на обсуждение нового проекта (в отличие от предшествовавших заседаний, где все решалось в кругу членов МТК) были приглашены представители плавающего состава флота: капитан 2 ранга А. М. Доможиров{13} — старший офицер крейсера «Адмирал Нахимов», капитаны 1 ранга Н. Н. Ломен — командир крейсера «Генерал-Адмирал», В. П. Верховский{14} — командир броненосца «Петр Великий», контр-адмирал В. Г. Басаргин — участник плаваний и исследований на Дальнем Востоке и вице-адмирал Н. В. Копытов, командовавший в «Американской экспедиции» фрегатом «Пересвет», а в 1882—1884 гг. — эскадрой в Тихом океане.

В итоге обсуждений по новому проекту (журнал МТК № 96 от 25 мая 1889 г.) крейсер имел уменьшенную до 118,9 м длину, увеличенное до 10000 т водоизмещение (от варианта 9000 т отказались) и сокращенный более чем на 200 т запас топлива (см. табл. 2). Сохранялось минимальное парусное вооружение — на тот случай, чтобы «держаться на море, не расходуя пара». То же принималось и бронирование («бортовое, а не палубное или черепашье» — единственное верное средство, в большей или меньшей степени обеспечивающее боевую остойчивость корабля) протяженностью около 80 % длины корпуса. Толщина брони с 203 мм увеличивалась (по примеру «Адмирала Нахимова») до 254 мм в средней части.

Разработкой проекта руководил член МТК Н. Е. Кутейников{15}. Одобренные императором Александром III десять чертежей крейсера водоизмещением 10000 т 1 июля 1889 г. были направлены в Главное управление кораблестроения и снабжений (ГУКиС) для оформления заказа на постройку, 20 июля была готова и спецификация.

Составление рабочих проектов крейсера и его механической установки возлагалось на Балтийский завод. Но оказалось, что избранная им в качестве прототипа паровая машина, изготовленная английской фирмой «Нэпир и сыновья» для черноморского броненосца «Синоп», не обеспечила на испытаниях спецификационной мощности, и размеры машины, проектируемой для нового крейсера, а из-за нее длину и высоту котельного отделения пришлось увеличить.

Большое возвышение над ватерлинией значительной части машин (хотя бы и с броневым прикрытием) усугубляло вероятность их повреждения  в бою, а рост нагрузки и соответственно водоизмещения делал сомнительным достижение расчетной 18-узловой скорости.

Комплексное решение проблемы предложил Н. Е. Кутейников. Уменьшить габаритную высоту и улучшить защиту главных машин под броневой палубой можно было, рассредоточив их мощность (по примеру английских крейсеров «Блэйк» и «Бленхейм»): вместо двух больших машин применить четыре более компактные, работающие по две на гребной вал. Эффективность этого решения, доказывал Н. Е. Кутейников, можно существенно повысить, разделив мощность между ними на неравные части (кормовые должны иметь мощность, необходимую для плавания экономической скоростью). В этом случае кормовые машины по размерам будут близки «к коммерческому типу, к которому мы так в настоящее время стремимся», и благодаря работе в оптимальном режиме почти полной мощностью обеспечат весомую экономию топлива. Это же решение позволяло для передних машин существенно уменьшить всегда вызывающий технологические затруднения (при отливке) диаметр цилиндров высокого давления, требующих установки четырех золотников.

Большие выгоды обещала и предлагаемая им замена, даже частичная, огнетрубных котлов водотрубными (Бельвиля), которые за счет повышения давления пара до 10,5—11 атм позволяли уменьшить вес и габарит главных машин.

Установка котлов обоих типов позволила бы уменьшить вес котельной установки на 35 %. При этом часть огнетрубных котлов сохранялась бы для повседневной службы, а водотрубные служили бы резервом для обеспечения полной скорости корабля во время боевых действий. Они же предназначались бы для плавания экономической скоростью и также служили бы резервом на время чистки огнетрубных котлов.

Предвидя возражения и ссылки на, английский опыт (там еще не собирались отказываться от огнетрубных котлов), Н. Е. Кутейников обращал внимание на ненадежный и рискованный способ эксплуатации этих котлов в английском флоте (путем форсирования), требовавший напряженной работы и высокой квалификации кочегаров. Наконец, при форсировании очень много несгоревшего угля выбрасывалось из дымовых труб за борт и на палубу. С этим огромным расходом топлива было несопоставимо то незначительное его увеличение (5—10 %), которое было связано пока с применением водотрубных котлов.

Пытаясь сломить предубеждение против водотрубных котлов, Н. Е. Кутейников указывал на их способность «к весьма высокому давлению пара, быстро уменьшаемому в случае крайней надобности», к сохранению своих свойств в течение всего срока службы; взрывобезопасность, делающую их «безусловно военными котлами»; легкость установки, сборки и исправления в корабельных условиях. Особенно неоценима для военного корабля была возможность быстрого подъема пара в этих котлах с холодной водой (за 20—23 мин) и почти немедленное повышение скорости. Все эти достоинства, доказывал Н. Е. Кутейников, как нельзя более соответствуют требованиям к русскому крейсеру, главным отличием которого всегда являются «дальноходность и скороходность». Чтобы достичь всего этого, надо лишь (из-за изменения компоновки) удлинить крейсер на 4—5 м. А уменьшив ширину на 0,5—0,6 м, можно было бы сохранить прежнее (10000 т) водоизмещение «с большою выгодой для боевой действительности крейсера». Нечего бояться, считал Н. Е. Кутейников, и изменений в числе и расположении дымовых труб, которые могут помешать парусному вооружению: мировой опыт давно указал на несостоятельность парусов на броненосных кораблях; англичане на крейсерах «Блэйк» и «Бленхейм» от этого анахронизма отказались, и потому достаточно оставить для парусности то, «что можем ей дать».

Но вся эта аргументация не сломила осторожной недоверчивости членов МТК, которые дошли до таких возражений, что выведение котлов из резерва не даст, мол, нужного эффекта, так как из-за их длительного бездействия у кочегаров не будет нужного опыта. Как будто этот опыт нельзя было приобрести и поддерживать периодическим использованием котлов или постоянной эксплуатацией их дежурной группы!

Непререкаемый авторитет английского опыта заставил принять предлагаемый Н. Е. Кутейниковым состав машинной установки, но котлы Бельвиля «не прошли». (Их на «Блэйке» и «Бленхейме» не было!). «Главная выгода Бельвиля котлов, — наставительно гласила резолюция Н. М. Чихачева от 24 января 1890 г. на записке Н. Е. Кутейникова, — продолжительность службы, легкость перемены частей и ненадобность при перемене котлов производить капитальные работы для вынутия старых и постановки новых котлов. Столь важные преимущества бельвилевских котлов совершенно уничтожаются, если иметь на том же судне смешанной системы котлы Бельвиля и цилиндрические»{*10}. Иных достоинств котлов Бельвиля министр не усматривал. Забавно, но именно эта отвергнутая им комбинация котлов в дальнейшем оказалась распространенной в германском флоте. Воистину, нет пророка в своем отечестве...

На том и порешили. Теоретический чертеж и чертеж мидель-шпангоута подверглись новой переработке в МТК под руководством Н. Е. Кутейникова и были утверждены журналом МТК № 54 от 18 апреля 1890 г. Чтобы не уменьшать осадку и остроту обводов из-за удлинения корабля, водоизмещение (с деревянной обшивкой) пришлось увеличить до 10933т. Эти материалы для ускорения разбивки на плазе немедленно отправили на Балтийский завод, а в МТК продолжали разработку чертежей внутреннего расположения, вооружения и новой спецификации по корпусу. Перекройку проекта вызвало неожиданное указание управляющего Морским министерством заменить 47-мм скорострельные пушки Гочкисса 120-мм пушками Армстронга. Конструкция станков этих пушек позволяла устанавливать их только на верхней палубе. Но она уже была занята шлюпками, поэтому место у борта нашлось лишь для шести пушек Армстронга. Ввиду возможной замены применявшихся тогда 152-мм пушек на поворотных платформах новыми скорострельными запас боеприпасов для них увеличили со 100 до 125 снарядов и зарядов на каждое орудие, изменив соответственно вместимость и расположение погребов.

Изменилось и расположение главной артиллерии: вследствие увеличения длины корпуса оказалось возможным (что не удавалось ранее) разместить все 152-мм орудия на батарейной палубе. Все эти изменения с переделкой спецификации по корпусу были зафиксированы в журнале № 80 от 7 июня 1890 г.

За особые труды по разработке проекта (по примеру наград за проекты броненосца «Гангут») МТК ходатайствовал о премировании самых активных участников работ. Н. Е. Кутейникову, который, исполняя обязанности помощника главного инспектора кораблестроения, был одновременно и непосредственным руководителем разработки проекта крейсера, выделялась награда в 500 руб.