Глава 4. Крейсер «Россия» — продолжение серии

§12. Проект «Рюрика № 2»

Проектирование второго корабля серии — «Рюрика № 2», как назвал его управляющий Морского министерства адмирал Н. М. Чихачев, по заданию, данному им МТК 22 августа 1892 г., началось еще до спуска «Рюрика». Новый крейсер должен был, сохранив прежние размеры, характеристики и вооружение, отличаться от первого более полным бронированием: при 203-мм толщине главного броневого пояса по ватерлинии требовалось предусмотреть выше ее второй пояс и траверзы в оконечностях. Выполняя эти задания, МТК мог бы предложить и альтернативные решения, проработав, например, более быстроходный и мощный вариант крейсера «Адмирал Нахимов» с преимущественным вооружением из 203-мм орудий, или, зная, что в противовес «Рюрику» англичане начали строить серию башенных крейсеров типа «Пауэрфулл», пойти на создание его более мощного аналога. Но на такую инициативу в МТК, по-видимому, не решились.

В новом проекте вес вертикальной брони с 950 т на «Рюрике» увеличивался до 1580 т (суммарный с броневой палубой — до 2090 т), для защиты орудий вводились верхний (102 мм) и нижний (127 мм) броневые казематы, увеличивалась вместимость угольных ям, отчего водоизмещение достигло 12000 т (табл. 2, 3). Обсуждение (журнал МТК № 156 от 23 ноября 1892 г.) свелось, по сути, к обмену мнениями по проблемам брони и артиллерии, о путях решений частных вопросов, но прямых выводов и предложений о конкретном типе корабля не содержало. Сначала высказал свое мнение контр-адмирал С. О. Макаров, заявивший о ненужности для корабля тонкого пояса брони в оконечностях, поскольку такую броню будут пробивать снаряды почти всех калибров. Проводя, очевидно, разрабатывавшуюся им концепцию «безбронного судна», он высказал убеждение, что для защиты крейсера вполне достаточно одной броневой палубы. Нет необходимости, считал он, и стремиться к защите орудий, достаточно, для уменьшения степени их поражаемости «разбросать» орудия по кораблю в возможно большем удалении одно от другого.

Большинство, однако, поддержало мнение капитана 1 ранга Н. Н. Ломена о полезности предусмотренного сплошного (от носа до кормы) броневого пояса, который даже при малой толщине защитит корабль от «косвенных» попаданий бронебойных снарядов, особенно на больших расстояниях, когда скорость их падает. Эта броня, напоминал представитель артиллерийского отдела МТК подполковник А. Ф. Бринк{38}, будет полезна и против создаваемых англичанами мелинитовых снарядов особо разрушительной силы. В принятии этих двух верных решений свою роль сыграло, видимо, и мнение Н. Е. Кутейникова, что «перед опустошительным действием фугасных снарядов должны меркнуть всякие иные соображения». Однако основанное на этой мысли его предложение о защите орудий установкой их в башнях по примеру французского броненосца типа «Шарль Мартел» поддержки не получило: кто-то привел пример английского бронепалубного крейсера «Ройял Артур», на котором от первоначально установленных башен отказались. Как и при обсуждении проекта «Рюрика», английский опыт оказался весомее французского!

Против предлагавшихся С. О. Макаровым (по опыту корвета «Витязь») горизонтальных паровых машин категорически высказался главный инспектор механической части Н. Г. Новиков{39}. Это объяснял он, вчерашний день техники, и во Франции от этих громоздких и ненадежных машин уже отказались. Общим было пожелание об увеличении запаса топлива (7000-мильная дальность плавания считалось недостаточной), но способов увеличения дальности плавания предложено не было. Не встретило поддержки предложение Н. Н. Ломена{40} о применении (для повышения живучести энергетической установки) вместо двух дымовых труб восьми меньшего диаметра. Частично его осуществили только при вторичной переработке проекта — уже в мае 1893 г. В остальном существенных изменений, если не считать некоторого увеличения емкости угольных ям и применения новых 37-Мм пушек, в проекте так и не произошло. Одобренный генерал-адмиралом, он, однако, не был передан на Балтийский завод: Н. М. Чихачев приказал «повременить» до разработки нового варианта.

Осознание необходимости совершенствования нового корабля в сравнении с проектом «Рюрика» и учет мирового опыта привели в конце концов к ряду принципиальных изменений. Это были: увеличение скорости с 18 до 19 уз (помогло, по-видимому, поступившее в этот период предложение английской фирмы Томсона в Клайдбанке о постройке крейсера со скоростью 20,5—22 уз); применение водотрубных котлов (настояния Н. Е. Кутейникова, по-видимому, возымели-таки действие); и, наконец, не без влияния, наверное идей С. О. Макарова, не раз высказывавшегося в пользу применения на кораблях специальных двигателей экономического хода{41}, установка добавочной (к двум маршевым машинам) вспомогательной машины, действующей на собственный (третий) гребной вал.

В проекте, разработанном Балтийским заводом под руководством Н. Е. Кутейникова, мощность этой машины составляла 2500 л. с. Рассчитанная на достижение обычной ГО-узловой экономической скорости, она должна была работать в постоянном режиме полной мощностью с минимальным удельным расходом топлива. Тем самым исключался износ маршевых машин (рассчитанных на полную скорость) на неоптимальном для них режиме экономической скорости, когда из-за работы при неполной мощности резко повышался удельный расход топлива. Благодаря такой экономии (при расходе 4 т/сут угля на общекорабельные потребности) дальность плавания с кардифским углем при скорости 8 и 10 уз должна была составить 16500 и 13440 миль соответственно.

Еще раз изменились размерения и водоизмещение, которое по проверке в МТК составило 12,195 т, причем оказался целиком исчерпан и весь предусматривавшийся заводом 100-тонный запас водоизмещения. Считая мощность двух уже строившихся заводом машин (по 7250 л. с.) достаточной для достижения 19-узловой скорости и учитывая «чрезмерную трудность согласования» с ними действия средней вспомогательной машины, МТК предложил отказаться от ее использования на полному ходу. Это позволило бы ликвидировать предназначенную для ее питания специальную группу котлов, а также вспомогательные котлы на жилой палубе, улучшило бы условия размещения главных машин. Винт средней машины (чтобы ослабить его тормозящее действие) предлагалось по примеру парусно-паровых кораблей выполнить двухлопастным. Частоту вращения главных машин для экономии топлива рекомендовалось увеличить с 80 до 90 об/мин.

МТК под председательством контр-адмирала С. О. Макарова в общем одобрил чертежи трехвинтового крейсера для постройки. 8 ноября доработанные заводом чертежи были переданы вновь в МТК, и там погрузились в многомесячное их изучение. Прошел февраль 1894 г., а из МТК на запросы порта, не имевшего документов для организации наблюдения за уже начатой (16 октября 1893 г.) постройкой, по-прежнему отвечали, что проект еще находится на рассмотрении. Правда, это не мешало решению отдельных частных вопросов: утвердили представленные 10 сентября И. Ф. Бостремом чертежи стапель-блоков, разрешили форштевень нового крейсера (получившего 7 ноября название «Россия») отлить по чертежам «Рюрика», согласились (журнал № 46 от 22 марта 1894 г.) прежние бимсовые, угловые и тавробимсовые профили заменить коробчатыми. Тут тянуть было нельзя: через 18 мес планировался спуск крейсера на воду и заводская судостроительная кузница должна была за это время выдать все 600 бимсов.

По предложению управляющего Морским министерством заменили шесть 120-мм пушек на четыре 152-мм. Взаимными проектными подвижками пушек и боевой рубки удалось обеспечить нормальные углы возвышения носовых 203-мм орудий (им мешал мостик). Кормовую 152-мм пушку с батарейной палубы перенесли на палубу юта, за кормовой перпендикуляр, но никто не поддержал артиллерийский отдел, предлагавший с той же целью — достижения большего угла обстрела — погонную 152-мм пушку перенести из-под полубака на его палубу (сделать это в 1904 г. заставила война, выявившая чрезмерную роскошь применения столь «специализированной» пушки).

Разнокалиберность артиллерии, уменьшившуюся было в 1894 г., вновь усугубили летом 1895 г. установкой только что появившихся патронных 75-мм пушек.

Защиту орудий усилили разделительными полупереборками из 37-мм брони протяженностью до половины расстояния от борта до диаметральной плоскости. Хотя и не круговая, как предлагал Н. Е. Кутейников, она все же исключала возможность поражения взрывом одного снаряда сразу нескольких орудий и их прислуги. (Именно на такую опасность для открытой батареи «Рюрика» указывал в 1896 г. автор известного морского ежегодника лорд Т. А. Брассей.) Вдвое, в сравнении с «Рюриком», — до 305-мм — увеличили толщину брони боевой рубки, не защищенные на «Рюрике» кожухи элеваторных шахт прикрыли теперь 76-мм броней.

Так с каждым новым усовершенствованием по ходу постройки преображался проект «России», который уже внешне, приобретя четыре дымовых трубы и утратив парусный рангоут, отличался от «Рюрика». Прежними остались только продолжавшиеся задержки МТК в рассмотрении поступавших от завода чертежей и документов. Спецификацию по корпусу получили только в мае, чертежи — в августе 1894 г. Три месяца ждали утверждения представленных в июне чертежей ахтерштевня, руля и рулевой рамы, а в октябре С. К. Ратник уже напрямую жаловался управляющему Морским министерством на новую двухмесячную задержку с рассмотрением чертежей кронштейнов гребных валов, а также количества и расположения мачт. То же самое происходило и в течение 1895 г., когда неоднократно менялись, переделывались и снова возвращались на завод для переделки чертежи наружного вида, расположения артиллерии, дымовых труб, внутреннего расположения, динамо-машин, прожекторов и т. д. и т. п. И все это — в условиях постоянного требования управляющего Морским министерством «беззамедлительной постройки» крейсера.

§13. Министр приказывает — завод выполняет

Постройка крейсера, задерживаемая нескончаемыми проектными неувязками, осложнялась также сооружением над ним крытого каменного эллинга и перестройкой судостроительной мастерской. Несмотря на эти трудности, к моменту официальной закладки, которая состоялась «в высочайшем присутствии» 20 мая 1895 г., в составе корпуса на стапеле было более 1400 т металла, включая 31-тонный бронзовый форштевень. В августе установили и двойной.ахтерштевень с рулевой рамой, к осени — кронштейны гребных валов. Тогда же почти законченный снаружи стальной корпус стали обшивать деревом и медью. В октябре начали прибывать заказанные во Франции водотрубные котлы Бельвиля. Как раз в это время в мастерских завода завершали сборку главных машин.

Ценой большого напряжения завод рассчитывал к осени 1896 г., как того желал Н. М. Чихачев, подготовить крейсер к ходовым испытаниям, а на следующий год отправить в плавание. Но и эти сроки, которым грозили задержки поставок (Обуховский завод, например, обещал 152-мм пушки не ранее апреля 1898 г.!) не удовлетворяли министра. Вскоре последовал новый приказ: крейсер приготовить к уходу в заграничное плавание в октябре 1896 г.

Такая сверхзадача (даже англичане в такой срок успевали вывести корабли на испытания далеко не в полной готовности) дала основание С. К. Ратнику выдвинуть свои условия. Вместе с неукоснительным исполнением сроков поставки всех комплектующих изделий (ведомость их прилагалась) С. К. Ратник в своей докладной записке от 21 сентября 1895 г. добивался от министерства полного содействия и гарантий, что заводу «будут развязаны руки для быстрого и беспрепятственного исполнения его наиболее сложной и кропотливой доли работы», окажут такое «техническое доверие», и такую «свободу действий», которые обеспечивали бы исполнение без согласований всех тех работ, которые являлись повторением осуществленных и проверенных на «Рюрике»{*24}. Речь шла об устранении всех «предварительных и большей частью медлительных обсуждений различных второстепенных вопросов» в МТК и столь же длительных ожиданий от него сведений и указаний «по новым техническим подробностям вооружения и снабжения». Предлагалось исключить и практику предъявления командирами кораблей своих, всегда запаздывающих, неопределенных и противоречивых требований. Они должны быть упорядоченными, своевременными и ни в коем случае не вызывать переделок уже сделанного.

Ускорение постройки крейсера, напоминал С. К. Ратник, потребует дополнительных расходов на сверхурочные работы, срочные заказы (особенно заграничные), премирование и разного рода доплаты поставщикам, отчего сметная стоимость корпуса и механизмов может оказаться (Превышенной. Министерство должно гарантировать их оплату «по действительной стоимости» с учетом нормы заводской прибыли. Должна быть устранена и та порочная министерская практика, при которой работы завода оплачиваются не путем общепринятых авансов, а «спустя много времени по окончании». От этого завод, «не имея запасных капиталов» и выполняя одновременную постройку и заказы для целого ряда кораблей, постоянно влезает в долги «в счет будущих прибылей» и потому сильно «стеснен в денежных средствах». В дополнительной записке С. К. Ратник настаивал на выдаче заводу и всем причастным к работам учреждениям Морского ведомства категорического предписания о поставке во что бы то ни стало всех предметов к назначенному сроку. Иными словами, речь шла о вполне современном сетевом графике, в котором все исполнители жестко «связывались» индивидуальной ответственностью каждого, а Балтийский завод как организатор и координатор всех работ получал действенное право контроля их исполнения во всей полноте и по срокам. В противном случае, еще раз предупреждал С. К. Ратник, «все напряженные старания Балтийского завода ускорить готовность крейсера останутся безуспешными, а эта готовность будет предоставлена на произвол случайностей и особых соображений и направлений каждого отдельного учреждения»{*25}. Только после этого напоминания в министерстве, похоже, зашевелились всерьез.

В Петербургском порту предложили по примеру постройки «Рюрика» переложить на Кронштадтский порт поставку для нового крейсера всех предметов снабжения и вооружения, требующих изготовления в портовых мастерских. Это были рангоут, анкерки, чехлы, койки и т. п. Традиционно на Кронштадтском пароходном заводе заказывались плиты для камбузов, самовары, хлебопекарные печи. За собой Петербургский порт оставлял снабжение крейсера всеми предметами, которые необходимо купить или заказать «с воли», то есть вне казенных учреждений: сервизы, кухонную посуду, церковную утварь, фонари, инструменты и т. д.

Ускорить удалось также поставку орудий и минного вооружения. Гарвеированную броню (только еще начавший ее освоение Ижорский завод брал на себя лишь часть поставки) заказали в США на заводе Карнеги. Необходимость переплаты за срочность этого заграничного заказа в докладе царю обосновали возможностью «в случае могущей быть надобности иметь осенью 1896 г. лишнее готовое боевое судно».

16 октября последовало «высочайшее разрешение», а уже 26 октября был заключен контракт на поставку 73 плит толщиной от 127 до 203 мм и 305-мм плиты броневой рубки и ее кормового траверза. Общий вес плит, включая 15 т болтов, гаек и шайб, — 1000 т.

Броню следовало доставить в Россию не позднее шести месяцев со дня прибытия на завод наблюдающего. Для 19 плит срок сокращался до трех месяцев со времени получения их шаблонов. Работы в Америке должны были вестись день и ночь; чертежи, лекала и шаблоны, снятые с корпуса на Балтийском заводе, высылались по согласованному графику после контрольных обмеров прибывшими в Петербург представителями завода Карнеги. Первая партия шаблонов, отправленная утром 7 декабря, прибыла в США 5 января 1896 г. с опережением срока.

Заданный С. К. Ратником темп выдерживался и в дальнейшем.

Поставку комплекта минного вооружения крейсера (пять надводных торпедных корабельных аппаратов, два катерных, два для метательных мин с компрессорами и т. п.) традиционно выполнял петербургский Металлический завод. Он же принял и заказ на устройство подачи боеприпасов, включавшее по четыре кокора и подъемные рамы для 203-мм снарядов и полузарядов, 725 беседок и тележек для 152-мм патронов и 227 двухъярусных беседок для 75-мм патронов. Отечественная фирма «Дюфлон и Константинович» (представитель французской «Сотер и Харле») по контракту от 4 декабря изготовляла 11 комплектов электрических лебедок для элеваторов. Для дополнительного элеватора, устраиваемого внутри фокмачты, лебедки заказали напрямую фирме «Сотер и Харле» и подъемную раму — Металлическому заводу. Подъемную трубу для движения рамы в мачте изготовлял Балтийский завод.

Деревянные каютные щиты заменили стальными. Здесь помог опыт специализированного завода Вильгельма Тильманса под Варшавой, поставлявшего по заданным размерам комплекты таких щитов из «волнистого» (гофрированного) железа. Конструкция их оказалась столь продуманной и технологичной, что управляющий Морским министерством приказал из этих щитов изготовить и обе обычно выполнявшиеся деревянными ходовые рубки. Это избавляло людей от опасности поражения в бою обломками дерева от рубок, из-за чего на Соединенных эскадрах в Тихом океане в ожидании боя обматывали рубки тросами и цепями. Тем же вниманием к боевому опыту объяснялось, видимо, и решение установить на «России», по примеру новых броненосцев «Пересвет» и «Ослябя», вторую (на корме) броневую рубку.

Форсирование работ по всему кораблю сделало возможным его спуск (также «в высочайшем присутствии») на воду 30 апреля 1896 г. Вслед за выполненной установкой внутренней вертикальной брони и броневой палубы дошла очередь и до наружной брони. Эта работа продолжалась до конца лета.

Первые плиты прибыли из Америки на пароходе «Гидальго» 4 мая 1896 г. — через три месяца после получения с Балтийского завода последней партии шаблонов. За ними последовали остальные. Правда, вследствие опоздания ряда плит на две с лишком недели (по-видимому, из-за их переделки) пришлось задержать начало установки средней машины: она бы сразу «утопила» находящийся близко к воде кормовой шельф и тогда навешивание плит и обшивание их деревом и медью пришлось бы отложить до первого ввода крейсера в док.

Челночными рейсами пароходов «Франциско», «Галилео», «Колорадо» плиты из Нью-Йорка доставляли в Гулль (Англия), а отсюда, перегрузив на пароходы Балтийской линии «Гидальго», «Комо», «Розарио», переправляли в Кронштадт. Последними на пароходе «Гидальго», совершавшем уже третий рейс, 29 июня прибыли плиты боевой рубки. Установку их закончили 26 августа 1896 г.

Несмотря на участие в работах команды крейсера (160 человек с апреля жили на приведенном из Кронштадта и ошвартованном у борта «России» бывшем деревянном корвете «Богатырь») заводу приходилось многое делать и за Петербургский, и за Кронштадтский порт. Это были, в частности, доработка конструкции мачт, заказанных Петербургским портом заводу Пульмана, а затем и «стропление» и установка их (в июне). В июле по требованию МТК пришлось демонтировать установленные на корабле штыровые основания и станки орудий. Их на баржах возвращали для доделок на Обуховский завод. По требованию компасной части флота для устранения влияния железа на показания пель-компаса пришлось выполнить из меди часть тентовых стоек, рамок и обшивки коечных сеток. Только в конце июля поступило задание на установку электрического указателя положения пера руля системы Н. К. Гейслера.

Полновластным хозяином принимал в свое ведение механизмы корабля его старший инженер-механик Л. Я. Якобсон{42}, под наблюдением которого шло их изготовление на заводе и монтаж на крейсере. Предметом его особых забот были водотрубные котлы Бельвиля, ныне, после отказа от них на «Рюрике» и опытов на «Минине», впервые установленные на первом современном боевом корабле русского флота.

С разрешения МТК часть громоздких запасных частей машин (колено коленчатого вала, цилиндры главных машин), не разместившихся на крейсере, отправили во Владивосток. Для средней машины, «под которой будут проходить все переходы», весь комплект запасных частей брали с собой. Отправили во Владивосток и оба запасных пятитонных якоря, которые командир, учитывая три машины и быстроразводимые водотрубные котлы, считал излишними. На случай же аварийной ситуации согласились с предложением командира применить, как это уже практиковалось в русском флоте, постоянные заведенные под днище подкильные концы, позволяющие в кратчайший срок подвести пластырь на поврежденный участок корпуса. Во избежание образования опасной для троса гальванической пары, трос заказали из медных проволок. Волноваться приходилось и о недостающих шлюпках, и о тросах, и о застрявшем на Нижегородской выставке 34-футовом паровом катере «России».

В мастерских Кронштадтского порта по необъятным ведомостям снабжения строгали, клепали, шили, клеили и сколачивали, спеша успеть к сроку, множество необходимых для корабельного быта вещей: кадки для масла и квашеной капусты, водолазные аппараты, брезенты, паруса для шлюпок, солнечные (летние) и зимние тенты во всю длину корабля, водоналивные мешки (по величине барказа) и рукава для налива воды, невод для ловли рыбы, чехлы на орудия и главнейшие приборы и оборудование, офицерские и матросские койки, по 400 комплектов непромокаемой одежды, флаги должностных лиц (включая приамурского губернатора) и флаги всех государств мира, даже самых отдаленных.

На крейсере, пропитанном запахами краски, лака и клея, сотрясаемом ударами клепальных молотков, переполненном чуть ли не в каждом из нескольких сотен его помещений рабочими и матросами, быстро продвигались к завершению всех работ.

Чтобы крейсер в случае задержки не застрял на всю зиму в Кронштадте, было решено перевести его для завершения работ в незамерзающую Либаву. Там строился новый огромный военный порт, оттуда, закончив все, что не успели сделать в Петербурге, можно было отправиться в заграничное плавание в середине зимы.

Побывавший в сентябре в Либаве командир крейсера капитан 1 ранга А. М. Доможиров вместе с заведующим плавучими средствами порта императора Александра III (так назывался новостроящийся порт) лейтенантом Д. М. Кочетовым определили место стоянки крейсера и установку рейдовых бочек (одну из них пришлось доставить из Кронштадта), надобность в портовых плавучих средствах для доставки на берег экипажа и рабочих (до 500 человек) Балтийского завода, баржах для их жилья. Были также необходимы отсутствовавшие гини для 50-тонного портового плавучего крана (устанавливать 203-мм орудия), плавучая мастерская и склад для материала и инструмента. Всем этим, как оказалось, будущий крупнейший военный порт не располагал. Только после поисков, проведенных ГМШ, оказалось возможным временно получить две десантные баржи в Гельсингфорсском порту. Для доставки их в Либаву вышло из Кронштадта, приняв часть казенных грузов для «России», портовое судно «Могучий».

Для работ в Либаве назначили помощника наблюдающего за постройкой младшего помощника судостроителя А. И. Моисеева{43}. Либава готовилась встретить «Россию».

§14. Между фортами Павел и Николай

1 октября 1896 г. на «России» успешно провели швартовные испытания механизмов, 3 октября с помощью портового плавучего крана «выдернули» глубоко утонувшие в невском иле становые якоря крейсера, 5 октября начали кампанию: «Россия» впервые подняла андреевские флаг, вымпел и гюйс.

Первый строевой рапорт, представленный командиром помощнику начальника ГМШ, гласил, что на корабле было 598 рядовых, 68 унтер-офицеров и 23 офицера. Осадка кормой составляла 7,77, носом 5,9 м — корабль был без запасов{*26}. К 26 октября его осадка кормой составляла 7,28 и носом 7,41 м. Когда крейсер, наконец, тронулся с места, уровень воды поднялся благодаря штормовой погоде. Порывы ветра доходили до 11 баллов, волнение усиливалось, и буксирные пароходы, выводившие крейсер из Невской губы, по выходе из Морского канала начали «захлебываться» в волнах.

Пароходы отпустили, и крейсер двинулся своим ходом. Около полудня, миновав Малый кронштадтский рейд, подошли к месту стоянки на Большом рейде, приготовились к отдаче якоря, как вдруг сильным порывом ветра нос крейсера резко бросило в сторону. «Россия» начала неудержимо уваливаться под ветер на южные отмели. Руль, положенный на борт, на малом ходу не подействовал, пущенные мгновенно «враздрай» машины не успели развернуть длинный корпус корабля против бешено усиливавшегося шквала, отданные якоря не сразу забрали грунт. В считанные минуты крейсер снесло с фарватера за линию ограждавших его белых вех и всем бортом прижало к отмели. Пронесся сильный ветер с градом, на мгновенье скрывший все вокруг, и в Кронштадте увидели сигнал с «России», призывающий о помощи. Разведенным на мелководье волнением крейсер било о грунт — пришлось, чтобы смягчить удары, затопить несколько междудонных отсеков.

Первая попытка сдернуть крейсер с мели буксирными тросами, поданными с подошедшего «Адмирала Ушакова», не удалась. Не помог и шпиль, вокруг которого обнесли цепь станового якоря с броненосца «Сисой Великий»: уровень воды заметно упал, крейсер плотно сидел на грунте.

Утром 27 октября, несмотря на продолжавшийся шторм, к месту аварии на пароходе «Нева» прибыл недавно назначенный новый управляющий Морским министерством вице-адмирал П. П. Тыртов. Он одобрил решение углубить грунт под левым бортом крейсера, чтобы столкнуть его в вырытый рядом канал. В Петербурге, Либаве, Гельсингфорсе готовили землечерпательные и землесосные снаряды. Портовому судну «Могучий» приказали, оставив баржи в Гельсингфорсе, срочно возвращаться в Кронштадт. В ночь на 29 октября, пользуясь подъемом воды на 0,5 м, предприняли еще одну отчаянную попытку стащить крейсер с мели. Но и с помощью шпиля, перлинь с которого завели на специально установленный мертвый якорь, тяги буксирного троса, заведенного с «Адмирала Ушакова», работы собственных машин и раскачивания крейсера перебежками команды с борта на борт не удалось добиться результата. Корабль качался, но с места не двигался. Пришлось на телеграфный запрос из Парижа отвечать генерал-адмиралу, что мороз и лед мешают спасательным работам и есть опасения, что крейсер «замерзнет на рейде».

Руководство работами принял на себя контр-адмирал В. П. Мессер, с 30 октября державший свой флаг на «России». С помощью землечерпательных снарядов вдоль левого борта крейсера к 11 ноября «выработали» ров глубиной 7,5—8,5 м. Водолаз проходил по нему под всем днищем, местами освобожденном от грунта до среднего киля. Одновременно грунт выбирали и из-под правого борта. При каждом подъеме воды, рискуя сами сесть на отмели, к крейсеру подходили броненосцы «Адмирал Ушаков» и «Адмирал Сенявин». Сначала, подав 117—177-миллиметровые перлини на нос и корму, они пытались стащить крейсер лагом, обтягивая тросы до предела то вместе, то порознь. Когда это не удалось — крейсер шатался, кренился, но не двигался — переменили тактику: помогая себе тягой шпилей (тросы прикрепили к специально установленным мертвым якорям), корабли впряглись гуськом и все три разом давали ход машинам. После очередной неудачи, оборвав уже несколько перлиней, 15 ноября броненосцы ушли в гавань: стало ясно, что выручить могли только землесосные работы.

Отвергнув предложения оградить крейсер (для защиты от льда в случае зимовки) сваями и бонами, В. П. Мессер на совещании 24 ноября поддержал предложение руководившего дноуглублением капитана корпуса флотских штурманов Ф. И. Престина: форсировать работу землесосов и особенно промывание грунта под днищем крейсера струями из отливных труб землесосов по принципу гидромонитора. Работы, несмотря на сомнения в связи с зимой, были продолжены. Вместе с трудившимися на две вахты экипажами землесосов большая нагрузка легла на выполнявших обследования в ледяной воде водолазов порта (в помощь им прибыла и водолазная школа флота во главе с ее начальником капитаном 2 ранга А. А. Кононовым) и команду крейсера. Большие партии матросов «России» выводили на лед, чтобы вручную вырубать и очищать подходы к борту крей.сера для землесосов, когда они вернулись для продолжения работ после исправления в Кронштадте. Машинная команда занималась профилактикой и устранением неполадок, обнаруженных в непривычных условиях ледовой навигации. Готовиться приходилось и к аварийной зимовке во льдах.

30 ноября оба вернувшиеся для продолжения работ землесоса вошли в прорубленные для них каналы и возобновили свои поистине героические усилия, чтобы вызволить «Россию» из ледового плена. Все меньше и все более изрезанным мощными струями становился подводный остров, который, как показывали непрерывные водолазные промеры, еще держал на себе крейсер. К 4 декабря корабль, проседая в образовавшуюся слева впадину, накренился на 2,5°, затем начал появляться и дифферент: до 30 м длины крейсера с носа и с кормы были уже на чистой воде. Долгожданный час освобождения был близок. На льду в 200 м от борта крейсера, соорудив мощную систему раскреплений с помощью брусьев, заделанных в тщательно вырубленных прорубях, установили три деревянных ручных шпиля: два с направлением тяги поперек корпуса, чтобы стаскивать крейсер в канал под бортом, и один — чтобы продвигать вперед по прорытому землечерпательными снарядами каналу на фарватер. Канал очистили и поставили вехи, на случай их сноса выставили под берегом вспомогательный створ. Приготовили и корабельные шпили, перлини с которых завели на ранее установленные в канале бочки на мертвых якорях. Все было предусмотрено как надо, оставалось выждать ближайшего подъема воды. Он начался с вечера 14 декабря, и в 2 ч ночи, когда уровень воды дошел до 0,19 м выше ординара, шпили привели в действие. К общей неописуемой радости, 12 000-тонная махина крейсера в свете корабельных люстр начала медленно подаваться влево. За ночь (завершение операции отложили до рассвета) «Россия» подвинулась в сторону на 25 м и почти столько же прошла вперед. Утром пароход кронштадтской крепостной артиллерии «Пушкарь» (обеспечивал обслуживание фортов крепости) и судно «Могучий» провели тотальную очистку льда в канале и на фарватере до Лесных ворот у входа в кронштадтскую Среднюю гавань.

Осторожно действуя шпилями, начали продвигать крейсер вперед, постепенно разворачивая в канал на фарватер. Около 2 ч дня стало ясно, что крейсер уже на чистой воде. В 4 ч он отдал якорь в Средней гавани против Николаевского дока.

§15. Морской парад на Спитхэдском рейде

28 декабря 1896 г. крейсер окончил кампанию и, имея, по примеру «Рюрика», сокращенный комплект экипажа — 8 офицеров и 175 матросов, вступил в резерв. С прежней интенсивностью возобновились доделочные работы по всем частям корабля, в разгаре был монтаж всегда завершающих постройку систем вентиляции и водопровода; число рабочих (вначале их было около 300) постепенно увеличивалось — ставилась задача привести крейсер в полную готовность к 1 апреля 1897 г.

Не имея возможности войти в новый Александровский док (вступил в действие 19 октября 1896 г.), который нельзя было открыть из-за промерзшей конопатки по пазам батопорта, подводную часть крейсера обследовали, привлекая учеников-водолазов капитана 2 ранга А. А. Кононова. Водолазные беседки с водолазами протаскивали от борта до борта на подкильных концах через прорубленные вдоль всего корпуса майны. Наблюдения водолазов записывал по телефону водолазный офицер. В результате 48 подледных погружений установили, что медная обшивка местами смялась и кое-где был расщеплен фальшкиль. Однако скуловые кили и гребные винты не пострадали и опасений состояние корпуса не вызывало.

В числе новых работ на крейсере было сооружение над крышей боевой рубки легкого командирского мостика с крыльями от борта до борта и с легкой застекленной рубкой, в которую выводились, по примеру англичан, приводы приборов управления кораблем. Этому помогла инициатива командира, еще в сентябре 1896 г. указывавшего на крайнюю ограниченность обзора с установленного по старинке — позади фок-мачты — носового мостика, чуть ли не со всех сторон окруженного выходами шахт элеваторов, 75-мм пушками и напорными цистернами водопровода. Мостик переделали, но трапы к нему, все еще не решаясь перейти на сталь, изготовили, как и прежде, из дуба.

Новым импульсом для ускорения работ стало известие о предстоящем походе «России» в Англию на торжества 60-летия царствования королевы Виктории. В конце апреля в Александровском доке подтвердилась установленная водолазами полная неповрежденность левого борта, исправили лишь участки деревянной и медной обшивок, проверили винты и руль, очистили кингстоны. Теперь оставалось проверить почти не работавшие на ходу механизмы крейсера. Времени оставалось мало — по предварительным данным, собранным морским агентом капитаном 1 ранга И. К. Григоровичем, крейсеру следовало прибыть в Англию 20 июня. Несмотря на очередное — из-за сильных восточных ветров — обмеление кронштадтских рейдов (вода стояла на 0,23 м ниже ординара) контрадмирал Н. И. Скрыдлов, поднявший на «России» свой флаг, спешил вывести крейсер на рейд. Надо было успеть провести испытания в море.

Бар Кронштадтского рейда предстояло чуть ли не переползать в слое ила. Сложным был и выход из гавани — когда-то просторной для 30 — 50-метровых кораблей Петра I, а теперь явно тесной для разворота в ней с помощью маломощных буксиров огромного почти 150-метрового крейсера. Делу помог командир учебного судна «Воин» капитан 2 ранга Е. Р. Егорьев{44}. Он был до того помощником капитана над Кронштадтским портом и, хорошо зная особенности гавани и плавучие средства порта, добровольно, без колебаний взял на себя проведение этой рискованной операции. Все было сделано безукоризненно, несмотря на некоторые критические ситуации, включая и оборвавшийся в самый острый момент буксирный канат. Докладывая (уже из Англии) об обстоятельствах выхода и испытаниях «России», а также и о непомерном риске для кораблей, к которому ведет экономия на портовых плавучих средствах, адмирал ходатайствовал о поощрении Е. Р. Егорьева за проявленный им образец настоящей «морской услуги», который мог бы помочь подъему духа «падающего у нас товарищества»{*27}. Через командующего учебным отрядом Морского кадетского корпуса контр-адмирала А. X. Кригера (недавнего командира «Рюрика») Е. Р. Егорьеву была объявлена «признательность управляющего Морским министерством».

19 мая на мерной кронштадтской линии на трехчасовом пробеге «под бортовыми машинами» (до 74 об/мин) средняя скорость составила 17,8 уз. При сообщенных бортовых винтах средняя машина (86 об/мин) обеспечила скорость против ветра 6,86 уз (была заметна вибрация корпуса, особенно в корме), при разобщенных бортовых винтах скорость увеличивалась соответственно до 9,84 (92 об/мин) и 10,34 (96 об/мин) уз. Разобщенные винты начинали свободно вращаться (до 25 об/мин) при 85 об/мин средней машины.

Вечером 27 мая, окончив у Лондонского плавучего маяка{45} уничтожение девиации и передав девиаторов на поджидавший пароход «Полезный», крейсер вышел в Англию. Весь 1660-мильный путь до Портленда занял 122 часа при безостановочной работе двух бортовых машин (56—61 об/мин) и половины числа котлов. Наибольшая скорость доходила до 16, средняя — до 13,6 уз. О «прекрасной работе» судовых машин адмирал докладывал «с особенным удовольствием». «Осмысленно и с большим усердием» действовала и машинная команда, состоявшая исключительно из нижних чинов последнего призыва. Это была высокая оценка работы Кронштадтской машинной школы.

Одобрил адмирал и устройство боевого штурвала для управления рулем вручную. Следовало лишь по примеру американского флота предусмотреть ленточный тормоз для удержания руля в заданном положении, как это бывает необходимо при заднем ходе. Нарекания, как отмечалось и прежде, вызывала порывистая, «со стуком шестерен на все кормовое отделение» работа рулевой машины. Требовала исправления и конструкция отличительных огней, в которых вместо рекомендованных двух ламп с параллельным питанием как от сети динамо-машин, так и от резервных аккумуляторов, была лишь одна лампа, да и ту для замены приходилось снимать вместе с фонарем.

Из замечательных эпизодов плавания адмирал отмечал встречу в проливе Ла-Манш с английским миноносцем «Турбиния», на котором под коммерческим флагом проводили испытания установленных на нем турбин Парсонса. С легкостью догнав наш крейсер, шедший с 16-узловой скоростью, «Турбиния» затем несколько часов держалась с ним рядом. Скорость английского миноносца, по оценкам штурманов «России», была не менее 30 уз.

С прибытием в Портленд (в 23 ч 1 июня 1897 г.) начали приводить крейсер в смотровой вид. 7 июня перешли в Портсмут, где встали по диспозиции, указанной на подходе к порту флагманским штурманом английской смотровой эскадры. Среди 165 английских кораблей были 21 броненосец, 44 крейсера, 25 канонерских лодок и 70 миноносцев. Возглавлял их главный командир Портсмутского порта адмирал Невил Сэлмон, перенесший на время торжеств свой флаг с парусного времен Нельсона корабля «Виктори» на броненосец «Ринаун». Другие державы были представлены пришедшими под адмиральскими флагами одиночными броненосцами или крейсерами. Корабли-гости из 12 стран мира размещались в отдельной линии в порядке прибытия на Спитхэдский рейд. Вслед за «Россией» встал американский крейсер «Бруклин».

В соответствии с установленным церемониалом, контр-адмирала Н. И. Скрыдлова принимал на «Ринауне» английский командующий со своими адмиралами, а затем все английские флагманы отдавали визит русскому адмиралу на «России». Гром приветственных салютов перекатывался по рейду из конца в конец.

В полдень 10 июня весь соединенный флот произвел салют из 60 выстрелов — по числу лет правления королевы Англии, исполнившихся в этот день. В этот же день во время юбилейной процессии в Лондоне адмирал Н. И. Скрыдлов на почетной трибуне присутствовал на торжественной молитве у собора святого Павла. На следующий день был прием у командующего войсками. 12 июня проходил завтрак в Виндзорском замке, где и состоялся королевский прием. Королеве Виктории были представлены адмиралы, командиры и флагманские чины кораблей международной эскадры. Затем шли новые приемы, и вот в соответствии с программой празднеств был королевский смотр флота 14 июня.

С 8 ч утра весь флот расцветился флагами, к часу дня на рейде прекратили всякое движение, и в точно назначенное время — в 2 ч дня — из гавани показалась яхта «Ирена», возглавлявшая королевский кортеж из семи кораблей. Принимавший парад принц Уэлльский и члены королевской семьи находились на королевской яхте «Виктория и Альберт». Кортеж замыкал поразивший всех огромный трансатлантик «Кампания», предоставленный для палаты представителей. В сравнении с ним, писал адмирал, даже самые большие 12000-тонные броненосцы выглядели как небольшие суда.

Приблизившаяся к флоту королевская яхта подняла сигнал: «Послать людей по реям.и произвести королевский салют». Под 21 выстрел салюта (сначала в восточной части флота, затем по мере приближения яхты — в западной) на кораблях играли английский гимн и трижды кричали «ура». После трехчасового обхода кораблей яхта принца Уэлльского отдала якорь в середине линии иностранных кораблей, невдалеке от «России» — напротив флагманского корабля. «Картина смотра была воистину величественная», — писал в своем донесении Н. И. Скрыдлов. Заполнив все видимое пространство обширного Спитхэдского рейда, на пять миль протянулся строй флота из четырех его колонн. Это был час великого торжества достигшей апогея могущества Британской империи, гимн создавшей его викторианской эпохе.

После постановки яхты на якорь на нее в соответствии с порядком церемониала начали съезжаться адмиралы и командиры кораблей с их флагманскими чинами. Все они были приняты принцем Уэлльским, который лично вручал адмиралам и командирам юбилейные серебряные медали. Вечером принц обошел празднично иллюминированный флот, провожавший наследника престола феерическим ночным салютом. В понедельник, 16 июня, иллюминацию повторили. Визиты, приемы, балы и парадные обеды, устраивавшиеся властями, продолжались до 19 июня.

Радушие, любезность и предупредительность англичан к своим гостям во время торжеств были исключительными. Многие аристократические клубы приглашали офицеров кораблей пользоваться правами их постоянных членов. Из порта доставляли на корабли пресную воду. Письма и телеграммы развозил и принимал специальный миноносец. Образцом усердия, любезности и исполнительности был офицер связи лейтенант Сесиль Файнс, назначенный в распоряжение адмирала. То же самое можно было сказать и про весь экипаж приписанной к «России» английской канонерской лодки «Кэйт», безотказно выполнявший разъездную службу. Теплые, дружественные отношения сложились у офицеров «России» и с офицерами английских кораблей. На «России» и английских кораблях несколько раз устраивались большие приемы. Такие же отношения были и с офицерами других флотов. Волнующая атмосфера мира и братства народов безраздельно и, казалось, навечно, царила на этом красочном международном празднике военных моряков. Никто, конечно, и вообразить не мог, что изящный испанский крейсер с поэтически звучащим названием «Вискайя» спустя год погибнет у берегов Кубы под огнем никому пока не угрожавшего, расположившегося неподалеку американского крейсера «Бруклин», что через 6 лет в сражающихся насмерть флотах встанут один против другого русский и японский корабли, а еще через 10 лет мировая война ввергнет в противоборство флота и армии почти всех представленных на параде держав.

Пока же, не вдаваясь в высокую политику своих правителей, моряки всех стран усердно несли бремя дружеских встреч, ревниво, с придирчивостью профессионалов следили за своими и чужими кораблями, оценивая их мощь, внешний вид, порядок службы, выучку экипажей, бдительность и тренированность сигнальщиков, ловкость шлюпочных старшин, то и дело подходивших на своих шлюпках и катерах к трапам и выстрелам .своих и чужих кораблей.

По мнению Н. И. Скрыдлова, русский крейсер среди кораблей других стран занимал «одно из первых мест» и, по отзывам многочисленных посетителей, «вызывал общее одобрение». Действительно, как и «Рюрик» в Киле, он представлял в Портсмуте впечатляющее зрелище. Из других кораблей его, быть может, затмевал только огромный 15000-тонный итальянский полукрейсер-полуброненосец «Лепанто»{46}.

От посетителей на «России» не было отбоя, на корабле побывали и многие адмиралы, и такие высокопоставленные лица, как первый лорд Адмиралтейства Гошен, главный строитель британского флота Уайт, главный командир портсмутского порта, адмирал Фримантль, ранее командовавший эскадрой Тихого океана, и многие другие. «Отдавая все преимущества нашим действительно превосходным орудиям и одобряя их большое количество на крейсере», некоторые посетители, сообщал Н. И. Скрыдлов, выражали «недоумение» по поводу станков орудий{*28}. Быстрая наводка на цель с ними недостижима, и такие установки можно признать скорозаряжающимися, но отнюдь не скорострельными. С этой критикой адмирал был согласен. Действительно, нельзя не пожалеть об отсутствии на «России» станков с центральной установкой. При обсуждении конструктивных достоинств и недостатков крейсера ряд посетителей признал, например, третью мачту на крейсере излишним элементом. Главный строитель Уайт заметил, что средняя машина при совместном действии с бортовыми должна обеспечить прибавку полной скорости. По его словам, Английское Адмиралтейство вместо элеваторов в шахтах предпочитает применить бортовые внутренние коридоры с ручной подачей, а вместо большого числа открыто установленных орудий — небольшое их число, но с хорошей защитой. Противоположного, однако, взгляда придерживался адмирал Фримантль. Собственного же мнения Н. И. Скрыдлов не высказал. Единственным названным им желательным усовершенствованием было (по опыту съемки с якоря в день ухода 19 июня 1897 г.) уравновешивание якорей со штоками для удобства их подъема за рым на веретене.

О преимуществах втягивающихся в клюз якорей без штока, какие можно было видеть на австрийском, немецком и французском кораблях и какие уже применялись на русских канонерской лодке «Кореец» и крейсере «Светлана», адмирал не высказывался.

Для изучения новейшего опыта был специально командирован в поход младший помощник судостроителя А. И. Моисеев. Побывав на английских броненосце «Мажестик» и крейсерах «Пауэрфулл» и «Тэррибл», японском броненосце «Фуджи» и французском крейсере «Поту», он отметил лишь наличие на большинстве английских кораблей двух клюзов с якорем для каждого с правого борта и по одному якорю и клюзу слева, а также применение кормовых якорей. Все якоря были системы Мартина. Однако заимствований иностранного опыта в этом устройстве А. И. Моисеев не предлагал, сравнений с отечественными конструкциями не делал, замечаний по опыту «России» не высказывал.

Паровые рулевые машины иностранных кораблей существенных отличий от принятых в русском флоте не имели. Правда, англичане ставили их (на «Тэррибле») не в румпельном, а в машинном отделении. Приводной вал пропускался через переборку в румпельное отделение, где он зубчаткой сообщался с рулевым приводом Дэвиса. Золотником рулевой машины управляли, как и на «России», посредством валикового привода. Французы для этой же цели применяли защищенный кожухом проволочный трос с множеством отводных роульсов и талрепов. Чисто механическим — с помощью валиковой проводки и зубчатого зацепления со специальным сектором на голове руля — был у англичан и привод для показания положения пера руля. На «России» же у электрического привода Гейслера обнаружился ряд недостатков: контакты в коробке на голове руля не удавалось предохранить от влаги, появлявшейся при отпотевании, стрелка электрического указателя часто сбивалась с нулевого положения из-за люфта румпеля и т. п. Неудобным оказалось и размещение на фок-мачте главного циферблата, постоянное ночное освещение которого мешало вахтенному начальнику. Доработки требовали и водонепроницаемые опускные двери (Металлического завода), случалось, не доходившие до места при задраивании на ночь. У англичан подобные двери в машинных и котельных отделениях (клинкетного типа) имели приводы закрывания, выведенные наверх. Угольные погреба они закрывали дверьми, надвигающимися с одной стороны с помощью двух кремальер, прикрепленных к самой двери. На французском крейсере водонепроницаемые двери отличий не имели, в кочегарных отделениях их вообще не применяли. Шагом вперед в сравнении с отечественной практикой оказалось применение двойных дверей в броневых траверзах английского и японского броненосцев: одной легкой водонепроницаемой, как на русских кораблях, другой — броневой той же толщины, что броня траверза, поворачивавшейся на своих массивных петлях с помощью специального привода. Надежнее была у иностранцев защита машин: вместо использовавшихся на «России» светлых машинных люков применялись лишь огражденные кожухами небольшие (размерами 1,2X2,4 м) люки для вывода людей на палубы.

А вот пожаров иностранцы, похоже, не опасались: все мостики и палубы, кроме броневой, имели деревянные настилы (броневую покрывали линолеумом), из дерева были вся мебель и двери каютных переборок. Англичане, правда, перешли на металлические каютные переборки, но снабжали их массивными верхними и нижними деревянными порогами с такими же пилястрами. На французском крейсере стальные переборки применили гофрированные, но обделка осталась деревянная. На «Тэррибле» борт был зашит тонкими стальными листами, выкрашенными пробковой мастикой, а на «Поту» вместо дерева обошлись деревянными рамками с натянутой крашеной парусиной, быстро, конечно, повреждавшейся. Вообще, деревянных поделок на иностранных кораблях оказалось больше, чем на «России».

На обратном переходе неспокойным Немецким (Северным) морем при боковом ветре от 4 до 6 баллов крейсер делал до 12 размахов в минуту с креном 8—11°. Наибольший крен составил 22°, качка была плавной. При наибольшей развитой в походе 15,5-узловой скорости вода у форштевня поднималась на 0,6—0,8 м и от носа начиналась незначительная волна, совершенно исчезавшая на половине длины корабля. На этой скорости главные бортовые машины, которые по отзыву Н. И. Скрыдлова «работали превосходно», не вызывали ни малейших следов вибрации и ничем не давали о себе знать: «крейсер как бы стоял на месте».

К вечеру первого дня пути — 19 июня вошли в полосу густого тумана. Убавили скорость, начали подавать туманные гудки. Беспечно шедший в тумане без всяких сигналов норвежский барк уцелел лишь благодаря реакции мгновенно отвернувшего корабль вахтенного начальника «России». Нарушитель общепринятых правил мореплавания отделался лишь поломкой бушприта. Пришлось довести его на буксире до входа в Амстердамский морской канал.

В 5 ч утра 26 июня, пройдя 1648 миль за 134 ч, крейсер «Россия» возвратился в Кронштадт.

§16. Кронштадтское лето 1897 г.

Впечатления от грандиозного морского парада в Спитхэде быстро отошли на задний план перед возобновившимися достроечными буднями, а потом совсем померкли перед лицом поразившего всех известия о гибели броненосца «Гангут». Как будто злой рок преследовал в те годы наш флот. Осенью 1893 г. в недолгом штормовом переходе через Финский залив со всем экипажем пропал без вести броненосец береговой обороны «Русалка». Погиб и командовавший кораблем выдающийся ученый-артиллерист капитан 2 ранга В. Ф. Йениш{47}. Для флота эта потеря имела роковые последствия. И вот теперь летом 1897 г. не в шторм и не в открытом море, а на тихом закрытом рейде, на виду эскадры погиб ее флагманский корабль. Как и аварию «России», известия о катастрофе пытались скрыть, и даже спустя 10 дней после гибели газета «Кронштадтский вестник» нашла возможным обвинить газету «Котлин» в распространении ложных слухов. Много непонятного было в этой аварии и мало кто был способен подобно автору брошюры, вышедшей в те дни в Париже, увидеть в катастрофе тревожный симптом общего неблагополучного состояния флота{48}. Ясно было одно — пренебрежение к средствам непотопляемости, за надежность которых так упорно бился в те годы С. О. Макаров, может и в самом деле обратиться непоправимой бедой.

На «России», как и на всех кораблях, спешно занялись ревизией состояния водоотливной системы и средств обеспечения непотопляемости. 11 июля вместе с «Адмиралом Сенявиным», крейсером «Азия» и императорскими яхтами «Полярная звезда» и только что пришедшей из Дании «Штандарт» приняли участие в высочайшем смотре.

18 июля, завершив, наконец, подготовку к ходовым испытаниям и приняв на борт комиссию, «Россия» вышла в море. Как и «Рюрик», корабль, уже готовившийся к уходу на Дальний Восток, оказался заметно перегружен — вместо спецификационной осадки 7,3 м на ровный киль осадка кормой составила около 8,4 м, а средняя 8,1 м. Водоизмещение вместо 12 195 т выросло до 12576 т. Бортовые машины при 83,1 — 83,6 об/мин вместо спецификационной 14500 л. с. развили суммарную мощность 15 680 л. с. Средняя скорость из десяти пробегов составляла 19,74 уз. При этих скоростях, по наблюдениям А. И. Моисеева, из-за утолщения форштевня в месте выхода из него крышки минного аппарата образовывались две расходящиеся струи в виде фонтана высотой до 3—4,5 м. Напор этих струй А. И. Моисеев предлагал уменьшить установкой специальных обтекателей на плоской крышке аппарата.

Прошла неделя, и снова заботы о внешнем лоске и представительстве заставили свернуть все работы. Находясь мористее всего флота за входными бочками рейда, крейсер встречал приближающуюся к Кронштадту германскую эскадру, сопровождавшую яхту Вильгельма II «Гогенцоллерн». Неугомонный, полный энергии и идей монарх, взявший в свои руки германскую политику и давно уволивший мешавшего ему своими неуместными советами «железного канцлера» Бисмарка, прибыл на свидание со своим кузеном — императором всероссийским Николаем П.. Одна из целей визита была разведать, в какой мере Россия, будучи союзником, считает возможным потворствовать все расширяющимся колонизаторским устремлениям Германии на Дальнем Востоке.

Грандиозный спектакль на рейде с грохотом салютов, пестротой флагов, блеском расшитых золотом мундиров и множеством встречающих частных пароходов начался в 12 ч дня. С подходом германских кораблей к Кронштадту крейсер «Россия» начал салют и после второго его выстрела загремели выстрелы с кораблей, фортов и батарей.

На палубе прибывшей из Петергофа яхты «Александрия» теснились и блеском золота слепили глаза морские, военные и придворные мундиры.

Германского императора встречали управляющий Морским министерством вице-адмирал П. П. Тыртов, начальник ГМШ вице-адмирал Ф. К. Авелан, новый министр иностранных дел граф М. Н. Муравьев. Еще дважды — по прибытии Николая II на «Гогенцоллерн», а затем — при переходе обоих императоров на русскую яхту — неслись по рейду дым и грохот салютов соединенных флотов. В этот час на борту «Александрии», поднявшей вместе штандарты русского и германского императоров, Вильгельм II был произведен в адмиралы русского флота. При обмене визитами, которые начались после ухода «Александрии», как старые знакомые, встречались офицеры крейсеров «Россия» и «Кёниг Вильгельм» — участника Спитхэдского парада.

29 июля на «России» прием германским морякам давал командующий Практической эскадрой Балтийского моря вице-адмирал С. П. Тыртов. (брат управляющего Морским министерством П. П. Тыртова). Наверное, весь Кронштадт готовил «Россию» к этому событию. Корабль, по описанию корреспондента «Кронштадтского вестника», превратился в «сказочный дворец». «Море цветов и экзотических растений на фоне сплошной массы национальных флагов» приводило гостей в изумление.

30 июля на исходе шестичасовых торжеств-проводов Вильгельма II оба императора в сопровождении большой русско-немецкой свиты провели смотр крейсера «Россия».

Вильгельм мог быть доволен результатами встречи: в России не проявили заинтересованности в закрытой для иностранцев бухте Кяо-Чао (Киао-Чао), зимовать в которой русским кораблям было разрешено китайским правительством по договору, и согласились на просьбу Вильгельма разрешить «в случае необходимости» (с согласия русского адмирала) заход в бухту германских кораблей. Но это было лишь начало интриги. Убедившись, что Китай, уверенный в поддержке России, не намерен отдавать Кяо-Чао Германии, Вильгельм 2 ноября 1895 г. отдал приказ своей эскадре (под командованием адмирала Тирпица) захватить порт. Так Германия подталкивала Россию к захвату Порт-Артура, так Вильгельм все дальше втягивал своего недалекого кузена в дальневосточные авантюры. «Россия», еще находясь на Балтике, оказалась свидетелем их начала.

На «России» были начаты последние из разрешенных управляющим Морским министерством переделок и подкреплений переборок котельных отделений и угольных ям. Большая часть запоздалых, только 7 августа предложенных МТК усовершенствований была отклонена П. П. Тыртовым, а дополнительные буксирные кнехты и клюзы (из опыта похода в Англию) в батарейной палубе было приказано вместе с другими грузами крейсера отправить по железной дороге во Владивосток, чтобы там и заняться их установкой.

Утром 11 августа крейсер снова оказался в центре международных торжеств. В ответ на визит русского флота в Тулон в 1893 г. и посещение Николаем II Парижа в минувшем, 1896 г., в Кронштадт прибыл отряд французских кораблей под флагом президента республики Феликса Фора.

Крейсера «Дюпюи де Лом» и «Сюркуф» отдали якоря на Большом кронштадтском рейде, где стояли крейсера «Россия», «Герцог Эдинбургский» и броненосец «Адмирал Ушаков». Флагманский корабль «Поту» прошел на Малый рейд и стал на бочку вблизи яхты «Штандарт» и крейсера «Азия». Здесь же под императорским брейд-вымпелом, подняв на фок-мачте французский и на бизани — русский военные флаги, ожидала яхта «Александрия». После нового салюта в честь президента от борта яхты отвалил царский гребной катер под флагом генерал-адмирала. Управлял катером флаг-капитан царя контр-адмирал Н. Н. Ломен. В 10 ч 30 мин с прибытием президента «Александрия» подняла императорский и президентский штандарты и удалилась в Петергоф. Вечером флот был иллюминирован. 14 августа на рейде состоялась почти по тому же сценарию, что и при уходе немецкой эскадры, пятичасовая церемония проводов французского отряда.

Заключительным эпизодом проводов стал 40-минутный визит царя, великих князей и президента Фора на крейсер «Россия». Кратковременность и парадность визита не помешали генерал-адмиралу тут же обратить внимание на отсутствие на крейсере кормового балкона, которое его высочество «изволил признать» очень большим неудобством. И эту работу по чертежам Балтийского завода записали в реестр предстоящих во Владивостоке.

В море французский отряд выводил старший штурманский офицер «России» лейтенант В. Е. Лахтин.

17 августа подлинным руководством командующего отрядом кораблей, назначенных для испытаний, контр-адмирала В. П. Мессера крейсер «Россия» своим ходом перешел с Большого рейда на Малый, отсюда с помощью казенных и частных пароходов был введен в Среднюю гавань для завершающих работ и последних приемок.

Отслужив за истекший срок изрядную политическую службу, крейсер (наконец-то!) стал готовиться к уходу в заграничное плавание. Плававший на «Рюрике» в Киль уходил теперь в поход вместе с «Россией» великий князь Кирилл Владимирович{49}. В связи с таким неординарным фактом командир крейсера капитан 1 ранга А. М. Доможиров получил еще перед уходом в Англию небезынтересное наставление.

Его высочество, говорилось в письме начальника ГМШ Ф. К. Авелана, выразил желание пройти все ступени флотской службы, начиная с мичманского чина, а потому и служебное положение великого князя на крейсере ничем не должно отличаться от положения всех остальных мичманов. Великий князь только тогда сможет приобрести «необходимые знания морской практики», когда он пройдет суровую, но добровольно им избранную школу морской службы. А для этого он должен нести служебные обязанности «наравне с прочими судовыми офицерами», насколько это, следовала оговорка, требуется необходимостью. Исключения, правда, допускались и относительно таких служебных поручений, как «своз команды на берег для гулянья, сбор команды с берега, погрузка угля или провизии»{*29}. Такие наряды «как не относящиеся прямо и непосредственно к изучению морского дела» поручать великому князю не следовало. Но он должен был быть включен во все судовые расписания, заведовать, как это полагалось мичманам, одним из гребных судов, находиться на своем месте при всех авральных работах, тревогах и учениях, стоять вахту и вообще «нести службу в общей очереди и наравне с другими».

Всех начальствующих лиц в иностранных портах командир должен был предупредить, что великий князь плавает на крейсере «со специально-практической целью» и поэтому никаких официальных визитов не принимает и приемов не делает. А если бы мичман Кирилл Владимирович и оказался бы в группе офицеров на приеме в честь командира, то и тогда он никакого первенствующего положения занимать не имел права.

Не случайным, наверное, был и состав кают-компании: как и великий князь, числился в гвардейском экипаже мичман Вениамин Эллис{50}, в том же чине и должности были потомок древнего аристократического рода князь Дмитрий Максутов и представитель прибалтийского дворянства Николай фон Кубе. Необычным было и присутствие на крейсере занимавшего должность вахтенного начальника лейтенанта датского флота Нильса Мигинда. Удачная карьера предстояла большинству офицеров первой кают-компании «России»{51}, оказавшихся волею судьбы сослуживцами великого князя...

Всего на крейсере было 22 строевых (флотских) офицера, 6 инженеров-механиков, 2 врача и 2 «чиновника» — шкипер и артиллерийский содержатель, носившие гражданские «чины», приравненные к офицерским. Команду корабля составляли 5 кондукторов, 91 унтер-офицер и 931 матрос. Таков был экипаж крейсера «Россия», который ровно в 9 ч утра 15 октября 1897 г., провожаемый пароходом «Ижора», прощался с Кронштадтом. На долгие десять лет корабль покидал Балтику.