|
Глава II. Заказ крейсера "Варяг"
Заключение контракта с фирмой "Вильям Крамп и сыновья"
Переговоры о заказе первого
крейсера водоизмещением 6000 т начались в марте 1898 г. в Главном адмиралтействе
в Петербурге. Глава известной американской судостроительной фирмы м-р Чарльз Крамп, давний контрагент русского флота, лично прибыл из-за океана на берега
Невы с весьма серьезными намерениями. Он предлагал построить для России
два броненосца, четыре крейсера водоизмещением по 6000 и 2500 т и 30 миноносцев,
из которых 20 должны были строиться на специально созданной для этого верфи
в Порт-Артуре или Владивостоке. Избежав участия в объявленном МТК международном
конкурсе и обойдя таким путем всех конкурентов, Крамп, однако, не проявлял
готовности идти навстречу “чрезмерно строгим”, по его мнению, условиям
заказа кораблей, поэтому и договориться удалось лишь о заказе одного броненосца
и одного крейсера. В качестве образца он предлагал строившиеся его фирмой
броненосец “Айова” (США) и крейсер “Касаги” (Япония). Заказчик настаивал
на своих прототипах-броненосце “Пересвет” и крейсере “Диана”. На новом
броненосце 254-мм орудия заменялись на 305-мм, трехвинтовой движительный
комплекс - на двухвинтовой, исключалась деревянная и медная обшивка. На
новом крейсере усиливалось вооружение: вместо восьми 152-мм и двадцати
75-мм орудий предполагалось установить два 203-мм, десять 152-мм, двенадцать
75-мм и шесть 47-мм.
Крамп согласился, но генерал-адмирал,
вопреки мнению МTK, как это было и с проектом крейсеров типа “Диана”, приказал
для единообразия главной артиллерии исключить 203-мм орудия и установить
на крейсере по двенадцати 152- и 75-мм орудий
и шесть 47-мм орудий. Уступкой Крампу были и отказ от щитов для орудий,
и установка котлов Никлосса вместо рекомендованных МТК котлов Бельвиля,
хотя МТК в докладе генерал-адмиралу уже тогда называл их “опасными”. В
остальном характеристики крейсера соответствовали разработанной МТК и переданной
Крампу 1 апреля “Программе для проектирования крейсера” (т. е. техническому
заданию). В контракте и предварительных спецификациях на заказ броненосца
(впоследствии “Ретвизан”) и крейсера, подписанных 11 апреля Ч. Крампом
и начальником ГУКиС вице-адмиралом В. П. Верховским, оговаривалось, что
окончательные спецификации, “руководствуясь наиболее современной практикой
касательно подробностей”, будут “по взаимному согласию” составлены в Америке
после прибытия туда Крампа.
20 апреля заказ был “высочайше
утвержден” со следующими данными: водоизмещение 6000 т, длина 400 футов
(121,92 м), ширина 52 фута (15,85 м), осадка 19,5 фута (5,94 м). Срок сдачи
- 20 месяцев, стоимость 2,138 млн. долларов (4233240 руб.). Артиллерийско-минное
вооружение в эту стоимость не входило и поставлялось заказчиком. Согласно
спецификации, экипаж должен был состоять из 21 офицера, 9 кондукторов,
550 матросов. Запасы провизии - на 60 дней, воды - на 10 дней. Для “легкого
получения” контрактной 23-узловой скорости предусматривались две главные
паровые четырехцилиндровые машины, соответствующие по конструкции “лучшим
машинам”, известным из мировой практики. Расход топлива на полном ходу
должен был составлять не более 2 английских фунтов на л. с./ч
(907 г/л.с./ч). Для подачи боеприпасов на одно 152-мм орудие полагался
один элеватор, на четыре 75-мм- также один элеватор и на шесть 47-мм орудий
- два элеватора. На поставлявшееся из России артиллерийское вооружение
отводилось 440,3 т (из них 150,4 т-на 152-мм орудия), на торпедно-минное
- 134 т нагрузки корабля (из них 26 т - на два бортовых подводных торпедных
аппарата). В случае нарушения условий заказа взимались штрафы: за каждый
месяц (или его часть) опоздания готовности - 1 % контрактной стоимости;
за каждую недостающую четверть узла скорости в диапазонах
23-22, 22-21
и 21-20 уз-50, 85 и 200 тыс. долларов соответственно, а за каждый лишний
дюйм осадки свыше 20 футов - 21 тыс. долларов. Иными словами, превышение
осадки до 20 футов разрешалось как бы “бесплатно”. При скоростях ниже 20
уз и осадке более 20,5 футов заказчик имел право отказаться от корабля
с получением обратно всех сделанных платежей. Эти платежи в ходе постройки
выплачивались фирме десятью равными долями в соответствии с оговоренными
контрактом стадиями готовности корабля. Все виды материалов фирма обязывалась
применять “лучших сортов” и лишь с одобрения наблюдающей комиссии. “Лучшего
качества и образца” и соответствующими “высшим требованиям практики морского
дела” должны были быть и все предметы и изделия. Фирма обязывалась установить
и те из них, о которых в. спецификациях не говорилось, но которые заказчик
посчитал бы необходимыми “для усовершенствования, законченности или большей
действительности чего бы то ни было из перечисленного в спецификациях”.
Несмотря на столь строгие
и, казалось бы, широкие гарантии, контракт и спецификации страдали существенными
недостатками, включая отступления от требований МТК, которые содержались
в “Программе для проектирования” и были высказаны представителями МТК во
время переговоров до подписания контракта. Теперь, получив уже подписанные
контракты и спецификации, МТК отмечал, что вместо 12-часового непрерывного
испытания на полной скорости, как значилось в предварительной спецификации,
контрактом оговаривались два испытания по шесть часов, правда, без каких-либо
исправлений в котлах и машинах. Метацентрическая высота, которая согласно
“Программе для проектирования” должна была составлять не менее 2,5 фута
(0,76 м), в английском и русском текстах предварительной спецификации получила
прямо противоположные пределы - “не более 2,5 фута”'. Неправильно возлагалась
на министерство поставка всего артиллерийского и минно-торпедного вооружения,
тогда как это касалось лишь собственно вооружения (орудия, торпеды,
снаряды, прожекторы и т. д.), а изготовление всех устройств и поставку
оборудования для их обслуживания и подачи боеприпасов (рельсы, элеваторы,
электродвигатели и динамо-машины) следовало отнести к обязанностям фирмы.
Не была оговорена контрактом поставка и установка фирмой общесудовых динамо-машин,
электродвигателей, электрического освещения, телефонов, колоколов громкого
боя и звонков, как этого требовал МТК 10 апреля 1898 г., т. е. за день
до подписания контракта. Невыгодными были технические требования к вспомогательным
механизмам, заказанным не по лучшим мировым образцам, а по образцам, изготовлявшимся
заводом Крампа. Вследствие этого Крамп отказался применять на них электрические
приводы и потребовал дополнительную плату, когда МТК настоял на их использовании.
Палубная броня, согласно
русскому тексту контракта, должна была соответствовать применявшейся на
“лучших судах этого типа”, т. е. соответствовать мировым образцам, а согласно
английскому тексту, считавшемуся основным, - броне, установленной “на лучших
судах флота Соединенных Штатов”. О вертикальной броне крейсера
- для боевой
рубки, котельных кожухов и элеваторов, - предусматривавшейся программой
МТК, в предварительной спецификации не упоминалось. Судя по соответствующим
данным в контракте броненосца она
должна была быть такого же качества, “как на крейсере “Россия””, т. е.
закаленной по способу Гарвея. Но такая броня уже уступала новой более прочной
крупповской броне. В связи с этим МТК потребовал, чтобы материал брони
крейсера и броненосца соответствовал его техническим условиям. Тогда же,
в мае 1898 г., МТК потребовал включить в спецификацию прикрытие концевых
торпедных аппаратов из брони того же качества, что и для палубы.
Не отвечало требованиям МТК
и предусмотренное контрактом форсированное дутье в топках
- повышение тяги
за счет нагнетания вентиляторами воздуха до
25-38 мм водяного столба. Форсированное
дутье в русском флоте было применено на крейсере “Адмирал Корнилов”, что
позволило увеличить мощность его механизмов и повысить скорость с 16,9
до 17,6 уз'. Однако осуществление этого мероприятия требовало дополнительного
расхода энергии для привода вентиляторов, увеличивало нагрузку на механизмы
и повышало утомляемость кочегаров, поэтому МТК считал необходимым добиваться
контрактных скоростей при естественной тяге.
Серьезным нарушением требований
МТК была и замена котлов Бельвиля котлами Никлосса, причем даже без указания
заданной удельной нагревательной поверхности. Важность этой замены для
энергетической установки корабля и та роль, которую котлы сыграли в его
судьбе, вынуждают нас подробнее остановиться на этой истории (об устройстве
котлов будет сказано в гл. III и IV).
Эпоха начала технической
революции, ровесником которой оказался “Варяг”, уже ставила на очередь
внедрение на кораблях флота двигателей внутреннего сгорания, паровых турбин,
электродвижения и нефтяного топлива. Однако главным двигателем на кораблях
того времени все еще оставались паровые поршневые машины, почти достигшие
вершины совершенства. Они уже работали при давлении пара
16-20 атм и частоте
вращения гребного винта до 140-400 об/мин. Удельная мощность с 6 л. с.
на тонну массы поднялась до 12, а на малых кораблях до
40-50 л. с. Главным
препятствием в дальнейшем совершенствовании паровых машин оказалась недостаточная
удельная паропроизводительность прежних, к тому же крайне тяжеловесных,
огнетрубных котлов. Выход был найден в применении водотрубных котлов, в
которых давлению пара подвергался не громадный котел диаметром в несколько
метров, а лишь испарительные трубки диаметром в несколько сантиметров.
Котлы сделались легче, в них уменьшилась масса воды, а благодаря большей
ее скорости за счет направленной циркуляции и увеличения скорости прохождения
газов относительно поверхности нагрева резко повысилась удельная паропроизводительность.
Сократилось время введения котла в действие,
практически
исчезла опасность катастрофических последствий при авариях. В конце XIX
в. водотрубные котлы широко применялись на флотах всего мира, поражая разнообразием
конструктивных типов и видоизменений. На все лады рекламируются десятки
выпускаемых промышленностью патентованных котлов, и в этих условиях проблема
выбора надежного типа котла при недостатке опыта их эксплуатации становится
одной из самых серьезных в тогдашнем судовом машиностроении.
Из
сложившихся двух основных групп типов этих котлов одна отличалась трубками
большого диаметра (100-115 мм) и их малым наклоном к горизонту. Это были
французские котлы Бельвиля и Колле-Никлосса, американские Бабкока-Вилькокса,
японские Мийабара. Вторую группу составляли котлы с малым диаметром трубок
(30-50 мм) и почти вертикальным их расположением. К ним относились английские
котлы Ярроу, Уайт - Фостера, Блекиндена, Торникрофта, германские Шульца - Торникрофта,
французские Нормана, Дю Тампля, американские Мошера. Кроме того, существовало
много разновидностей этих типов и промежуточных конструкций.
Особой шаткостью взглядов
на современный тип котла отличался французский флот, на кораблях которого
можно было встретить котлы Бельвиля, Дюрра, Никлосса, Лаграфеля
- Аллеста,
Гюйо, Дю Тампля и Нормана. В Англии для радикального решения проблемы создали
специальную парламентскую комиссию во главе с авторитетным адмиралом, приступившую
к изучению и детальному обследованию 36 наиболее известных типов котлов.
Не считаясь с затратами, англичане предприняли ряд натурных испытаний,
установив на шести серийных крейсерах котлы Никлосса, Ярроу, Бабкока
- Виль-кокса и Дюрра. Одновременно заказывались и котлы традиционного типа-Бельвиля.
В германском флоте водотрубные котлы для страховки ставили вместе с огнетрубными,
как это было на броненосцах серии “Кайзер Фридрих
III”.
В русском флоте от огнетрубных
котлов отказались раньше, чем в Германии и США, отдав предпочтение водотрубному
котлу Бельвиля, который отличался очень малым объемом воды (около 8% его
массы), удобством обслуживания, легкостью разборки и замены трубок, отсутствием
усложненных деталей. Ввиду малого объема воды котлы требовали обязательного
применения автоматических регуляторов питания и из-за чувствительности
к изменениям расхода пара не допускали
значительной форсировки. При соблюдении этих условий и тщательном уходе
котлы служили надежно и долго. Впервые в русском флоте их применили в 1885
г. на крейсере “Минин”. Освоенные
Балтийским заводом, они с 1896 г. устанавливались на всех крупных кораблях
русского флота. В. П. Верховский очень порицал эти котлы за их тяжеловесность,
но главный инспектор механической части МТК Н. Г. Нозиков и его помощник
В. И. Афонасьев считали, что лучше несколько поступиться скоростью корабля,
поставив на нем хотя и тяжеловесные, но надежные котлы Бельвиля, чем обречь
его на постоянные аварии с более легкими, но ненадежными котлами. Вот почему
в заданиях МТК предусматривались только котлы Бельвиля. Лишь при обсуждении
проектов иностранных фирм было признано возможным принять немецкие котлы
Шульца и Шихау. Теперь же приходилось мириться с установкой на “Варяге”
и “Ретвизане” котлов Никлосса, На этом настаивал Крамп, отказываясь в противном
случае обеспечить контрактную скорость кораблей; их сторонниками, как более
легких по сравнению с котлами Бельвиля, были В. П. Верховский и генерал-адмирал.
Об этом начальник ГУКиС сообщил в своем ответе на замечания МТК '. Что
касается других отступлений и неточностей, обнаруженных МТК, то В. П. Верховский
16 мая 1898 г. заявил, что они “падают сами собой”, так как спецификации
потому и названы предварительными, что дают заказчику право внести в них
все необходимые изменения, а окончательными они станут лишь после утверждения
МТК. Вот почему, - утверждал адмирал, - все требования МТК, в том числе и
поставка в счет контрактной стоимости устройств подачи боеприпасов, “обязательны
для Крампа”. Другое дело - контракт, документ уже окончательный, и здесь,
чтобы исключить пункт о форсированном дутье, требуется
согласие
Крампа. “Но есть много данных”, - уверял В. П. Верховский, - что Крамп возражать
не будет.
Однако адмирал глубоко заблуждался.
Согласившись еще до приезда комиссии на поставку в счет контракта электрического
освещения, Крамп счел на этом свою долю любезности исчерпанной и несмотря
на письмо самого В. П. Верховского от 30 мая 1898 г. отказался исключить
форсированное дутье. На упрек же начальника ГУКиС в несоблюдении обещания
построить корабли высшего качества и с легким достижением контрактной скорости
Крамп отвечал, что контрактное давление до 38 мм вод. столба - лишь кратковременный
предел, а фактическое среднее давление будет гораздо ниже и вряд ли превысит
уровень натуральной тяги. Одновременно Крамп жаловался на необычные условия”,
в которых он должен обеспечить высокие контрактные скорости кораблей, а
именно, увеличенные по
сравнению с флотами других стран запасы, количество артиллерии, численность
экипажей, а также возросший расход энергии вследствие широкого применения
электричества.
“По мнению Крампа, у нас
все преувеличено, и я опасаюсь,. что теперь, заключив контракт, он будет
требовать сбавки веса то одного, то другого, отговариваясь, что не может
удовлетворить требованиям”, - заметил по этому поводу управляющий Морским
министерством адмирал П. П. Тыртов.
Опасения его вскоре оправдались.
Получив очередной доклад ГУКиС о необходимости уменьшить запасы угля, чтобы
компенсировать массу увеличенной боевой рубки, П. П. Тыртов восклицает:
“ Этак крейсер выйдет на пробу совсем без угля, как же так составлен контракт!”.
Затем адмиралу сообщили о
необходимости дополнительной платы за броню. “Я решительно недоумеваю,
чем руководствовался Владимир Павлович (Верховский-Р. М.),
заключая контракт не по заданиям технического комитета; боюсь, что это
вызовет затруднения при рассмотрении чертежей и спецификаций”,- заметил
рассерженный адмирал. Все эти грубые просчеты В. П. Верховского не прошли
и мимо внимания государственного контроля. Тщательно изучив документы по
заказу кораблей у Крампа, государственный контролер сенатор Т. И. Филиппов,
изумленный обилием сверхконтрактных платежей, потребовал объяснений от
Морского министерства, допустившего при заключении контрактов “несомненные
нарушения” интересов казны. Ответ Морского министерства, составлявшийся
в ГУКиС почти полгода, был многословен, но неубедителен, а сам В. П. Верховский,
тщетно уповая на “дух контракта”, не переставал в течение всего времени
постройки кораблей безуспешно требовать от председателей наблюдающей комиссии,
чтобы те “убедили” Крампа согласиться на те или иные изменения спецификации
без добавочной платы. Наблюдающая комиссия
Серьезность заказа, недоработанность
условий и удаленность от центральных учреждений потребовали создания специальной
наблюдающей комиссии с широкими полномочиями. Согласно разработанному в
ГУКиС и согласованному с МТК и ГМШ “наставлению”, комиссия должна была
решать “все вопросы по постройке, снабжению и вооружению заказанных судов
окончательно”, но в пределах утвержденных управляющим Морским министерством
“Программ для проектирования” МТК. На нее же возлагалось и составление
окончательных спецификаций, куда следовало “внести все, что признается
потребным для броненосца и крейсера во всех их служебных положениях”. Все
решения комиссии, переведенные на английский язык, после подписания их
членами комиссии и представителями фирмы полагалось передавать фирме для
исполнения, а копии-посылать в ГУКиС и МТК. “По смыслу контракта” никакие
требования комиссии не могли вызывать сверхконтрактных платежей, но если
бы они потребовались, следовало предварительно запросить телеграфом разрешение
ГУКиС. Донесения о ходе работ следовало посылать в МТК и ГУКиС каждые две
недели; по всем вопросам председателю комиссии предоставлялось право обращаться
к соответствующим руководителям и специалистам в ГМШ и МТК. Поскольку вопрос
об отмене форсированного дутья оставался открытым, комиссии предлагалось
обеспечить проведение испытаний при естественной тяге, а вести переговоры
по этому вопросу поручалось военно-морскому атташе в Вашингтоне генерал-майору
Д. Ф Мертваго. Особое внимание требовалось обратить на охлаждение рефрижераторами
погребов боеприпасов, на расположение водонепроницаемых отсеков, устройство
горловин, дверей, люков и разработку водоотливной и вентиляционной систем,
почти или совсем не упоминавшихся в предварительных спецификациях. Руководствоваться
следовало инструкциями МТК, а при испытаниях водонепроницаемости
- последним
циркуляром о новых правилах их проведения. Техническим условиям МТК должны
были удовлетворять и электрические приводы,
вспомогательных механизмов, если Крамп возьмется изготовить их взамен предусмотренных
спецификациями паровых приводов. При установке рулевого электропривода
следовало сохранить паровой в качестве дублирующего; электрическое
освещение требовалось установить в соответствии с нормами, принятыми в
русском флоте. Следовало по возможности избегать применения дерева в устройствах,
оборудовании и мебели кораблей, а во внутреннем расположении соблюдать
требования гигиены, не допуская пространств “не освещенных, без вентиляции
и подверженных сырости”.
Председателем комиссии был
назначен капитан 1-го ранга М. А. Данилевский, молодым мичманом начинавший
службу под руководством адмирала А. А. Попова в период вооружения “поповок”
в Николаеве. Участник войны за освобождение балканских народов от турецкого
ига в 1877-1878 гг., он был видным специалистом-минером в Черноморском
флоте, служил впоследствии старшим офицером на броненосце “Чесма”, а последние
три года командовал канонерской лодкой “Запорожец”. Наблюдающим корабельным
инженером был младший судостроитель (по тогдашней иерархии это соответствовало
званию подполковника или капитана 2-го ранга) П. Е. Черниговский, строитель
ряда канонерских лодок; механиком- старший инженер-механик А. И. Фронцкевич,
минером-лейтенант П. П. Македонский.
За артиллерию отвечали капитаны В И. Петров и В. А. Алексеев (по электротехнике
башенных установок) - оба выпускники Михайловской артиллерийской академии. Позднее комиссия
была пополнена артиллеристом подполковником М. И. Бархоткиным и инженером-механиком
М. К. Боровским.
В помощь комиссии и для стажировки
на заводе Крампа адмирал Тыртов решил послать двух указателей с казенных
заводов-знающих дело, знакомых с кораблестроительными чертежами. Строитель
крейсера “Аврора” рекомендовал работавшего у него в Новом Адмиралтействе
Степана Байкова, уроженца Тверской губернии, 29 лет, участника постройки
броненосцев “Гангут”, “Полтава” и канонерских лодок “Гремящий” и “Гиляк”;
строитель канонерской лодки “Храбрый” рекомендовал 26-летнего уроженца
Псковской губернии Василия Васильева. Согласно контракту, заключенному
с главным командиром петербургского порта адмиралом Де Ливроном, они по
возвращении обязывались проработать на судостроительных заводах Петербургского
порта три года, наблюдая за работами
и обучая мастерству других.
30 мая 1898 г. согласованное
с М. А. Данилевским наставление было подписано адмиралом В. П. Верховским,
и члены комиссии отправились в Америку.
Завод фирмы "Вильям Крамп и сыновья"
Основанный в 1830 г., завод
относился к числу старейших судостроительных предприятий Америки. Глава
фирмы Чарльз Крамп, вице-президент Американского общества корабельных инженеров,
имел более чем 40-летний опыт проектирования и строительства броненосцев,
крейсеров и коммерческих пароходов. Не раз выполняла фирма и заказы русского
флота: переоборудовывала и строила в 1878-1879 гг. небронированные крейсера
(на Балтике плавали “Европа”, “Африка”, “Азия”, на Дальнем Востоке - “Забияка”),
осуществляла ремонтные работы для Атлантической эскадры адмирала Н. И.
Казнакова, участвовавшей в 1893 г. в торжествах по случаю 400-летия открытия
Америки. С работой завода не раз знакомились русские специалисты, а адмирал
Макаров в 1896 г. участвовал в испытаниях броненосца “Массачузетс”. Известно
и о живших в России выходцах из семьи
Крампов, включая кораблестроителей.
Завод располагался на окраине
Филадельфии (штат Пенсильвания), на левом берегу реки Делавер в 170 км
от места ее впадения
в Атлантический океан. На шести открытых стапелях, оборудованных крановыми
путями, в сухом доке, в корпусах цехов и многочисленных механических мастерских
работало до 6500 человек. Стапеля обслуживались консольными кранами
- травеллерами,
передвигавшимися по эстакадам и перекрывавшими каждый ширину стапеля (22
м) по обе стороны от эстакады. Широко использовались различные гидравлические,
электрические и пневматические приводы. С помощью пневматических стационарных
и переносных инструментов (вроде нынешних пневматических машинок) производилась
сверловка, рубка и клепка. Применение этих инструментов при рубке обеспечивало
повышение производительности в 5 раз, а при клепке
- в 2-4 раза по сравнению
с работой вручную. Больших и дорогостоящих станков, применяемых на европейских
заводах, у Крампа не было. Упор делался на использование небольших, но
рациональных приспособлений для механизации отдельных операций. Так, вместо
специального станка для отгибания фланцев использовали обычные вальцы с
прорезью в нижних валках, в которую вставляли загибаемый лист.
До мелочей была продумана
технология изготовления и сборки конструкций: вместо клепаных книц
- заварные,
соединявшиеся кузнечной сваркой со специальными бульбовыми бимсами; вместо
соединительного угольника-отогнутый фланец кницы. Фланец по гипотенузе
кницы “для экономии” вообще не отгибали.
Вместо традиционного для европейских заводов соединения листов обшивки
с двойными высадками по пазам применяли менее трудоемкий двойной накрой
по пазам и клиновые прокладки по стыкам. Рациональными были и стойки переборок
из зетовой или швеллерной стали, которые усиливались приклепыванием угольника,
а при необходимости - еще и полосы. Проще, чем в русском флоте, была конструкция
водонепроницаемых дверей и крышек. То же стремление упростить и удешевить
работы лежало и в основе конструкции шаровых предохранителей клапанов системы
вентиляции (вместо более трудоемких клинкетов). Пустотелый шар при затоплении
трубопровода всплывал из патрубка и, прижатый давлением воды, перекрывал
сечение трубы. Но, как показал опыт “Ретвизана”, эти шары при первых же
взрывах деформировались и свободно пропускали воду. Клапаны пришлось забить
наглухо и тем вовсе лишить корабль вентиляции в первый же день войны.
По качеству работ завод в
общем не уступал английским заводам, хотя и грешил небрежностью при клепке
считавшихся малоответственными проницаемых деталей корпуса. Вместо обеспечения
водонепроницаемости “тщательностью работы”, как это требовалось в отечественном
судостроении, американцы “беззастенчиво”, по выражению Н. Е. Кутейникова,
применяли для этого разного рода прокладки, замазки, нагнетание сурика
и многократную окраску перед клепкой соприкасающихся поверхностей. “Беспощадно”
преследовать такие отклонения Главный инспектор кораблестроения предписывал
наблюдающей комиссии уже в декабре 1898 г.
Преимущественное распространение
на заводе имела подрядная система работ, при которой группа рабочих по
письменному договору принимала на себя сборку, например, палубы или установку
штевня и сдавала работу в законченном виде. Крамп любил говорить, что живое
дело постройки корабля требует много
обсуждений, много разговоров и по возможности меньше бумаг, если желают,
чтобы оно шло быстро.
Принцип “семь раз отмерь,
один отрежь” был руководящим на заводе Крампа, где после кажущейся медлительности
при согласовании чертежей работа по ним, как вскоре отмечал первый председатель
русской наблюдающей комиссии, выполнялась “с замечательной быстротой по
одному выработанному и действующему, как часы, плану”.
Таковы были производственные
возможности, техническая политика и стиль управления производством на предприятии,
где должен был строиться “Варяг”.
|
