Глава 5. «Громобой» — третий крейсер серий

§17. «Строить крейсер типа «Россия»»

Уже достаточно выяснившиеся в рассказе о «Рюрике» и «России» организационные принципы отечественного кораблестроения, его техническая политика, конструкторское обеспечение и материальная база позволяют более сжато рассказать историю создания третьего корабля серии высокоавтономных океанских крейсеров, строившегося, как и его предшественники, на Балтийском заводе.

За десять лет, истекших со времени Зарождения проекта «Рюрика», много перемен произошло и в технике, и в политике. Неумение оценить темпы прогресса техники, увлечение бесперспективными направлениями грозило разорительными затратами на создание неэффективных кораблей и оружия и в конечном счете вело к поражениям. Особенно показательны были длившиеся в русском флоте более 20 лет опыты с предложенным С. К. Джевецким проектом «водобронного миноносца». Затратив немалые средства на сооружение и испытания стрельбой «водяной брони» со все увеличивавшимся слоем пробки, забыли о бесперспективности самой идеи «водобронного миноносца», лишенного главнейшего достоинства подводной лодки — ее скрытности. Не имея задела, подводными лодками занялись перед самой русско-японской войной, когда многое наверстать было трудно. «Только из синтеза техники и тактики может получиться настоящая боевая школа, а потому и точка зрения техники имеет свое право на существование», — говорил выдающийся корабельный инженер В. П. Костенко о результатах Цусимского боя{*30}. В этой постоянной сбалансированности взглядов и уровня развития тактики и техники — залог создания долговечного и эффективного флота, надежных боевых кораблей. Какова же была эта сбалансированность, чем определялась, как сказалась при создании крейсеров по образцу «России»? Из многих заблуждений, постигших военных специалистов во второй половине XIX в., наиболее стойким и фатальным по своим последствиям оказалось заблуждение о малой дистанции артиллерийского боя (табл. 4,5). Разделяли его и в русском флоте. Несмотря на огромную дальность стрельбы, достигнутую нарезными орудиями (до 50 кб в 1880-е гг.), считалось, что решительный бой, как и во времени «Монитора», возможен на расстоянии немногим больше пистолетного выстрела. Это мнение основывалось, с одной стороны, на отсталости морского приборостроения, располагавшего, как и во времена парусного флота, лишь простейшими планочными прицелами и примитивными угломерными дальномерами, а с другой — на очередном «торжестве» брони над артиллерией. Даже плита 203-мм толщины уже с расстояния 30 кб была неуязвима для снарядов средней и скорострельной артиллерии, считавшейся тогда основной. Вывод о том, что на большей дистанции вести бой бесполезно, казался неоспоримым. Дистанция в 10 кб в германском флоте в 1890 г. считалась большой.

Приняв пределом дистанции артиллерийского боя 30 кб, в русском флоте пошли на смелый шаг. В мае 1892 г. по инициативе контр-адмирала С. О. Макарова с одобрения управляющего Морским министерством адмирала Н. М. Чихачева МТК отказался от применения на кораблях тяжелых снарядов (они по всем калибрам были тяжелее японских), заменив их облегченными. Такие снаряды, имели большую начальную скорость полета, и обладали огромным преимуществом перед тяжелыми за счет большей настильности траектории, а следовательно, и большей меткости стрельбы. Таблица, составленная для расстояния 10 кб (на нем, таким образом, рассчитывали вести бой...), демонстрировала превосходство (по пробивающей способности) легких снарядов над тяжелыми. Как часто случается, правильная предпосылка («всякая мера, ведущая к увеличению числа попаданий, настоятельно необходима» — говорилось в журнале по артиллерии № 47), не подкрепленная всесторонним анализом, может и не дать верного результата. Пойдя по пути наименьшего сопротивления, оставили в стороне другие возможности увеличения числа попаданий, которые могли обещать оптические прицелы, базисные дальномеры и более совершенные методы управления артиллерийским огнем.

Забегая вперед, добавим, что именно эти новые средства повышения числа попаданий позволили японцам сделать ставку на фугасные снаряды, эффект попадания которых, в отличие от бронебойных, не зависел от дальности стрельбы, а ощутимые поражения они могли нанести и броненосцам с их неполным бронированием. Так появились на вооружении японского флота удлиненные фугасные снаряды (в Порт-Артуре их называли «чемоданами»), которые хотя и кувыркались в полете, но разрывались безотказно. Не пожалев средств на новейшие появившиеся в конце XIX в. прицелы и дальномеры, тщательно изучив разработанные в Италии методы управления артиллерийским огнем, японцы к началу войны с Россией овладели меткой стрельбой с расстояний, недостижимых для всех флотов мира.

Тем временем в русском флоте сделали еще один неверный шаг. Для уменьшения расходов начали изготовлять снаряды из дешевой низкокачественной стали, а затем даже из чугуна, а для того чтобы обеспечить прочность снарядов, утолстили их стенки и соответственно уменьшили объем для разрывного заряда. Относительный вес заряда таким путем довели до 2,5 % против 10 % в японских (английских) снарядах. Меньший вес самого снаряда делал это неравенство еще более разительным. Предлагавшиеся тогда же отечественным заводом Рудницкого в Варшаве мощные фугасные тонкостенные бомбы из высокопрочной стали с большим содержанием взрывчатого вещества были отвергнуты как чрезмерно дорогие. Не предусмотрели даже заготовку хотя бы ограниченных партий таких снарядов в качестве неприкосновенного запаса для войны. В то же время, несмотря на дружные требования флота и МТК «вывести из употребления» чугунные снаряды, их продолжали навязывать кораблям. Были они и в боекомплекте владивостокских крейсеров.

Достигнутое к 1892 г. временное преимущество русского флота сошло на нет с появлением в начале XX в. оптических прицелов и базисных и стереоскопических .дальномеров, сделавших реальной эффективную стрельбу на вдвое-втрое большие расстояния, чем считали за 10—15 лет до этого. А на таких расстояниях русские бронебойные снаряды, быстрее из-за их легковесности терявшие свою скорость, начинали уступать снарядам западных флотов, которые, сохранив прежний вес, сравнялись, а кое-где и превзошли русские снаряды в скорости. Разницу в их бронебойных свойствах можно видеть из графика, заимствованного из самой, наверное, острой статьи по обобщению боевого опыта, помещенной после войны в «Морском сборнике» (1906 г. № 2 и 3. С. 147—168 и 187—204) и из-за этой, очевидно, остроты не оконченной. С. О. Макаров пытался бить тревогу уже в 1894 г., напоминая, что снаряжение снарядов далеко отстало от всего остального, как отстали и «способы пользования артиллерией и управление артиллерийским огнем». Но и его авторитет не смог превозмочь самоуспокоенность верхов. Там не думали ни о новой тактике, которая позволяла бы навязать противнику бой на тех малых дистанциях, где лучшие в мире русские бронебойные снаряды могли уверенно пробивать броню, ни о заготовлении мощных фугасных снарядов. Даже усовершенствования, предложенные высшим техническим органом министерства МТК во главе с его председателем вице-адмиралом Ф. В. Дубасовым, нередко застопоривались резолюциями управляющих Морским министерством — вице-адмирала П. П. Тыртова и занявшего его место Ф. К. Авелана.

Неизменным оставался и состав боекомплекта, определенный на заре появления нарезной артиллерии. В него, как видно из табл. 6, продолжали входить сегментные снаряды (род шрапнельных), призванные поражать экипажи атакующих корабль миноносцев и скопления войск противника на берегу, а также возмущавшие всех артиллеристов чугунные снаряды, которые при всей их неимоверной толщине стенок, случалось, разрывались, едва вылетев из орудия, а иногда и в самом его канале. Этими снарядами, завезенными «на край света» в Порт-Артур, пытались стрелять с кораблей по позициям осаждавших японских войск, но часто происходившие преждевременные разрывы над городом и крепостью заставили отказаться от их употребления. Поразительным был и тот факт, что новейшие 75-мм орудия Канэ — главный противоминный калибр броненосцев и крейсеров и единственное серьезное вооружение миноносцев в течение всей войны — так и не получили фугасных снарядов: их «не успели» разработать. Предусмотренные для них бронебойные («стальные») снаряды с ничтожной взрывчатой начинкой производили эффект зачастую даже меньший, чем чугунные ядра гладкостенных орудий, так как нередко из-за замедленного (рассчитанного на сопротивление брони) взрывателя пробивали борт миноносца и летели дальше, не взорвавшись. Но даже и эти обстоятельства, как и ряд других, в полной мере смогла выявить только война.

На все эти трудноподдававшиеся прогнозированию особенности вооружения кораблей наложилась сложность обоснования задания на проектирование корабля в новой обстановке.

На смену идеям широкомасштабной крейсерской войны, питавшихся примерами парусных «приватиров» XVIII в., действий «Алабамы» и «Американской экспедиции» русского флота (1863), пришло осознание на рубеже XIX — XX вв. ограниченности возможностей крейсеров. Это был один из парадоксов исторического развития: крейсер, несмотря на несравнимый с парусной эпохой рост боевой мощи, с развитием средств связи утрачивал свое главное оружие «- скрытность нахождения на морском театре, а следовательно, и внезапность нападения. Телеграф, а затем и радио оставляли мало надежд на его успешные действия. Резко возрастал и риск встречи с силами противодействия. Англия, главный противник на морях, усиленно развивала собственный крейсерский флот для охраны своего торгового судоходства. Рассчитывать на создание в противовес ему еще более многочисленного крейсерского флота было, очевидно, нереально. Отсюда, по-видимому, возникла тенденция увеличения боевой мощи каждого отдельного русского крейсера, несмотря на известные сомнения (С. О. Макаров считал, что лучше послать в океан четыре крейсера по 3000 т, чем один в 12000 т); пусть крейсеров будет мало, но зато каждый — грозная сила, с которой не многие из английских крейсеров решатся вступить в единоборствр. Этот рост боевой мощи крейсера диктовался и приобретавшей все большее значение задачей нанесения ударов по разбросанным по всем океанам колониям и угольным станциям. Считалось, что многие из их гарнизонов не устоят перед десантным отрядом численностью до 5000 человек и что удары по этим уязвимым пунктам противника станут, в случае войны, -едва ли не главной задачей, стоящей перед русскими крейсерами. С этой целью планировалось сформировать не менее трех отрядов (чтобы заставить противника разобщить силы противодействия), состоящих каждый из двух больших быстроходных транспортов Добровольного флота с десантным отрядом под охраной двух-трех крейсеров. Первый отряд должны были образовать крейсера «Рюрик», «Память Азова» и пароходы Добровольного флота «Саратов» и «Ярославль», второй — крейсера «Россия». «Адмирал Корнилов» и пароходы «Орел» и «Нижний Новгород»{52}. Крейсера третьего отряда в 1894 г. еще надо было построить.

При обсуждении проекта Балтийский завод предлагал сделать новый крейсер башенным. Эскизный проект такого крейсера водоизмещением 15 000 т, разработанный заводом, был утвержден царем в декабре 1895 г. и, очевидно, базировался на опыте создания броненосца крейсерского назначения «Пересвет». Завод энергично развивал проект этого броненосца, и в мае 1896 г. предлагал Комитету улучшенный его вариант с 20-узловой скоростью. Новый крейсер мог бы стать облегченным вариантом в группе разрабатывавшихся заводом башенных кораблей, что обещало и ускорение постройки, и сходство их тактических свойств при совместных действиях с броненосцами. А такая задача становилась обычной: русский флот начинал усиленно пополняться броненосцами, и требования к их мореходности постоянно повышались. Так было с броненосцами и для Черного моря, и для Балтики. Центр тяжести политики перемещался на Восток, эскадра Тихого океана неуклонно пополнялась; тактикой все настойчивее предъявлялись требования к крейсерам быть способными сражаться в одном строю с броненосцами, и, казалось бы, башенный крейсер, одинаково пригодный и для крейсерских операций, и для боя в строю эскадры, в наибольшей степени отвечал этим требованиям.

Но так сделано не было{53}. И виной тому было, по-видимому, не раз проявлявшееся упрямство последнего самодержца Николая II, который еще в июле 1895 г. на «всеподданнейшем» докладе генерал-адмирала о программе кораблестроения начертал резолюцию о своем «твердом желании, чтобы Морское ведомство неуклонно продолжало строить крейсера типа «Россия»»{*31}. Трудно было удержаться и от того, чтобы не заняться усовершенствованием «России» и, возможно, учесть опыт только чтб^; проведенного конкурса на проект океанского крейсера. Изменения из отделов МТК посыпались одно за другим, и уже 11 июля управляющий заводом предупреждал, что они несовместимы с идеей «ожидаемой быстроты постройки»{*32}. 16 июля генерал-адмирал «изволил приказать» приступить к переработке чертежей крейсера 1 ранга «Россия». Так начиналось проектирование нового крейсера. Он получил название «Громобой» в память парусно-парового фрегата, находившегося в составе Балтийского флота в 1857—1872 гг.

Без принципиальных изменений остался только корпус. Вместо двух главных бортовых машин и одной вспомогательной устанавливались три машины равной мощности, двойной каземат машинных отделений ликвидировался, а вес его брони подлежал утилизации для «возможной защиты» артиллерии посредством «отдельных казематиков» или иным способом.

Рассмотренные МТК по журналу от 12 августа 1896 г. чертежи нового крейсера были переделаны 21 сентября и подверглись новым изменениям из-за предъявленных Комитетом 23 октября допрлнительных, еще более широких требований. В соответствии с принципом усиленной защиты артиллерии, высказывавшимся Н. Е. Кутейниковым еще при проектировании «России» и, казалось, окончательно возобладавшим, предлагалось прикрыть броней по крайней мере 16 орудий главного калибра. Ради этого толщину главного броневого пояса разрешалось уменьшить с 203 до 152 мм (применив вместо гарвеевской более прочную, только что появившуюся крупповскую броню), а толщину броневых траверзов в батарейной и жилой палубах — с 127 до 51 мм. Уменьшалась и длина броневого пояса — он предусматривался лишь на протяжении машинных и котельных отделений. Оконечности же защищались (мысль С. О. Макарова при обсуждении проекта «Рюрика» 23 ноября 1892 г. и идеи П. Н. Вульфа) карапасной палубой, прикрывавшей весь корабль на уровне ватерлинии от носа до кормы. Для 203- и 152-мм орудий, расположенных в одобренных МТК двухъярусных казематах (угол обстрела 120°) предлагалось применить установки на центральных штырах и башенно-подобные щиты толщиной не менее 51 мм. Для остальных казематных орудий установки на центральных штырах разрешались лишь при условии, что общий вес артиллерии с защитой допустит применение башенно-подобных щитов. В противном случае эти орудия должны были остаться на прежних, вызывавших в Спитхэде недоумение иностранцев, бортовых штырах.

Противоминная артиллерия усиливалась увеличением вдвое (с 12 до 24) числа орудий 75-мм калибра и соответствующим уменьшением числа 47-мм орудий с 20 до 8. Риск взрыва в бою собственных торпед устранялся заменой надводных аппаратов подводными. Проработка этих требований, в особенности применение карапасной палубы, привела к полному изменению внутреннего расположения корабля. Из-за усиления бронирования орудий повысился центр тяжести брони, отчего пришлось (для сохранения остойчивости на прежнем уровне) понизить палубы: батарейную — на 228 и верхнюю — на 76 мм. Для улучшения защиты машин (опыт Спитхэда) широкие люки заменялись узкими шахтами с усиленной вентиляцией. Постоянно вызывавшие перегрев помещений паровые приводы вентиляторов заменили электрическими. Электрифицировались и палубные механизмы. Мощность электростанции (шесть динамо-машин) увеличилась до 540 кВт. Ввиду недостаточного, отведенного в нагрузке, веса брони для рекомендованной МТК защиты всех 203-мм орудий отдельными «казематиками» решили (журнал № 35 от 11 марта 1897 г.) «уничтожить совсем» броневую защиту кормовых 203-мм орудий и за счет этого устроить общий просторный каземат с разделительной диаметральной переборкой для защиты носовых орудий и прислуги от осколков. О полной незащищенности прислуги кормовых орудий вопрос не возникал. (Вспомнить о ней пришлось начальнику отряда крейсеров контр-адмиралу К. П. Иессену в своем донесении о бое 1 августа 1904 г.)

Менялась конструкция шахт элеваторов; количество боеприпасов в них предлагалось довести до полного боевого комплекта, включавшего для орудий калибром 203-мм (в скобках — запас для практической стрельбы на одну кампанию) по 440 снарядов и зарядов (72 и 44), 152-мм — 2800 (304) раздельных патронов, 75-мм — 7200 (600), 47-мм — 6480 (288), 37-мм — 9720 (576) и 64-мм — 1440 (50) унитарных патронов. Для этих впервые встречающихся данных характерен еще значительный запас на практические стрельбы: за кампанию каждое из 203-мм орудий могло выстрелить 18 раз (при учебных стрельбах использовали «полузаряд»).

В спецификации по корпусу предлагалось усилить ряд связей, чтобы «натяжение материалов» уменьшилось с 9,33 до 8,52 кг/кв.мм (нормы прочности, о которых говорил в свое время М. И. Кази, в обиходе МТК еще, очевидно, не появились). Включая названные, журнал МТК содержал ровно 30 подлежащих учету новых замечаний.

Можно лишь догадываться о состоянии С. К. Ратника, получившего журнал № 35 от 11 марта 1897 г. Задержка из-за отказа от 15000-тонного башенного крейсера Балтийского завода и нежелания воспроизвести новый крейсер точно по чертежам «России» с 5,5 мес, о которых С. К. Ратник говорил в ноябре 1896 г., увеличивалась до 8 мес, и конца заново затеянной МТК перекройки проекта не предвиделось. К тому же до ГУКиС этот журнал почему-то не дошел. Там о нем узнали только в ноябре 1897 г., когда С. К. Ратник, обеспокоенный необеспеченностью поставок для нового крейсера, обратился с докладом напрямую к управляющему Морским министерством.

Выразив недоумение по поводу происходящей неорганизованности и приказав принять меры к ее устранению, П. П. Тыртов заметил: «Нельзя же строить крейсер и в то же время не готовить для него вооружение и снабжение»{*33}. В. П. Верховский резонно просил МТК решить сразу и окончательно, что и по каким чертежам следует заказать для нового крейсера, спуск которого планировался на весну 1899 г., в какой мере обоснованы сроки Балтийского завода, а впредь, чтобы устранить случаи поздних заказов, подобные вопросы обсуждать заблаговременно и с участием ГУКиС.

§18. Рутина и прогресс

«Я уже давно убедился, что работа мысли не признается нужной для могущества флота. Печальное заблуждение, но стена слишком крепка, чтобы ее пробить... (...) ...Очень тяжело, что для работы нет простора», — писал в 1898 г. член МТК флагманский инженер-механик В. И. Афонасьев{54} адмиралу С.-О. Макарову <12. С. 283>. Вместе боролись они против рутины во флоте, за прогрессивные тенденции. Именно благодаря энергии Макарова и поддержке Афонасьева стал возможным перелом во взглядах на обеспечение непотопляемости корабля.

Еще мичманом в 1876 г. С. О. Макаров впервые в мировой науке высказал главный принцип обеспечения непотопляемости: нужно уметь управлять посадкой корабля, чтобы сохранить его остойчивость и не дать перевернуться от затопления отсеков при аварии. Такое управление должно осуществляться не только путем локализации поступления воды (переборки, пластыри) и удаления ее откачиванием насосами, но и затоплением отсеков для выравнивания корабля и устранения опасных кренов и дифферентов. Борьбу за эти принципы С. О. Макаров не прекращал в течение всей своей жизни. В разное время, уступая его доводам, в Морском министерстве принимали отдельные, но, как правило, половинчатые решения, а идею о выравнивании крена и дифферента затоплением отсеков и вовсе, как рассказывал А. Н. Крылов, сочли «ересью», не заслуживающей внимания <10>. Не встретило полного понимания и обращенное в 1885 г. к управляющему Морским министерством И. А. Шестакову{55} главнейшее из предложений С. О. Макарова — проверять водонепроницаемость переборок заполнением отсеков водой. Неудобства и лишние расходы на эти испытания долгое время не позволяли осознать ту настойчиво повторявшуюся С. О. Макаровым мысль, что в отличие от «показных», всегда находящихся на первом плане качеств корабля (броня, артиллерия, скорость), в нем есть еще и «качества сокровенные, которые и нуждаются в особом бдительном контроле и строгой инспекции» <12>.

Перелом произошел при рассмотрении представленного Балтийским заводом в июле 1896 г. проекта водоотливной системы на новом, строившемся одновременно с «Россией» броненосце «Пересвет». Крайняя усложненность магистральной трубы, как и недавние примеры ее ненадежности, выявленные при испытаниях броненосца «Наварин» и Во время катастрофы «Гангута», заставили искать иные способы обеспечения непотопляемости корабля.

Только 29 января 1897 г. (журнал № 10) состоялось обсуждение всех названных вопросов, поднятых в сентябре 1896 г., включая и еще ожидавший решения (с 20 июня) проект водоотливной системы «Пересвета». Вместо этого проекта, наглядно продемонстрировавшего крайнюю усложненность прежней системы, были одобрены чертежи, разработанные главным инспектором механической части, по которым магистральная труба в машинных и котельных отделениях броненосца «Пересвет» ликвидировалась. Воду из этих отсеков должны были откачивать установленные в них центробежные насосы.

Но и на этом дело не кончилось. Одобрив новый проект для применения на броненосцах «Пересвет» и «Ослябя» и отклонив предложение С. О. Макарова об учреждении должности инспектора непотопляемости — из-за отсутствия правил, за соблюдением которых он должен был бы наблюдать, управляющий Морским министерством П. П. Тыртов поручил МТК разработать эти правила в комплексе со всеми нормами проектирования и испытания средств обеспечения непотопляемости, включая переборки, двери, клапаны, водоотливные средства и т. д.

23 июля 1897 г., находясь в Норвегии и узнав из газеты «Котлин» о новых обстоятельствах гибели «Гангута», С. О. Макаров в очередной докладной записке напоминает управляющему Морским министерством о тех недостатках в обеспечении непотопляемости кораблей, которые сыграли роль в этой гибели. И снова С. О. Макаров повторяет, что единственный путь к предотвращению катастроф — испытание переборок заполнением отсеков водой до верхних их кромок. И дело наконец сдвинулось — решение об испытании переборок было принято, а затем (журнал № 19 от 10 февраля 1897 г.) был установлен порядок его проведения. Разработанная МТК инструкция была введена приказом управляющего Морским министерством от 22 апреля 1898 г. Без каких-либо принципиальных изменений она действует и в настоящее время.

Чуть раньше решился вопрос, касающийся «магистральной трубы. Главный инспектор кораблестроения согласился, что после гибели «Гангута» водоотливная система с магистральной трубой уже несостоятельна и что он теперь видит безопасность корабля лишь в безусловной изоляции большинства отделений друг от друга переборками, прочность которых теперь будет гарантирована уже начавшимися их испытаниями заполнением отсеков водой. Для полной же надежности водоотливных насосов следует устанавливать их «в полной независимости от переборок» (без крепления к ним), исключив тем самым опасность искривления приводного вала насоса при деформации переборки от давления воды. Предлагавшаяся кораблестроительным отделом полная ликвидация дверей в переборках усложняла обслуживание механизмов, поэтому согласились принять двери небольшого размера, устанавливаемые выше, чем прежде, с приводами быстрого запирания.

Соответственно подвергалась исправлению спецификация по корпусу крейсера «Громобой» (журнал № 35 от 11 марта 1897 г.), в которой вместо обстоятельного описания системы с магистральной трубой теперь было записано, что водоотливная система «должна быть сделана по особому чертежу». С учетом опыта проектирования предшествовавших кораблей в спецификации предусматривалась возможность использования бортовых коридоров в качестве противокреновых отсеков (с соответствующими трубами и клапанами для их затопления и откачивания воды из них), а также предполагались специальные отсеки в оконечностях для изменения дифферента. Предлагалось также «всеми возможными устройствами и приспособлениями привести в систему и упростить управление водоотливной системой во время боя». Кроме вывода штоков от клапанов и дверей на жилую палубу следовало устроить автоматические приспособления, указывающие, закрыты или открыты клапаны, двери и клинкеты, обозначить их положение на корабле металлическими знаками, изготовить на металлической доске чертеж корабля с расположением всех трюмных отверстий (с задвижками, показывающими закрыто то или иное отверстие или нет).

§19. «Его высочество изволил...»

Трудно пробивалась творческая мысль. Рутинные порядки «засасывали», даже Н. Е. Кутейников, недавний «генератор идей» в МТК, получив высокий пост главного инспектора кораблестроения (назначен в октябре 1895 г.) стал опасаться новшеств. А смелые проекты были так необходимы для того же «Громобоя», постройка которого началась 14 июня 1897 г.

Рядом с ним на том же заводе строились корабли близкого назначения — броненосцы-крейсера, как их называли в МТК, типа «Пересвета», и, казалось бы, естественной должна быть мысль об унификации важнейших проектных решений по этим кораблям, и прежде всего башенных установок. На заказ башен для 203-мм орудий по прототипу «Пересвета» вряд ли потребовалось больше времени, чем на бесконечную перекройку бронирования, в которой все более увязал проект «Громобоя». Оказалось, что проект корабля не имел ни своего хозяина, ни защитника. Все распоряжались, как умели, забывая при этом о последствиях. И вершину всей этой безалаберности, о которой спустя 10 лет прямо говорила официальная морская история, достойно венчал генерал-адмирал великий князь Алексей Александрович. Жуировавший за границей холостяк, он как истый барин-помещик, возложивший все заботы на управляющего его имением, лишь время от времени наведывался в свои угодья, то есть во вверенное ему ведомство. Заботами о состоянии, нуждах и перспективах развития флота, к которым должность обязывала государственного деятеля, он, похоже, себя не обременял. А то внимание, которое он иногда обращал на вверенные ему флот и ведомство, чаще всего приводило подчиненных в смятение. Так было и с представленным на его «благо-воззрение» (только в холопствовавшей России существовал особый придворный лексикон!) журналом МТК № 35 от 11 марта 1897 г. о рассмотрении чертежей и спецификации нового крейсера типа «Россия». Его высочество благосклонно «изволил утвердить» представленные ему чертежи, за исключением поперечного каземата носовых 203-мм орудий, переборки которого, по его мнению, «перерезали» верхнюю палубу и мешали свободному по ней сообщению. «Подумать о возможности защиты другими способами», — указал он по этому поводу. 18 сентября 1898 г. С. К. Ратник без обиняков докладывал МТК, что иные способы защиты казематных орудий от носового огня, кроме как показанными на чертежах броневыми переборками, ему неизвестны и что надо «не только оставить эту защиту в прежнем виде, но еще увеличить ее в средине судна». Что касается сообщения по верхней палубе, то оно под полубаком уже перекрыто переборкой 40-го шпангоута, к которой и примыкает стена каземата, а со стороны носового траверза оставлено достаточно места не только для прохода, но и «для протаски через него громоздких вещей». На том, с согласия его высочества, и остановились.

Заказ брони (1897—1898) для «Громобоя» пришелся на период перестройки главного ее поставщика — Ижорского завода, который переходил на производство двух новых видов плит — хромоникелевых (по образцу заказанных во Франции для крейсеров типа «Диана»{56}) для прикрытия палуб и крупповских (на 30 % прочнее прежних, гарвеевских) для вертикального бронирования. «Ввиду крайней важности в боевом и тактическом отношении» МТК энергично настаивал на поставке для «Громобоя» именно этих плит.

В итоге неоднократных широких совещаний, перекроек ведомостей заказа брони и вариантов его перераспределения между Ижорским и Обуховским заводами пришлось, чтобы не срывать сроки готовности крейсера (спуск на воду весной 1899 и сдача летом 1900 г.), согласиться на смешанный тип брони, в которой лишь последние партии плит должны были в полной мере удовлетворять новейшим техническим требованиям.

Только броню боевой рубки, позволявшей оттянуть срок поставки, предписывалось выполнить чисто крупповской. Число рубок вместо двух, принятых в январе 1898 г. по предложению Балтийского завода (с броней по 152 мм), к осени опять сократилось до одной. Для нее решили применить первоначально предположенную 305-мм броню, которую в сентябре и заказали Обуховскому заводу. По просьбе МТК, Балтийский завод согласился отложить установку рубки на период достройки в Кронштадте.

§20. «Громобой» ставит мачты

Официальная закладка, при всей формальности этого акта, проведенного 7 мая 1898 г. в должной торжественности и «высочайшем присутствии», подталкивала ход постройки, приближая его к следующей, определяющей вехе — спуску корабля на воду. Вслед за установкой палубной брони заводской строитель корабельный инженер А. А. Аверин{57} дал указание устанавливать плиты траверзов и казематов. Полным ходом, в строгом соответствии с новыми правилами — наливом воды в отсеки, проводили испытания водонепроницаемости переборок. Приемку их выполнял член МТК Н. В. Долгоруков, прежний строитель «Рюрика».

Предспусковой 1898 г. наряду с броней определил состав и остальных контрагентских поставок. Уже в апреле на Франко-Русском заводе приняли 9540 латунных трубок для холодильников главных машин. Ижорский завод поставлял якоря, цепи и массу других традиционных предметов оборудования, включая крюйт-камерные фонари, водолазные аппараты, самовары и т. п. По контракту с ГУКиС, подписанному в июле, Металлический завод изготовлял четыре подводных минных аппарата щитового типа с электродвигателями для их движения, два съемных стальных аппарата, стреляющих порохом укороченными минами, два катерных аппарата для метательных мин с компрессорами и оборудованием. Три стальные клепаные мачты, чертежи которых Балтийский завод представил на утверждение в МТК еще в январе, оставались не заказанными до сентября, когда В. П. Верховский, отклонив чрезмерно дорогие, по его мнению, условия Балтийского и Металлического заводов, предложил заказ назначившему наименьшую цену Екатерингофскому литейному и механическому заводу Джемса Пульмана и тут же, неумолимо блюдя казенный интерес, «срезал» у частника по пятачку с пуда. Труднее было учесть каждодневные убытки Балтийского завода из-за по-прежнему непомерных сроков рассмотрения представленных в МТК чертежей. По одним, как, например, чертежи двухъярусных носовых казематов и башенно-подобного щита 203-мм орудий, приходили уведомления о возможных изменениях по результатам предстоявших еще полигонных испытаний, другие задерживались без объяснений.

В декабре 1898 г. С. К. Ратник, обращаясь в МТК с очередной просьбой ускорить дело «теперь же», напоминал о следующем. Нерешенность способа бронирования носовых 203-мм орудий (чертеж представлен в МТК 18 сентября) не позволяет сделать заказ брони, заняться устройством полубака, подкреплениями боевой рубки и носового мостика. Неопределенность диаметра броневой трубы для защиты приводов рулевого управления (чертеж представлен 6 ноября) заставляет откладывать заказ брони и разработку валиковой проводки. Из-за неизвестности способа подъема заказанных в Англии 56- и 50-футовых паровых катеров нельзя приступать не только к разработке и изготовлению их шлюпбалок, но и к вырезам в коечных сетках верхней палубы и их последующей отделке. Упомянутые задержки могут сорвать сроки достройки в Кронштадте. Увы, эти вопросы, как и множество других, еще долго ждали решения. Конструкцию броневых переборок казематов 203-мм орудий — тех самых, что удостоились «августейшего» неодобрения, а затем были все-таки разрешены — узаконили только в середине марта 1899 г. в журнале по артиллерии № 28. Носовые и кормовые стены каземата толщиной 51 мм усиливались за счет добавочной толщины прилегающих к ним переборок (каждая образовывала с ними пакет толщиной примерно 67 мм). С этой целью к кормовой переборке (6,36 мм) предлагалось вплотную установить вторую толщиной 9,5 мм. Бортовая броня, как и палубная, выполнялась хромоникелевой. Разделительную диаметральную переборку толщиной 51 мм (очевидно, из-за ее массивности) разрешалось установить без каких-либо дополнительных подкреплений и стоек, соединив с верхней палубой и палубой бака с помощью узлов по чертежу Балтийского завода.

В марте, отмахнувшись от разработки собственных технических условий, МТК разрешил Обуховскому заводу изготовлять броневые трубы для защиты рулевых приводов, руководствуясь французской практикой. Свободу творчества предоставили и заводу Крейтона, поручив ему спешно, в течение зимы, без утверждения подробных чертежей изготовить из стали один из недостающих для «Громобоя» 40-футовых паровых катеров, — лишь бы он удовлетворял контрактным требованиям, которые предъявлялись к английскому 40-футовому деревянному катеру. Оба катера — построенный заводом и ожидаемый из Англии — надо было передать на «Громобой» и в условиях службы сопоставить их достоинства. Эта здравая мысль была высказана Н. Е. Кутейниковым еще в декабре 1898 г. Но оказалось, что к концу июня 1900 г. завод Крейтона постройку катера еще не начал. «Дело остановилось за неутверждением МТК спецификаций и чертежей внутреннего расположения. Вопрос уже давно находится на рассмотрении комитета и движение медленно по обстоятельствам, ни от кого не зависящим»{*34}, — такова была справка начальника отдела сооружений ГУКиС генерал-майора Д. Ф. Мертваго{58}.

Неожиданно оперативно решился вопрос, касающийся настила верхней палубы «Громобоя». В силу еще проявлявшихся традиций парусного флота этот настил, как и на других крейсерах, на значительном протяжении от кормового котельного люка до самой кормы (площадью до 460 кв.м) был деревянным. Стальными были лишь примыкавшие к линии борта палубные стрингеры. Это лишало крейсер защиты во время боя от поджигавших палубу снизу разрывных снарядов и от уничтожения ее пожаром от снарядов, начиненных керосином. Руководствуясь опытом работ, выполненных на заградителе «Амур», Ратник предложил деревянную палубу «Громобоя» «подшить снизу железом», что МТК 3 февраля признал возможным осуществить{*35}.

7 мая 1899 г. комиссия Петербургского порта под председательством его главного корабельного инженера Н. А. Субботина одобрила выполненное заводом по образцу «России» спусковое устройство крейсера «Громобой» (и заградителя «Енисей» — по образцу «Амура»). В один день — 8 мая — «Громобой» и «Енисей» были благополучно спущены в воду.

С новой энергией развернулись на корабле достроечные работы. Корабль быстро оседал в воду под тяжестью непрерывно поступающих на него и большей частью агрегатированных грузов. После окончания крепления первого пояса брони начали монтаж и установку главных машин, котлов, устройств, палубных механизмов, водоотливных насосов, динамо-машин. В недрах корабля готовили для установки оборудования помещения погребов, шахты подачи боеприпасов, приступали к отделке офицерских помещений{59} — надо было в опережение сроков, создать условия для работы хотя бы тем десяти офицерам-специалистам, что уже давно помогали заводу, взяв на себя функции приемщиков. Все лето продолжалась установка брони: только 20 августа 1899 г. на полигоне Охтинского поля состоялись испытания стрельбой плит казематов 152-мм орудий. Разрешилась и проблема с мачтами. Изрядно прождав обещанный казной металл, а затем добавочные детали и, как водится, решения конструктивных вопросов, завод Джемса Пульмана в середине июля предъявил все три мачты портовой комиссии. Из-за громоздкости мачт для доставки их в Чекуши (в маломерных казенных баржах они не помещались) заведующему Новым Адмиралтейством пришлось нанять частную баржу в «Судоходстве и пароходстве И. Ф. Смирнова». Традиционно входившую в обязанность порта установку мачт с закреплением на шпорах, расклиниванием в палубах и обделкой деревом вырезов в марсах для прохода стеньг поручили Балтийскому заводу.

Хватало забот и командиру «Громобоя» капитану 1 ранга К. П. Иессену, вдруг обнаружившему, что, несмотря на авральную подготовку крейсера к переходу в Кронштадт, он в программе плавания на 1899 г. не значился, отчего в предметах такелажа, необходимых для перехода, Кронштадтский порт ему отказал. Вопрос решился на уровне управляющего Морским министерством, который приказал ограничиться только теми работами, без которых переход крейсера в Кронштадт будет затруднен.

26 октября «Громобой», имея на борту уже 387 человек экипажа, начал кампанию. В этот же день С. К. Ратник докладывал в министерство о том, что крейсер в Кронштадт может идти своим ходом: главные бортовые машины и паровая рулевая успешно прошли швартовные испытания, подготовка к ним средней главной машины завершалась. Часть работ подгоняли в ожидании полной воды в Финском заливе.

§21. На меридиане Петергофа

Уже дважды из-за свирепствовавших в заливе сильных ветров приходилось откладывать выход, все меньше оставалось шансов найти «окно» в непогоде, грозившей еще и непредсказуемым по последствиям ледоходом. В ночь с Т1 на 12 ноября от директора Главной физической обсерватории академика М. А. Рыкачева получили очередной, на этот раз относительно благоприятный прогноз. В то же время, по данным наблюдений, в Европе явно прослеживался циклон, приближавшийся к Норвегии; барометр начал падать и в Петербурге. Стало ясно — ждать больше нельзя.

За час до съемки с якоря и швартовов, назначенной на 9 ч утра 12 ноября, из речной полиции дали знать, что в районе Охты во всю ширину Невы сплошной массой появился ладожский лед. Отдали швартовы, выбрали правый якорь, с помощью подошедших пароходов (пять вели крейсер за носовую часть, четыре одерживали с кормы) развернулись против Морского кадетского корпуса и при ясной погоде и слабом попутном ветре тронулись в путь. Для проведения незамедлительных по приходе в Кронштадт ходовых испытаний в переходе участвовали начальник завода С. К. Ратник, главный инженер-механик завода А. И. Зотов, заводский строитель Аверин, первый и второй товарищи (помощники или заместители) главного механика А. П. Македонский и М. И. Пайдаси, электротехник завода А. В. Шубин. Внушительной была и достроечная бригада: инженеры-механики Долголенко, С. Э. Боровский, Г. Э. Боровский, мастера водотрубной и механической сборочных мастерских М. Г. Ходько, М. П. Лященко и Г. Н. Ревенко, шесть подмастеров и 121 рабочий завода. На борту были также девиаторы (представители Главного гидрографического управления) лейтенанты Оглоблинский, Л. Э. Янов, техник Р. Р. Добров и специально приглашенные командиром адъютант управляющего Морским министерством лейтенант А. Г. Бутаков и старший штурманский офицер броненосца «Севастополь» лейтенант Д. Ф. Мантуров.

Легко преодолев слабые льды на Неве, благополучно вошли в огражденный дамбами Морской канал. На последнем прямом участке отдали буксиры и двинулись малым ходом, подрабатывая всеми тремя машинами. Подувший норд-ост усилился до трех баллов. В открытой части залива встретили мощный лед, который сплошной массой двигался с севера на юг. Буксиры здесь помочь не могли, их отпустили. Путь крейсеру продолжал прокладывать во льдах оставшийся ледокольный пароход «Лоцмейстер», но вскоре и его напором льда сбило с курса и он едва не попал под таран крейсера. «Лоцмейстер» перешел за корму, «Громобой» сам продолжал пробиваться сквозь льды. Льды упорно отжимали крейсер с фарватера, обозначавшие его вехи лишь ненадолго появлялись в разводьях подминавшего их льда, навстречу надвигался туман. Около 11 ч 30 мин на мгновение засекли петергофский поворотный буй. Вскоре, разойдясь с шедшим из Кронштадта в Петербург транспортом «Самоед», крейсер оказался в полосе тумана. Чтобы не врезаться с хода в южный откос канала, на который корабль упорно отжимали льды, застопорили машины и дали задний ход. Крейсер остановился и был немедленно прижат льдом к откосу, поэтому двинуться уже не мог.

После двухчасовых попыток вырваться пришлось остановить машины и прекратить пары в котлах — левые донки перестали брать воду. Около 15 ч туман рассеялся и по открывшемуся петергофскому бую определили, что нос крейсера заметно пересек линию южных вех канала. Подошедший «Лоцмейстер», а затем пароход купца Бритнева «Буй» не могли сдернуть корабль с мели. Безрезультатными остались и попытки, когда они впряглись в буксирные тросы гуськом и стали тянуть крейсер при одновременной работе всех его машин. Вода пошла на убыль, и льды, быстро начавшие громоздиться по всему правому борту, не выпускали корабль из плена. Чтобы удержаться на месте, отдали левый якорь. Так неожиданно, еще несколько часов назад находясь у надежной стенки Балтийского Завода, «Громобой» вьюжной ночью застрял в забитой льдами и от того еще более пустынной «Маркизовой луже». Ночь провели в одиночестве.

Рассвет 13 ноября не обнадеживал — отправленный на выручку ледокол «Могучий» отступил перед разбушевавшейся вьюгой. Лишь во второй половине дня, когда погода прояснилась, подошли из Петербурга пароходы «Лоцмейстер», «Силач», «Охта» и «Поспешный». Попытавшийся проскочить следом за ними небольшой коммерческий пароход «Игорь» при выходе за дамбы Морского канала был снесен напором льда на южные отмели против Стрельны. Вскоре пробился из Кронштадта «Могучий». Крейсер напоминал искусственную дамбу: по правому его борту на всю длину корпуса и на 3,5-метровую высоту громоздились ледовые торосы шириной до 60 м. По левому борту между носом и кормой и до 900 м к югу протянулась майна — чистое от льда пространство. Главный командир Кронштадтского порта вице-адмирал Н. И. Казнаков телеграфировал в Петербург, что положение серьезно и без помощи «Ермака», по-видимому, не обойтись{60}.

В течение ночи с 13 на 14 ноября «Громобой», несмотря на отданные оба якоря и стоп-анкер с кормы, продолжал сползать к югу — по-видимому, из-за кратковременного подъема воды. Несколько раз пытались сойти с мели, работая всеми машинами на задний ход, но лишь перерубили попавший под винт кормовой перлинь. Стоп-анкер остался на дне канала. Утром с пришедшего из Кронштадта «Ермака», на шлюпке-ледянке перебрался на «Громобой» вице-адмирал С. О. Макаров, назначенный руководителем работ по снятию крейсера с мели. Адмирал приказал повторить промеры вокруг крейсера, предложил командиру принять дополнительный водяной балласт, чтобы крейсер при неожиданном подъеме воды не снесло еще дальше на мелководье (рекомендация осталась неисполненной — из-за неготовности водоотливных средств нечем было бы откачать принятую в отсеки воду) и распорядился доставить из Кронштадта для предстоящего стаскивания с мели тяжелые якоря. За ночь крейсер протащило по отмели почти на полторы мили, а по прямой он был теперь южнее канала на 600 м — гораздо дальше, чем была снесена от фарватера «Россия». Предстоявшие работы (не исключено было и прорытие канала) осложнялись и значительно большей удаленностью аварийного корабля от Кронштадта.

Пользуясь передышкой, вскрыли почему-то нагревавшиеся холодильники и цилиндры главных машин, в которых слышался стук. В крышке кингстонной коробки от приемного клапана вспомогательного холодильника левой машины, как и ожидалось, обнаружили «выжимание тестообразного ила» во всю величину отверстия коробки. Засорены были, конечно, и другие кингстоны. К ночи вода начала явно прибывать; лед, до того стоявший неподвижно, двинулся с запада на восток. Спешно привели в готовность машины, подняли пар в котлах, выбрали оба якоря. Из-за неготовности кат- и фиш-балок якоря пришлось оставить подтянутыми к клюзам. До полуночи пытались, давая попеременно то задний, то передний ход, сойти с мели, но крейсер не двигался. Запасы угля были на исходе, и в котлах «загребли жар» (как писали тогда в вахтенном журнале). В 4 ч утра обнаружили новый подъем воды — крейсер явно начал дрейфовать. Опасаясь каменных банок на откосах канала и не надеясь на компасы, решили дождаться рассвета.

В 7 ч утра прекратился шедший всю ночь проливной дождь, и в слабом рассвете начал обрисовываться петергофский берег. Вновь стали давать попеременно передний и задний ход всеми машинами, и через 50 мин на полном заднем ходу крейсер сошел с мели. Около 8 ч, взяв курс норд-вест 74° и ориентируясь лишь по видимому Петергофскому собору, начали полный риска и напоминавший плавание «Летучего голландца» — вне времени и пространства — ледовый поход. Иного выхода командир не видел: угля оставалось мало, лед вот-вот мог стать, на скорую помощь рассчитывать не приходилось (как потом оказалось, корабль выручил редкий по высоте — до 5 футов подъем воды). Временами даже на полном ходу не удавалось сокрушить громоздившиеся вокруг торосы и приходилось, подобно ледоколу, отступать назад и брать их на таран с разбега. Спустя два с лишним часа пути смогли определиться по меридиану Петергофа, обозначенному просекой в парке, и только тогда сквозь туман увидели очертания Лисьего Носа, а затем — Ораниенбаума и Кронштадта. До Малого кронштадтского рейда оставалось еще около 5 миль, а угля в ямах было всего 1,5 т. Подняли флажный сигнал: «Имею надобность в угле немедленно». В топки пошел весь лихорадочно собранный по крейсеру горючий материал: доски, бревна, кокс, древесный уголь. Чтобы «нагнать» пару при этом топливе, приходилось делать периодические остановки. Около 11 ч, несмотря на полный ход, застряли перед последним, особенно мощным торосом, преграждавшим путь к Военному углу Кронштадтской гавани. Но уже выходил навстречу, разламывая льды, «Могучий», а со стороны Петербурга показался оставивший свой караван между дамбами канала (чтобы переждать опять начавшееся движение льдов) ледокол «Ермак». На «последнем дыхании» котлов кормой вошли в Морской канал, где до самого Кронштадта лед уже был взломан «Могучим» и «Силачом». «Ермак» шел следом и уже на подходе к гавани сокрушил последнее нагромождение льдов по левому борту крейсера, пытавшееся отжать его с фарватера. С борта ледокола С. О. Макаров поздоровался с командой крейсера и поздравил командира с благополучным снятием крейсера с мели.

Высокий профессионализм лоцманов Филиппа Сорокина, Александра Бредникова и Георгия Евдокимова, не раз подсказывавших командиру правильные решения и находивших способы ориентироваться среди вех, лишь изредка появлявшихся из-под массы льда, отличная подготовка, энергия и распорядительность старшего офицера лейтенанта П. В. Римского-Корсакова{61}, ревностное исполнение своих обязанностей всеми офицерами и матросами крейсера и, наконец организаторский талант К. П. Иессена, которому сопутствовало и везение, привели к благополучному концу ледовые приключения «Громобоя». С особенной похвалой сам командир отзывался о безотказной работе главных машин и исключительной выучке обслуживавших их машинистов и кочегаров Балтийского завода. Собранные всего за. 40 дней все три главные машины, как и котлы, действовали безукоризненно. Ни одно приказание, писал К. П. Иессен, не встретило отказа, все они выполнялись «буквально моментально».

Но даже и самых надежных машин, явствовало из доклада командира может оказаться недостаточно при проводке нового корабля в столь позднее осеннее время и по каналу, ширина которого не превышает 100 м. В этих условиях нужны «непременно сильные конвоиры». О необеспеченности самого перехода, о котором всерьез не позаботились ни в Петербургском, ни в Кронштадтском порту, командир писать, видимо, не решился. Ведь кто-то должен был предупредить командира об исключительной ледовой обстановке перед Кронштадтом; кто-то, зная, что ограждение фарватера из-за скрывшихся подо льдом вех практически отсутствует, должен был позаботиться о другом способе обозначения пути кораблю — хотя бы поставить вдоль канала в качестве реперов несколько мелкосидящих судов на надежных якорях...

Никаких документов с подобными «оргвыводами» обнаружить не удалось — все, очевидно, было отнесено «к неизбежным в море случайностям». С легким сердцем доложили царю, что «Громобой» снялся с мели «своими средствами» и 17 ноября отдали приказ: крейсеру окончить кампанию, а офицеров и нижних чинов отослать «в наличие своих экипажей и команд».

§22. Кронштадт — Либава

Новый, 1900 г. — последний год уходившего XIX в. — на «Громобое» встречали в достроенных буднях, налаживая и осваивая динамо-машины, электрическое освещение и механизмы, рельсово-элеваторную подачу боеприпасов и другие, становившиеся уже привычными чудеса техники, которые и представить не могли моряки и корабелы в начале уходящего века. Но и хлопот с этими чудесами было неизмеримо больше. В марте К. П. Иессен докладывал главному инспектору кораблестроения, что кормовой швартовный шпиль работает «с таким необыкновенным грохотом и шумом», что его слышно не только в близлежащих каютах, но также и в кают-компании, адмиральском и командирском салонах. Этот шум «невозможно переносить». Неудачным оказалось и расположение шпиля: идущим к нему швартовным и буксирным тросам мешали люки и рубки адмиральского помещения, мотор шпиля загромождал и без того узкий офицерский коридор. Заменой этого шпиля двумя новыми (меньших размеров и увеличенной скорости) с прежним двигателем, перенесенным под подволок одной из кают адмиральского и командирского вестового, можно было бы избежать всех названных неудобств и увеличить возможности маневра со шпилями, используя, их, например, и для подъема минных катеров. Но Н. Е. Кутейников предложил ограничиться установкой съемных отводных роульсов и выемных палубных обухов. Неудача постигла и другое предложение командира — установить около каждого орудия местные железные шкафы для хранения штатных ящиков со вспомогательными приспособлениями, предметами снабжения, брезентами и чехлами. Уже одобренное МТК (с расчетом на то, чтобы распространить и на другие корабли), это предложение подпало под состоявшееся 17 июля «высочайшее повеление о сокращении расходов». Вместе с «Громобоем» этим «экономическим санкциям» подверглась и достраивавшаяся в Новом Адмиралтействе «Аврора». Строителям обоих кораблей отказали, например, также в заказе винтовых талрепов для лееров, примененных на «Палладе» и «Диане». Пришлось по старинке довольствоваться тросовыми.

В апреле «Громобой» по просьбе командира, опасавшегося за состояние подводной части корабля, ввели в док. По донесению С. О. Макарова, ставшего к этому времени главным командиром Кронштадтского порта, деревянная обшивка крейсера не пострадала, а у медной было повреждено 980 листов. Почти полностью заменили листы в носовой части, подвергшиеся в недавней ледовой скачке «стенобитным» ударам семитонных громад адмиралтейских якорей. Здесь вместо меди применили более прочную латунь, а толщину листов увеличили с 1,6 до 6,35 мм. Вес замененных листов составил более 6,6 т. Из-за неудобств, связанных с размещением, громоздкие запасные адмиралтейские якоря, по предложению командира, заменили более компактными системы Мартина.

Лето 1900 г. прошло в «выколачивании» не без усилий С. О. Макарова, ГУКиС, МТК, ГМШ, а случалось, и управляющего Морским министерством, все еще недостававших орудий (к маю были установлены лишь четыре 75-мм пушки, одну 203-мм пушку ожидали с Парижской выставки), брони боевой рубки, динамо-машин, минного вооружения, боеприпасов (еще снаряжавшихся Кронштадтским портом). После проведенных швартовных испытаний механизмов устраняли выявленные мелкие дефекты. Устанавливали орудия, подгоняли по ним (по вырезам для стволов) ставни портов, распределяли и развешивали принадлежности для стрельбы и обслуживания орудий.

С августа, окончив монтаж системы вентиляции погребов боеприпасов, приступили к продолжавшимся до ноября испытаниям (наливом воды) переборок водонепроницаемых отсеков и угольных ям, водоотливных насосов, эжекторов, вентиляторов, рефрижераторов.

Знамением неудержимого прогресса явилась на «Громобое» одна из первых на флоте штатных радиостанций. Для ее размещения в сентябре 1900 г. решили занять помещение матросской библиотеки на батарейной палубе. В ней разместили два стола, шкаф, стул, укрепили радиоприборы, вывели на верхнюю палубу переговорную трубу и провода, дали наряд Е. В. Колбасьеву на включение дополнительного телефона в цепь управления кораблем. На грот-мачте установили небольшую брам-стеньгу с рейком для антенны.

О новом подходе к боеготовности флота и предстоящем отказе от обычая разоружать корабли на зиму, связанного с парусным вооружением, говорило и одобрение МТК предложения Балтийского завода об установке не предусмотренных спецификацией систем парового отопления в машинных и котельных отделениях, помещениях подводных минных аппаратов и подбашенных отделениях (для броненосцев) на крейсере «Громобой», броненосцах «Победа», «Император Александр III» и других кораблях, строившихся тогда заводом.

Паровое отопление названных помещений отныне признавалось штатной принадлежностью кораблей всех классов и должно было выполняться в соответствии со сформулированными МТК подробными техническими требованиями и правилами проектирования. «В виде опыта» на три года правила были утверждены П. П. Тыртовым, ограничившим, однако, их применение (традиционный экономический прием) только на новостроящихся кораблях. Так, «Громобой» стал первым крейсером, получившим развитую систему парового отопления, а также первую на флоте механическую прачечную, установленную по просьбе К. П. Иессена (так же как и на «России», она была снабжена паровой сушилкой).

Первым из крейсеров получил «Громобой» и электрическое управление золотником паровой рулевой машины. Оно хотя и не изгнало, но сделало резервной прежнюю вызывавшую дружные нарекания командиров валиковую проводку. На «Громобое», где число ее сочленений достигло 31, вместо 24 на «России», эта проводка требовала от рулевых неимоверных усилий.

В августе в основном закончили все работы по корпусу и отделку помещений с неоднократным, как водится, окрашиванием, покрытием полов линолеумом и т. д. На ходовых испытаниях, начатых в сентябре, обнаружилась значительная вибрация корпуса при частоте вращения машин от 90 до 105 об/мин. Колебания передавались фок- и бизань-мачтам, что затрудняло использование расположенных на их марсах прожекторов и скорострельных пушек. Сообщая об этом 22 сентября, С. О. Макаров просил МТК решить, следует ли раскрепить мачты добавочными контрштагами (их предложил командующий отрядом кораблей, назначенный для испытаний), так как главный корабельный инженер Кронштадтского порта считал такую меру против вибрации бесполезной. Не готовый к решению новой проблемы, Н. Е. Кутейников приказал ответить, что МТК «ничего не имеет против» добавочных контрштагов и считает их полезными, «особенно при облегчении крейсера израсходованными запасами»{*36}. Контрштаги поставили, но вибрация, конечно, не прекратилась, поскольку источник ее не был ни устранен, ни погашен{62}.

К этому времени из всех задерживаемых поставок на крейсере недоставало лишь четырех 47-мм орудий. Большинство переборок и водоотливных средств было испытано.

5 октября 1900 г. крейсер вышел в море для официальных шестичасовых испытаний. Водоизмещение и средняя осадка при выходе — 12 358 т и 7,93 м — точно соответствовали проектным, но вместо посадки на ровный киль корабль шел с 0,5-метровым дифферентом на корму. Кочегары на испытаниях были корабельные и с крейсера «Светлана», старшины в кочегарках и наблюдающие за питанием котлов — от Балтийского завода, заводской была и часть машинистов. В испытаниях участвовали главный инспектор механической части флота Н. Г. Нозиков и главный инспектор кораблестроения Н. Е. Кутейников.

Суммарная мощность машин (15496 л. с.) превысила контрактную на 996 л. с. Средняя скорость корабля составила 20,1 уз. Во время испытания у многих котлов в соединениях некоторых элементов водогрейных трубок с водяными коллекторами обнаружилась течь.

После исправления первых неполадок машин их вновь проверили 24 октября, когда были проведены и испытания стрельбой артиллерийских установок, их подкреплений и корпуса крейсера. Течь в котлах все еще была — она обнаружилась в шести из 16 действовавших котлов, поэтому два из них пришлось вывести из строя. В этот и на следующий день проверяли устройства разобщения и сообщения муфт гребных валов. На эту операцию для каждого из валов требовалось около 2,5 мин. Разобщенный винт средней машины начинал вращаться, когда частота вращения бортовых машин достигала 70 об/мин. При повышении их частоты вращения до 75 об/мин средний винт делал 35 об/мин, а при 108 об/мин (16,5 уз) — 52 об/мин.

Тщательная ревизия машин и котлов с исправлением всех неполадок продолжалась до начала ноября. Одновременно испытывали водоотливные средства, вентиляцию, рефрижераторные установки, монтировали «самодействующие приборы у спусковых машинок Броуна» для мгновенной остановки машин на случай потери гребного винта или поломки гребного вала. По всей строгости новой инструкции (по приказу управляющего Морским министерством № 99 от 22 апреля 1898 г.) 13 октября» испытали водонепроницаемость переборок второго котельного отделения. С котлами и всеми механизмами все его пространство заполнили водой на высоту 2,82 м выше ватерлинии, что составляло половину высоты надводного борта. Выдержка отсека в течение 15 мин под полным давлением воды не обнаружила фильтрации через заклепки, швы и стыки соединений. Лишь в незначительной степени вода просачивалась через сальники машинных телеграфов, переговорных труб и отверстия для их болтов. Ограждающие отсек переборки — носовая на 46-м шпангоуте системы корабельного инженера И. Г. Бубнова и кормовая обычной системы на 56-м шпангоуте — имели максимальные стрелки прогиба 6,35 и 15,9 мм соответственно. Прогиб продольных переборок угольных ям не превышал 6,35 мм.

Еще 2 ноября старший механик крейсера Ф. Антонов просил командира ввиду кратковременности испытаний механизмов крейсера и недостаточной их освоенности личным составом командировать на первое время в поход хорошо себя зарекомендовавших рабочих Балтийского завода: по машинам — подмастера Демского или указателя Василия Лебедева, а по котлам — указателя Анфиана Кузнецова. К 13 ноября ходатайство командира К. П. Иессена дошло по инстанциям до ГУКиС, и В. П. Верховский, с разрешения управляющего Морским министерством, предложил С. К. Ратнику выбрать для плавания двух сведущих специалистов. При казенном питании на корабле и проезде обратно за счет казны из-за границы (суточные — 1 руб.) рабочим предлагалось выплачивать: при плавании в отечественных водах 1 1/3 получаемой на заводе зарплаты, а за границей — 3/4, но золотом. Но Балтийский завод в соответствии со своей практикой командирования представил 18 ноября проекты договоров с ГУКиС «крестьянина Костромской губернии Анфиана Кузнецова» и Василия Лебедева на других условиях. Первый (содержание на заводе 72 руб. в месяц) был согласен идти в плавание «вольным котельщиком» при уплате ему в месяц 100 руб. кредитных в России и 100 руб. золотом — за границей, а второй (содержание 66 руб. в месяц) соглашался идти в поход машинистом за 88 руб. в России и 80 руб. золотом — за границей. В результате, чтобы не разорять казну, начальник ГУКиС 24 ноября распорядился «мастеровых не посылать», как якобы не пожелавших ехать. «Кроме того, крейсер 28-го уходит» — венчала эту маленькую победу экономии над здравым смыслом последняя в деле запись делопроизводителя ГУКиС Морозова.

Командир К. П. Иессен 1 ноября докладывал назначенному для испытаний командующему отрядом судов, что «Громобой» в отличие от «Рюрика» и «России», которые успели перед уходом на Дальний Восток совершить по большому плаванию, наплавал за время испытаний всего 500 миль. Кроме того, крейсер являлся первым в российском флоте кораблем с тремя главными машинами равной мощности. Их освоение экипажем и всесторонние испытания, как и определение режимов действительно экономической скорости (варьируя число действующих машин и котлов под парами), возможно только на переходе значительной продолжительности. Такой разносторонний опыт можно приобрести лишь в плавании вокруг мыса Доброй Надежды. Но приведенные командиром выкладки и экономические доводы (расходы на плавание не будут особенно велики, так как не надо будет платить за проход Суэцким каналом, за дорогую заграничную провизию и т. п.) не убедили управляющего Морским министерством. П. П. Тыртов не нашел оснований к тому, чтобы .заставлять механизмы крейсера работать лишние 5000 миль. При желании, сказал он, все нужные испытания можно провести на обычном маршруте, а если командир желает совершить особо длительный переход, то это можно сделать, исключив заходы во все порты от Либавы до Пирея.

«Громобой» отправился в путь обычным средиземноморским маршрутом. Вечером накануне дня отплытия сошли с корабля в Кронштадте последние мастеровые Балтийского завода — работы все эти дни не прекращались. Для их завершения большую партию рабочих во главе с инженером Н. Н. Кутейниковым (сыном Н. Е. Кутейникова) взяли с собой в поход до Либавы. Здесь за две недели (рабочие постоянно жили на крейсере) удалось закончить отделку и окрашивание помещений. Окончательное окрашивание наружного борта и помещений на верхней палубе (сильный дождь в Либаве испортил работу Балтийского завода) выполняли уже в походе вокруг Европы. Днем 28 ноября 1900 г. после прощания накануне вечером с рабочими-балтийцами «Громобой» снялся с бочки аванпорта. Показав позывные крепости и отсалютовав ей семью выстрелами, проложили курс на запад.

Все дальше за кормой оставалась Россия. Новые и новые мили отсчитывали счетчики лагов крейсера, приближая его к далеким водам Тихого океана. Какими же путями направлялись крейсера к единому месту службы — на Дальний Восток?