Глава III. На стапеле

Трудности проектирования

С первых дней работы комиссия, прибывшая в Филадельфию 13 июня 1898 г., столкнулась со стремлением Крампа добиться новых отступлений от проектных заданий. Первый бой пришлось выдержать по уже разрабатывавшемуся проекту крейсера, нагрузка которого, по уверениям главы фирмы, не укладывалась в заданные 6000 т. Отклонив предлагавшиеся Крампом уменьшение запасов топлива, сокращение артиллерии (на два 152-мм орудия) и штата машинной команды (до уровня потребностей экономичного хода), комиссии ввиду действительной трудности проектирования быстроходного крейсера пришлось согласиться с увеличением водоизмещения до 6400-6500 т. Подачу на испытаниях добавочного пара в цилиндры среднего и низкого давления (чтобы вернее добиться контрактной скорости) запретили, а испытания договорились проводить с открытыми люками кочегарных отделений и при давлении, нагнетаемом вентиляторами (не свыше 25 мм вод. столба).

Не лучше было и с общим расположением. И хотя так досаждавшие Крампу подводные торпедные аппараты, никак не размещавшиеся поперек корпуса, пришлось с крейсера снять ввиду опоздания их поставки из России, погреба боеприпасов по-прежнему оставались “узким местом”. Рассредоточению их по длине корабля (для обеспечения живучести) мешали занимавшие львиную долю пространства котлы и машины, а узкие коридоры вдоль бортов были слишком тесны, неудобны и, кроме тонкой наружной обшивки, лишены всякой защиты. Оставалось сгруппировать погреба в оконечностях, вне машин и котлов, что, помимо броневой палубы сверху, обеспечивало их прикрытие угольными ямами и необходимую изоляцию и вентиляцию. Правда, из-за сокращения числа элеваторов и удлинения линии подачи ухудшалась ее живучесть, но “ввиду крайности” МТК должен был согласиться с этим решением.

Однако на этом трудности не кончились. Ввиду твердого требования исключить форсированное дутье фирма для .достижения контрактной скорости увеличила мощность главных машин с 18 000 до 20 000 л. с. без проверки в опытовом бассейне. В результате на ходовых испытаниях в 1900 г. выявился излишек мощности, не обеспеченной соответствующей паропроизводительностью котлов. Мертвый груз излишне мощных механизмов также затруднял проектирование. В частности, ухудшились условия обитания, и М. А. Данилевский потребовал удлинить полубак, который вместе с жилой палубой предназначался для размещения команды. “Дурное помещение личного состава является прямым посягательством на его здоровье”,- заявил он.

Не соответствовала требованиям и общая прочность корпуса: в противоположность отечественной практике в расчете эквивалентного бруса оказались засчитаны тонкая обшивка фальшборта, наибольшие толщины по скосам броневой палубы, а также металлического и деревянного настилов верхней палубы. Решено было довести прочность до отечественных норм и потребовать от Крампа усилить связи верхней палубы и увеличить высоту корпуса, оказавшуюся недостаточной также и для размещения носового торпедного аппарата. Чтобы устранить накапливавшуюся перегрузку, фирме было разрешено снять (на время ходовых испытаний) один из становых якорей с цепью, не ставить запасной румпель и уменьшить запас питьевой и котельной воды. Из-за увеличенной мощности испарителей и опреснителей увеличился и расход анергии.

Сложным оказался и вопрос о выборе водоотливной системы. Магистральная труба, сыгравшая положительную роль начальный период броненосного флота, с увеличением размер ров и усложнением конструкции кораблей изжила себя, о чем свидетельствовала гибель в 1897 г. на Балтике броненосца “Гангут”, наскочившего на подводные скалы. Это событие ускорило переход на более надежную автономную систему обеспечения непотопляемости, при которой поступление воды внутрь корабля предотвращалось полной изоляцией аварийного отсека.

13 января 1898 г. был принят циркуляр МТК о ликвидации на кораблях магистральных труб, а спустя месяц введены новые, гораздо более жесткие, правила испытания водонепроницаемых переборок, гарантировавшие их прочность даже при полном затоплении отсека водой. Водоотливным средствам, устанавливаемым в отсеках, отводилась присущая им вспомогательная роль-замедлять поступление воды или откачивать воду из отсеков после заделки пробоины.

Отражением происходившей в связи с этим борьбы мнений в комиссии явились отправленные М. А. Данилевским в Петербург две обстоятельные, записки: П. Е. Черниговского - в пользу магистральной трубы (ее диаметр на “Варяге” рассчитывали довести до 508 мм) и А. И. Фронцкевича, настаивавшего на автономном принципе. МТК подтвердил свое решение, и магистральную трубу на “Варяге”, несмотря на уже начатые работы, пришлось ликвидировать.

Столь же неукоснительно МТК потребовал исполнять и новую инструкцию о проведении испытания на водонепроницаемость, включенную затем в спецификацию. В отличие от прежних правил, согласно которым давлением воды испытывались лишь днищевые отсеки и двойное дно, инструкция требовала заполнять водой все без исключения отсеки под первой из палуб над ватерлинией. Выше этой палубы испытывали наружную обшивку и переборки концевых отсеков. Водой не заполнялись лишь машинные отделения и помещения для динамо-машин. Водонепроницаемые двери, крышки и горловины испытывали на съемной стенке специального бака с водой. Новые правила были строже зарубежных. Ни во Франции, ни в Англии уровень воды не поднимали до половины высоты надводного борта, а сами испытания проводили один раз, тогда как по русской инструкции испытания проводились дважды: первый раз на стапеле - для проверки прочности конструкции переборки и второй - на плаву - для обнаружения возможного ослабления переборок, не заклепанных отверстий и т. п.

Ответственность за проведение испытаний и надежность переборок полностью возлагалась на строителя корабля.

“Варяг” и “Ретвизан” стали первыми кораблями, на которых были применены полностью новые принципы обеспечения непотопляемости. Свою высокую эффективность они подтвердили в боевой обстановке. “Ретвизан”, несмотря на 500 т воды в затопленном носовом отсеке, вместе с эскадрой участвовал в бою 28 июля 1904 г., когда порт-артурская эскадра пыталась прорваться во Владивосток, а “Варяг” во время своего знаменитого боя удерживался на плаву, имея тяжелые повреждения.

Было учтено и требование МТК об увеличении габаритов овальной в плане боевой рубки до 4,2Х3,5 м (вместо 2,8Х2,3 м). Возникавшую при этом перегрузку в 9,4 т МТК решил компенсировать уменьшением запаса угля и снятием броневых щитов с 75-мм орудий. Высоту скуловых килей крейсера увеличили с 0,456 до 0,61 м. Довести ее до требуемых МТК 0,91 м Крамп отказался, опасаясь не обеспечить контрактную скорость, хотя, по мнению комиссии, принятый им запас мощности намного превышал те 468 л. с., которые требовались для преодоления дополнительного сопротивления увеличенных килей.

Подверглась корректировке и таблица распределения электроэнергии. Так, первоначально на создание оговоренного давления при открытых люках одним только котельным вентиляторам отводилось 416 л. с. Комиссия добилась уменьшения этой мощности, чрезмерной в боевых условиях, когда крышки люков закрыты и спецификационное давление обеспечивается при меньшем расходе энергии. По требованию МТК динамо-машины для повышения живучести разделили на две группы - носовую и кормовую, под броневой палубой предусмотрели центральный пост, дублирующий главный командный пунк1 корабля - боевую рубку. Изменили и расположение орудий которые теперь образовали три более удобные для управления батареи с равнокалиберными орудиями в каждой: две из шести 152-мм орудий (в носу и корме) и одну из двенадцати 75-мм в средней части. Одновременно за счет приближения 152-мм орудий к выходам из погребов более надежной становилась подача боеприпасов. Для защиты прислуги баковых 152-мм орудий от пороховых газов орудий, расположенных палубой ниже, пришлось установить местные фальшборты против боевой рубки, хотя из-за этого уменьшился угол обстрела баковых орудий на корму. Это решение явилось уступкой Крампу, которому в случае рекомендованной МТК перестановки баковых орудий ближе к диаметральной плоскости пришлось бы забраковать ряд уже изготовленных деталей. Впрочем, комиссия считала, что приближение орудий к ДП затрудняло бы их заряжание при стрельбе на оба борта.

Не удалось добиться защиты стоявших практически открыто (кроме четырех под полубаком) 152-мм орудий, которые, как в январе 1899 г. докладывал в МТК председатель комиссии, в таких случаях “обыкновенно ставятся со щитами”. Ответ председателя МТК адмирала И. М. Дикова гласил, что все 152-мм пушки “Варяга” “согласно контракту будут без щитов. Перегрузки нельзя допустить”.

За счет усиления вентиляции и применения двойных переборок улучшили условия хранения боеприпасов для 152- и 75-мм орудий в погребах, примыкавших к машинному отделению, а установка надводных торпедных аппаратов по способу МТК позволила значительно уменьшить требуемую для этого площадь палубы. Также по настоянию МТК было сокращено число люков и горловин в переборках угольных ям, исключены проходы в главных поперечных переборках; створчатые двери, ведущие в трюм и кочегарку, заменены сдвижными.

По замечаниям главного гидрографического управления увеличили размеры и жесткость площадок под компасы; в дополнение к главному компасу в ходовой рубке, путевому - в рубке и боевому-в боевой рубке предусмотрели нижний боевой компас в румпельном отделении, а также связь между этими помещениями с помощью переговорных труб и электрических звонков. Оговаривалась необходимость исполнения из немагнитных материалов расположенных около компасов дверей, поручней, основания боевой рубки и т. д. Пределы температур на верхних площадках машинных и котельных отделений были ограничены на испытаниях 30 и 40 °С, предусматривались средства тушения пожаров в угольных ямах над котлами, усиливалась изоляция паропроводных труб на случай затопления котельного отделения. Однако вместо требовавшихся МТК отдельных выходов из машинного отделения пришлось ограничиться использованием для этого вентиляционных труб со скоб трапами.

Подводя итоги проектирования, МТК в своем постановлении от 22 февраля 1899 г. отмечал, что хотя по сравнению с документацией германских и французских заводов, также строивших русские корабли, документы Крампа отличались “недостаточной подробностью и неточностью”, можно было все же признать, что требования “Программы для проектирования” по артиллерии, бронированию, запасу топлива, скорости и осадке фирмой выполнены. Обращалось внимание на отсутствие данных о метацентрической высоте. Дело в том, что на подобном же крейсере, строившемся фирмой “Вулкан” (будущий “Богатырь” - Р. М.) и имевшем большую ширину, метацентрическая высота достигла лишь нижнего предела, заданного. МТК. Поэтому корабельному инженеру П. Е. Черниговскому предписывалось обеспечить заданную метацентрическую высоту не менее 0,76 м. Лишь в апреле 1899 г., получив акт комиссии, подтверждавший, что расчетная метацентрическая высота крейсера при нормальной осадке 5,94 м составит 0,957 м, МТК констатировал, что теперь его требования к метацентрической высоте понимаются заводом “как следует”.

Особенности отдельных проектно-технических решений

Котлы Никлосса. Конструктивно эта новинка, внедренная на крейсере вопреки мнению МТК, представляла co6oй видоизменение системы котлов Колле, и первоначально в литературе эти котлы относили к системе Колле-Никлосса. Вместо одинарных трубок, применявшихся во всех других системах .здесь использовались трубки Фильда - две концентрически вставленные с большим зазором одна в другую трубки, из которых наружная заканчивалась дном, а внутренняя, немного не доходившая до дна, была открыта с обеих сторон. В котле Фильда трубки располагались вертикально, в котле Никлосса-горизонтально. Вставленные в конические отверстия соединительной вертикальной коробки, игравшей роль коллектора, они длинными консолями выходили в топочное пространство. Наружное трубки диаметром 82,6 мм были испарительными, внутренние - водогрейными. Соединительная коробка делилась на две вертикальные полости. Наружная сообщалась с водогрейными трубками, внутренняя, примыкавшая к топке,- с испарительными. Вода из коробки через наружную полость поступала в водогрейные трубки, затем в испарительные и в виде пароводяной смеси возвращалась через внутреннюю полость в коробку. Считалось, что за счет свободного расширения в сторону консоли трубки не будут искривляться от тепловых деформаций, как это бывало в котлах с трубками, закрепленными с обеих сторон, а крепление трубок Фильда в конических гнездах коробок прижимными скобами без резьбовых соединений обеспечит максимальную простоту и удобство сборки и разборки. Как и в котлах Фильда, короткий путь циркуляции воды в трубках и значительный ее объем допускали без особых опасений и форсированную работу котла.

После первого опыта применения котлов Никлосса на французском крейсере “Фриант” в 1894 г. они были заказаны для броненосцев “Генрих IV” и “Риго”, крейсера “Даву”, для испанских крейсеров “Кристобаль Колон” и “Пелайо”, английской канонерки “Сигул”, германского легкого крейсера типа “Фрейя”. Домогаясь новых заказов, фирма, и ее неутомимые агенты доказывали превосходство своих котлов над другими по надежности, паропроизводительности и экономичности. Подчеркивалось, что расход угля на л. с./ч на “Кристобале Колоне” составляет 736 г., в то время как на “России” (котлы Бельвиля”) - 811 г. Утверждалось, что усиленная циркуляция воды не позволяет оседать осадкам на наружных, находящихся под воздействием пламени, трубках, а уносит их во внутренние, где эти осадки уже не грозят пережогом; трубки заменяются в считаные минуты, и для этого не надо ни вскрывать горловин, ни влезать в коллектор, как в котлах Ярроу, ни выдвигать целую батарею трубок, как в котлах Бельвиля. Трубки нижних рядов, нагреваемые сильнее верхних, можно поменять местами с трубками верхнего ряда, которые, по уверению фирмы, “никогда не изнашиваются и остаются всегда как бы новые”. Полная перестановка трубок на “Фрианте” выполнялась за 6-8 ч. Утверждалось также, что благодаря возможности систематической чистки трубок от накипи, нагара и копоти все характеристики котлов Никлосса (в отличие от котлов Ярроу) сохраняются неизменными в течение всего времени службы. Наконец, прост та и легкость обслуживания котлов доказывалась отсутствие каких-либо дополнительных агрегатов: очистителей, подогревателей, регуляторов и экономайзеров. В делах МТК сохранил( “конфиденциальный”, полный похвал отзыв командира “Франта”, в котором отмечались простота замены трубок без помощи заводских рабочих, легкость управления пламенем благодаря умеренному слою угля на колосниковой решетке и строго дозированному систематическому его подбрасыванию, отсутствие вскипания при перемене уровня воды, течи в соединена трубок, легкое поддержание требуемой скорости и т. д.

В русском флоте единственным кораблем с котлами Никлосса была канонерская лодка “Храбрый”. На шестичасовом испытании в Финском заливе в сентябре 1897 г. все восемь котле “Храброго” действовали исправно, обеспечив превышение контрактных мощности и скорости (14,47 уз вместо 14) при меньшем по сравнению с контрактным расходе угля (1070 г/л, с. ч. После испытаний, на обратном пути в Петербург, находившиеся на корабле братья Никлосс продемонстрировали удобство и легкость взаимозамены трубок. По выбору членов приемной комиссии один из котлов отключили, выпустили из него воду и вынули три трубки, которые затем без каких-либо затру, нений поменяли местами. На исходе 45-й минуты котел сное ввели в действие.

Однако результаты фактической эксплуатации котлов в первую же кампанию 1899 г. показали другое. “Прикипевшие трубки при их перестановке извлекались с трудом, нередко ломались, а остатки их соединительных и крепежных деталей приходилось высверливать. Разборка и особенно сборка котла требовали исключительной аккуратности и почти ювелирной точности, чего трудно было ожидать от рядовых кочегаров срочно службы. Удовлетворительное же состояние котлов на “Храбром” было заслугой механика К. П. Максимова, который, г словам командира лодки капитана 2-го ранга С. А. Воеводского, буквально не спускал глаз с котлов и машин, лично занимался всеми мелочами и неполадками, подменяя собой и машинистов и кочегаров, “что, конечно, - подчеркивал С. А. Воеводский,- не есть нормальное положение дела”.

К началу XX в. котлы Никлосса применялись на корабли всех семи ведущих флотов мира, а патент на производство ко лов имели одиннадцать заводов, из них шесть в США, по два Англии и Италии и один в Германии. Ввиду такого успеха де тельный агент Н. Г. Епифанов предлагал установить их на новых русских кораблях - броненосце “Слава” и императорской яхте “Александрия”. Но скоро, с накоплением опыта эксплуатации, наступило разочарование. Отмечалась чрезвычайная сложность конструкции котла и его основных деталей - соединительных коробок, узлов соединения с трубками и самих трубок - с хитроумными “фонарями”. Это исключало возможное самостоятельного изготовления заказчиком отдельных запасных частей: при всяком ремонте приходилось обращаться на специализированный завод Никлосса. Но и он не мог справиться с вызывавшими постоянные опасения трещинами в массивных усложненных чугунных отливках соединительных коробок. Из-за неустранимости в них усадочных деформаций Балтийский завод даже отказался от предлагавшегося ему Морским министерством выпуска этих котлов. “Удобство” извлечения каждой трубки в отдельности таило в себе и дополнительную возможность аварии: при поломке любой шпильки или скобы трубка от давления пара и воды “выползала” из коробки. Именно из-за такого "выползания" на “Храбром” один из кочегаров получил тяжелые ожоги. Угрозу повышенной аварийности таила сама идея горизонтального расположения трубок Фильда: опасность пережога возникала при малейшем их соприкосновении, вызванном погибью или проседанием от перегрева. К тем же последствиям вели слой осадков или посторонние предметы. Под угрозой перегрева постоянно находились нижние трубки, плохо питаемые водой - те самые, которые сама фирма рекомендовала менять местами с трубками верхних рядов. Вероятность аварии увеличивалась также из-за уменьшенной по сравнению с другими котлами толщины трубок, а ее последствия были всегда серьезнее из-за большего количества воды в котле (приблизительно в два с половиной раза больше, чем у котлов Бельвиля).

Обычная для всех котлов при замене воды операция продувания в котлах Никлосса не давала эффекта - для полного их осушения приходилось вскрывать каждую трубку и оставшуюся воду “высасывать” вручную. Частые разборки котлов при обилии прикипавших резьбовых и других соединений превращали теоретически простую операцию в мучительную и трудоемкую, вызывали преждевременный износ деталей, а часто - и их поломки. Столь же трудно было обеспечить плотность многочисленных и часто разбираемых соединений, что увеличивало потери воды по сравнению с котлами других типов.

Таким образом, достоинства котлов превращались в их недостатки.

Электрические и гидравлические приводы. Применение электрических приводов на кораблях было одним из важных прогрессивных технических решений, принятых в период усиленного судостроения по программам 1895 и 1898 гг. Прежние паровые приводы не обеспечивали немедленного действия (требовалось время на прогревание машин), имели громоздкие, требовавшие тщательной изоляции и надзора, трудоемкие в изготовлении паропроводы, которые многократно пронизывали палубы и переборки корабля, затрудняя их герметизацию.

Всех этих недостатков были лишены электрические приводы, поэтому с появлением достаточно надежных электродвигателей начались попытки применения их на кораблях. После ряда опытов на черноморских броненосцах Балтийский завод в мае 1897 г. разработал электрическую рулевую машину для строившегося броненосца “Пересвет”. Рулевой манипулятор в виде тумбы со штурвалом и указателем положения пера руля мог быть установлен в любом месте корабля. Замыкаемые и размыкаемые контакты отсутствовали, на накал ламп судовой сети параллельная работа машины не влияла. Сложным был лишь переход с электрического управления на ручное. В порученной в марте 1898 г. Ижорскому заводу разработке таких приводов для крейсеров типа “Диана” и броненосца “Ослябя” предусматривалась резервная рулевая паровая машина, отличавшаяся простотой перехода на ручное управление. При этом предложенный МТК второй электродвигатель по указанию П. П. Тыртова исключили. На этих же основаниях был заказан рулевой электропривод для “Варяга”.

На крейсере электрические приводы имели также водоотливные насосы, шлюпочные лебедки, шпили, элеваторы подачи боеприпасов, станки в корабельной мастерской лебедки для подъема мусора из котельных отделений и даже тестомешалки в пекарне. Водоотливные центробежные насосы, расположенные на настиле двойного дна, приводились в действие электродвигателями, установленными на броневой палубе в брокевом кожухе. Вращение передавалось с помощью длинного промежуточного вала, что в боевых условиях грозило заклиниванием при деформациях ближайших корпусных конструкций. Это была переходная конструкция, и уже в 1900 г. МТК принял решение устанавливать электродвигатели в водонепроницаемых кожухах в виде единого агрегата с насосом.

Гидравлические приводы, потесненные электрическими, находили новые области применения, в частности для рулевых устройств. На “Варяге” по ходатайству наблюдающей комиссии МТК разрешил сверх контракта применить гидравлику (“телемотор”) для управления золотниками паровой рулевой машины. Она должна была показать свое превосходство над сохраненным в качестве резервного прежним валиковым приводом, насчитывавшим до 15 пар зубчатых колес и с трудом проворачиваемым усилиями 2-3 человек на штурвале.

Металлические шлюпки и мебель. После японо-китайской и испано-американской войн, вновь напомнивших об опасности пожаров на кораблях, возобновились попытки уменьшить горючесть материалов. В германском флоте велись опыты по замене деревянных настилов металлических палуб несмываемой мастикой, в США разработали негорючий состав для пропитки дерева, идущего на отделку помещений. Ввиду слабой водостойкости этих средств в русском флоте избрал” наиболее радикальный путь - удаление дерева с кораблей 30 марта 1899 г. на расширенном заседании МТК было решено для всех кораблей флота изготовлять из оцинкованной стали гребные барказы и катера, снабдив их воздушными ящиками и водонепроницаемыми переборками. Но Крамп, ссылаясь на то, что ко времени заказа кораблей металлические шлюпки в русском флоте не применялись, потребовал за них дополнительную плату в 7600 долларов. Вмешательство В. П. Верховского, в пространном письме вновь напоминавшего Крампу о его широковещательных обещаниях построить идеальные корабли, привело лишь к уменьшению платы до 2500 долларов.

Пионером был русский флот и по внедрению на кораблях металлической мебели. В феврале 1899 г. адмирал Тыртов узнал об испытании такой мебели на американском крейсере “Атланта” и предложил установить ее на строившихся кораблях, проверив, не обязан ли Крамп поставлять ее по контракту. Оказалось, что металлическую мебель для банков и других учреждений выпускает специализированный завод в Джеймстауне. Благодаря рациональной конструкции письменный стол, схожий по типу с русским дубовым, имел с ним почти одинаковую массу-113 кг. Уже через месяц завод по указаниям П. Е. Черниговского изготовил опытный письменный стол и рундук в офицерскую каюту, которые и стали образцами для заказа мебели. Это была первая поставка полного комплекта металлической корабельной мебели. В американском флоте ее еще не применяли, а для “Атланты” было заказано лишь несколько образцов в каюту командира.

Боевой перевязочный пункт под броневой палубой. Новые требования в соответствии с современными условиями боя предъявляла к кораблям, опережая другие страны, и медицинская служба русского флота. 30 апреля 1898 г. главный медицинский инспектор флота почетный лейб-хирург В. С. Кудрин в докладе управляющему Морским министерством предложил отказаться от традиционного на всех флотах мира развертывания боевого перевязочного пункта в ничем не защищенной и часто занятой подачей снарядов офицерской кают-компании. Одного случайного попадания снаряда достаточно, чтобы перебить весь санитарный персонал и оставить экипаж без медицинской помощи, как это случилось на японском крейсере “Хией”. Поэтому уже при проектировании корабля необходимо предусматривать защищенные помещения для перевязочного пункта. Они должны иметь удобные подходы для доставки раненых, коридоры для ожидающих перевязки, усиленные вентиляцию и электрическое освещение, водопровод, телефон и все необходимое оборудование. Этими требованиями, одобренными адмиралом Тыртовым, руководствовались в МТК при обсуждении расположения медицинских помещений на “Варяге”. Благодаря этому, кроме операционной (боевого перевязочного пункта), на крейсере предусматривались лазарет, специальные помещения для фельдшеров и санитаров, аптека и дополнительный лазарет площадью около 10 м^2. Правда, ни в составе наблюдающей комиссии, ни при обсуждении черте; в МТК не было специалистов-медиков, и это отразилось на полнении решения.

Усиление рангоута для радиосвязи. Введение радиосвязи на кораблях обусловило новые требования МТК корабельному рангоуту. 31 марта 1899 г. МТК известил Гуки о необходимости обеспечить возвышение клотиков над горизонтом воды на 46 м для броненосцев и крейсеров первого ранга и на 37 м для крейсеров второго ранга '. Каждый кора должен иметь две мачты (одна разрешалась лишь в край случае) одинаковой высоты с двумя легкими реями. Отстоя от дымовой трубы нижнего рея должно быть не менее 3,7 клотиков стеньг- 18,3 м. В трех метрах ниже клотика должен устанавливаться деревянный реек с двумя блоками для радиоантенн, сигнальных флагов и огней. Опускные стеньги доля быть изготовлены, как и реи, из дерева, а стень-ванты - пенькового троса. Однако адмирал Тыртов приказал оставить стальной такелаж, пока опытами не будет доказана его безопасность.

Штатная электрическая иллюминация. “Варяга” русские корабли, участвовавшие в заграничных празднествах, монтировали электрическую иллюминацию своими силами или получали ее перед уходом. Рапорт первого команд “Варяга” В. И. Бэра, доказывавшего большую убыточно кустарного изготовления временной иллюминаций, был г держан наблюдающей комиссией, и штатную иллюминацию разрешили заказать Крампу.

Начало постройки

В отличие от официальной закладки корабля - церемонии дата которой обычно отмечается в справочниках, дату фактического начала постройки установить трудно. Не названа она документах комиссии, поэтому приходится считать, что крейсер еще значившийся под заводским номером 301, был начат стройкой в конце августа-начале сентября 1898 г. К этому времени были завершены и отправлены в Петербург вместе спецификациями чертежи общего расположения, началась обивка корпуса на плазе и по мере готовности чертежей развернулись работы на стапеле. В соответствии с тогдашней технологией, не знавшей ни секционной, ни блочной сборки, корпуса корабля формировался из самых простых и легких его элементов - листов и профилей. На выставленные кильблоки уложили плоские листы горизонтального киля, соединили времени] болтами, а затем приступили к склепыванию. На них установили листы вертикального киля, а перпендикулярно к ним листы поперечного набора у днища-флоры. Так постепенно вырастали пока еще приземистые, не выше вертикального киля, очертания днища корабля в виде огромной вытянутой чаши.

Определился и обширный круг контрагентов Крампа. Завод “Карнеги стил компани” в Питтсбурге поставлял палубную броню, профильную и листовую сталь для корпуса и котлов; “Ридинг компани” - заклепки; “Вифлеем айрон компани” - бортовую и другую вертикальную броню, основные поковки деталей паровых машин, гребного и коленчатого валов; “Дженерал электрик компани” - почти все электрооборудование;

“Америкен стил кастинг компани” - отливки для корпусов механизмов, штевни и кронштейны гребных валов; “Хинд винд-лесс компани” - лебедки, шпили, брашпили; “Вильямсон и К°”-рулевые машины; “Б. Ф. штурвант компани”-судовые вентиляторы, воздуходувки; завод “Сноу” в Буффало - насосы всех видов. Металлическую мебель заказали в Джеймстауне, металлические шлюпки-в Филадельфии. Сборку котлов Никлосса выполнял завод “Стирлинг компани". Пульман билдинг” в Чикаго, трубки для них изготовлял завод “Шельби стил тубе компани” в Кливленде, коллекторы (соединительные коробки) - завод Никлосса в Париже. Якоря, якорные цепи, стопоры, противоторпедные сети заказали в Англии.
 

Уже в сентябре 1898 г. лейтенант Македонский согласовал с “Дженерал электрик” ожидаемую нагрузку и требования МТК к электростанции мощностью генераторов в 264 кВт. Тогда же, исходя из годичного срока изготовления, был сделан заказ на динамо-машины.

Из России поставлялись предметы вооружения и снабжения. Орудия всех калибров для крейсера изготовлял Обуховский завод Морского министерства, издавна вооружавший весь флот Все шесть бронзовых торпедных аппаратов в результате объявленного конкурса были заказаны петербургскому Металлическому заводу. В начале июля 1898 г. МТК выслал черте” торпедных аппаратов, необходимые для составления чертеже штевней крейсера. Крамп должен был послать в Петербург чертежи борта к палуб в районе расположения аппаратов для разработки чертежей их установки. При таком обмене чертежа}” через океан не обошлось без недоразумений и задержек. Тел фоны первоначально предполагали заказать в Америке с соблюдением русского способа проводки. Но затем весь заказ на установку 39 телефонов передали лейтенанту Е. В. Колбасьев создателю более совершенной отечественной системы. Ижорский завод получил заказ на изготовление камбузного оборудования, а петербургский Ново-Девичий монастырь - на икон для корабельной церкви; иконостас изготовлялся по типовому чертежу МТК (это тоже входило в его обязанности!).

Серьезные недоразумения возникли при заказе палубной брони. Невзирая на доводы комиссии, которая в соответствии указаниями В. П. Верховского и МТК требовала примени “броню из экстрамягкой никелевой стали” (как на крейсер; типа “Диана”), Крамп, ссылаясь на контракт, начал оформлять заказ на броню из обычной судостроительной стали. Учитывая ходатайство МТК, считавшего недопустимым ослабление палу ной брони крейсера - его единственной защиты, управляющий Морским министерством вынужден был разрешить требуему Крампом доплату за применение никелевой стали.

Конструкцию брони МТК собирался обсудить после получения чертежей от Крампа, однако ввиду приближавшегося cpoка заказа требовалось немедленное решение. Не получив из МТК ответа на свои запросы, комиссия 8 сентября 1898 г. принимала предложение Крампа склепывать броневую палубу из двух слоев: горизонтальные участки палубы - из плит толщиной 19 мм, а на скосах шириной 3,74 м-из плит толщиной 38,1 мм. Крамп отказался гарантировать водонепроницаемость при склепывании плит толщиной 38,1 мм с рубашкой под них толщиной 12,7 мм, как это требовалось конструкцией однослойной брони, применявшейся на крейсерах типа “Диана”. Свое решение Крамп обосновал необходимостью жесткой перевязки двухслойной брони с набором, чтобы последняя могла участвовать в общей прочности и предотвращении вибрации, особенно опасной на более длинном, чем “Диана”, крейсере с вдвое более мощной энергетической установкой. Этого не обеспечивала близкая, по его словам, к “легкомысленно французскому типу” конструкция МТК, в которой толстые плиты лежат “мертвым грузом” на тонкой водонепроницаемой подшивке и не участвуют в общей прочности. Дважды МТК обсуждал письма Крампа и, указав, что броневая палуба, расположенная у нейтральной оси, в общей прочности не участвует, пришел к выводу, что вся многословная аргументация Крампа - лишь попытка скрыть его стремления “упростить и удешевить работы по изготовлению броневой палубы, имея в виду продавливание дыр там, где их надо сверлить”. Но было поздно. В декабре 1898 г. ввиду уже сделанных Крампом заказов и согласия комиссии пришлось принять и двухслойную броневую палубу, и 152-мм углобульбовый профиль бимсов под нее (вместо 203-мм швеллера, на котором настаивал МТК).

В какой-то мере нельзя не посочувствовать и Крампу, писавшему: “Можем ли мы рассчитывать на успешный ход работы на нашем крейсере, когда запоздалые указания сообщаются комиссии много месяцев спустя после начала постройки. Что-нибудь да надо предоставить усмотрению комиссии и нашему. Одно и то же судно не может строиться одновременно в России и Соединенных Штатах”. Действительно, решения МТК не всегда были оперативны, так как, к несчастью, “Варяг” для МТК был лишь одним из 70 одновременно строившихся тогда в России и за границей боевых кораблей, и каждый из них требовал принятия сложных, многочисленных и неотложных решений. И очень часто было поздно требовать изменений, когда корабль уже строился.

Эти неувязки, создававшие постоянные затруднения в работе комиссии, еще более усугублялись нечеткостью распределения функций (или неправильным их пониманием) между военно-морским атташе в Вашингтоне генерал-майором Д. Ф. Мертваго-формально старшим над всеми русскими морскими офицерами в Америке, председателем комиссии - полностью ответственным за постройку кораблей, и членами комиссии, отвечающими каждый за свой участок работы. В результате атташе, получая прямые указания В. П. Верховского, считал себя вправе вмешиваться в дела постройки кораблей помимо председателя, а председатель, как строевой офицер, добивался осуществления принципа единоначалия при решении всех вопросов в комиссии. Конфликт затянулся, предоставив Крампу широкие возможности для маневрирования и жалоб в Петербург на чрезмерную придирчивость М. А. Данилевского к фирме и “почти безумную подозрительность” к членам комиссии. Из многословной переписки между всеми этими сторонами и Морским министерством выяснилась последовательность и принципиальность М. А. Данилевского, решительно возражавшего, в частности, против слишком льготных условий заказа брони фирме “Карнеги”, которая получала право на практически бесконечную отсрочку поставки. “Нечего сказать, усердны агенты Морского министерства”, заметил по этому поводу П. П. Тыртов. В результате Д. Ф. Мертваго было предписано не вмешиваться в дела комиссии, а МТК циркуляром подтвердил персональную ответственность членов наблюдающей комиссии за правильность технических решений по их специализации. Чтобы разрядить отношения между Крампом и комиссией, решено было 10 ноября 1898 г. заменить ее председателя. Им стал капитан 1-го ранга Э. Н. Щенснович, оказавшийся, к разочарованию Крампа, столь же требовательным и непримиримым к недостаткам, как и М. А. Данилевский. В последствии Э. Н. Щенснович, один из лучших офицеров флота, командуя “Ретвизаном”, отличился под Порт-Артуром, а после войны уже в чине адмирала столь же энергично и принципиально отстаивал свое дело в должности первого в русском флоте заведующего подводным плаванием.

Прибыв в Америку в начале декабря 1898 г., Э. Н. Щенснович, приняв дела, счел возможным после выяснения спорных вопросов выдать фирме удостоверение на право первого платежа, задерживавшееся М. А. Данилевским.

“Варяг” в списках флота

11 января 1899 г. приказом по Морскому ведомству крейсер был зачислен в списки русского военно-морского флота под названием “Варяг”'. Это имя корабль унаследовал от корвета эпохи “американской экспедиции”.

К этому времени на стапеле было уже полностью собрано двойное дно, а к вертикальному килю присоединена нижняя часть форштевня. В двойное дно “вросли” подкрепления под машинные фундаменты, тянулись вверх отдельные шпангоуты и листы поперечных переборок; первые шпангоутные рамки образовали 25 бимсов броневой палубы. Всего было склепано на стапеле 160 т корпусных конструкций. Вслед за чертежами корпуса шла разработка расположения горловин в двойном дне, внутренних помещений, артиллерийской подачи и т. д. Завод “Карнеги”, получив, наконец, технические условия на изготовление палубной брони, спустя неделю предъявил к испытанию первую партию плит толщиной 19 и 38,1 мм. 12 января 1899 г. на полигоне военно-морского флота США в Индиана-Хед провели испытание контрольной плиты, отобранной русскими приемщиками. В плиту, закрепленную на массивном деревянном срубе, с расстояния 30 м при угле встречи 15° стреляли бронебойным 50-килограммовым снарядом из 152-мм пушки. Заданная скорость удара снаряда в плиту устанавливалась соответствующей величиной заряда пороха и при толщине плит от 25,4 до 50,8 мм составляла от 310 до 495 м/с. Для плит, склепанных из двух листов толщиной по 19,05 мм, скорость задавалась меньше, чем для монолитных плит толщиной 38,1 мм”.

22 февраля 1899 г. фирма получила удостоверение на право получения второго платежа за крейсер. Это означало, что масса корабля на стапеле уже превышала 300 т. Набор корпуса был доведен полностью до уровня броневой палубы и на одну треть покрыт обшивкой, 20 шпангоутов поднимались уже выше палубы. Устанавливали и пригоняли фундаментные рамы правой машины. Заканчивалась отливка или ковка всех основных деталей машин, многие из них уже поступали на механическую обработку. Собирались холодильники, испарители, циркуляционные насосы и ряд приводов.

Однако сроки работ отставали от планировавшихся Крампом. Срывались намеченные сроки спуска. Тогда Крамп потребовал отсрочить сдачу корабля под предлогом переделок проекта, связанных с отказом от форсированного дутья и изменением норм допускаемых напряжений, а также промедления комиссии при рассмотрении спецификации на броневую палубу и выдаче первого платежа. В акте № 20 комиссия сочла все эти доводы фирмы не подходящими под статьи 14-ю и 17-ю контракта об отсрочках “или по существу или по несвоевременности заявления”. Законной была признана лишь двухнедельная отсрочка из-за невиданного снежного бурана, засыпавшего Филадельфию сугробами в рост человека, что привело к задержке контрагентских поставок и заставило потратить целую неделю только на расчистку территории завода.

Церемония официальной закладки крейсера в присутствии комиссии состоялась 10 мая 1899 г., когда масса корпуса на стапеле (1102 т) уже составила почти половину проектной. Серебряную закладную доску размером 113Х95 мм установили у переборки 75 шпангоута - прямо под грот-мачтой. Кроме того, 13 досок заказали для царской семьи, высших чинов министерства и для Морского музея, а семь штук Крамп за свой счет преподнес членам комиссии.

На корабле к моменту закладки полностью были установлены шпангоуты, наружная обшивка поднялась выше уровня ватерлинии. Все явственнее вырисовывалась спускавшаяся к бортам черепахообразная спина броневой палубы, а под ней еще продолжали устанавливать, крепить и клепать платформы, переборки и фундаменты. Свое место заняли под кормой кронштейны гребных валов и дейдвудные трубы, началась их рассверловка, готовились к установке валы и винты. Обрабатывались в мастерских или уже готовились к испытаниям и монтажу на стенде все детали главных и вспомогательных механизмов. Параллельно, с соответствующим опережением, шло дальнейшее рабочее проектирование и выдача нужных чертежей.

По корпусу бдительное наблюдение обеспечивали ревностные помощники П. Е. Черниговского: указатели С. Байков, В. Васильев и инженер Г. П. Белянкин. Не раз приходилось им останавливать работы на стапеле и докладывать инженеру о неправильно просверленных отверстиях, плохой пригонке листов и т. п.

Гораздо менее обеспеченным было наблюдение по механической части. На заводе одновременно изготовлялись четыре главные паровые машины (для крейсера и броненосца), множество их деталей обрабатывалось и собиралось в мастерских, шли гидравлические испытания, разрабатывались чертежи. И за всем этим наблюдал один А. И. Фронцкевич, в обязанности которого входили оперативное решение. всех вопросов на заводе, поездки для испытаний в Турлоу и Южный Вифлеем, обширная переписка и даже составление штатов снабжения по механической части. А надзор требовался весьма тщательный. Так, при испытательном давлении 21 кг/см² обнаружились трещины в ребрах цилиндра высокого давления одной из главных машин крейсера. Цилиндр был забракован, хотя Крамп упорно добивался признания его доброкачественным.

С конца 1898 г. Э. Н. Щенснович настойчиво просил прислать одного офицера-механика, двух машинных квартирмейстеров, четырех машинистов, одного кочегарного квартирмейстера и двух кочегаров. Но в Петербурге не спешили, и, например, заключением контракта на поставку котлов Никлосса пришлось заниматься артиллеристу В. А. Алексееву. Лишь в конце апреля 1899 г. прибыл помощник старшего инженера-механика М. К. Боровский. Отправившись сразу же на завод компании “Стирлинг” в Барбертауне, которому Крамп заказал котлы, он забраковал партию из 600 циркуляционных трубок, не соответствовавших ни техническим условиям, ни чертежам, ни фирменным образцам завода Никлосса, предусмотрительно привезенным русским инженером из Франции. “По-видимому, надо следить за Крампом, следовало бы послать еще старшего механика”, - решил, наконец, П. П. Тыртов после очередного донесения Э. Н. Щенсновича.

Наблюдением за изготовлением и приемкой брони занимался капитан М. И. Бархоткин, почти безвыездно живший в Питтсбурге. На его ответственности была правильность выполнения всех двадцати операций изготовления палубных броневых плит, технологию которых завод отрабатывал на ходу. Все оперативные вопросы по артиллерии, бронированию, хранению и подаче боезапаса решали в Филадельфии капитаны В. И. Петров и В. А. Алексеев. Они же выезжали на южновифлеемский завод, изготовлявший броню Крупна. Секрет ее производства они обязывались не разглашать. Это было условием допуска наблюдающих, предъявленным Морскому министерству фирмой в Эссене (Германия). Лейтенант П. П. Македонский, единственный минер в комиссии, отвечал по тогдашнему положению и за электротехнику корабля, включая определение потребности в электроэнергии, выбор типа и заказ всех электродвигателей и генераторов, разработку канализации тока и т. д. С апреля по июль 1899 г. он, живя в Скенектеди, принимал на одном из заводов первые двигатели. На корабле тем временем готовились к прокладке кабелей, установке динамо-машин и электроприводов. В помощь П. П. Македонскому и для сборки прибывающих из России предметов минно-торпедного вооружения (Крамп брал на себя лишь их установку в сборе). Э. Н. Щенснович просил прислать из команды 20 матросов-специалистов.

Громадным (до 200 входящих и исходящих документов в месяц) был и объем переписки в комиссии. Кроме того, с начала 1899 г. приходилось переводить на русский язык и по частям высылать в Петербург спецификации по корпусу и механизмам обоих кораблей. Неожиданный помощник нашелся на заводе Крампа: работавший здесь русский эмигрант Петр Келейников, бывший мастер лафетного цеха Обуховского завода, вернувшийся потом с комиссией на Родину, охотно исполнял поручения Э. Н. Щенсновича, включая и работу переводчика, и переписку на пишущей машинке. Для этого сначала привлекали и матросов, а затем потребовали прислать специалистов-писарей.

К лету 1899 г. прибыли, наконец, специалисты-матросы из команды “Варяга”. Их назначили участвовать в сборке машин на крейсере и работать в мастерских завода. Один кочегарный квартирмейстер и два кочегара были отправлены в Барбертаун в распоряжение инженера-механика Боровского для наблюдения за изготовлением котлов. Шесть кочегаров оставили для работы при четырех береговых котлах Никлосса на заводе Крампа.

Лейтенанту Н. Н. Коломейцову Э. Н. Щенснович поручил устройство быта и службы 29 машинистов и кочегаров, заведование домом на Норрис стрит 2809, отведенным для них Крампом, и ведение хозяйства в команде. В приказе Э. Н. Щенсновича подчеркивалось, что матросы присланы в Америку для наблюдения за работами по постройке кораблей и их механизмов, поэтому категорически запрещалось назначать их для личных услуг (вестовыми) и обслуживания во время обедов.

Прибытие русских моряков вызвало живой интерес филадельфийских газет, не упускавших ни малейших подробностей из жизни “русской колонии у Крампа”. Матросы, отмечали газеты, имеют бравый вид, у них светлые волосы и светло-серые глаза, все они работящие, дисциплинированные, исполнительные, с отличным ровным характером. Некоторые приехали из почти арктических районов, другие - из зоны пустынь, но на службе они - одно целое. После же окончания трудового дня они беззаботно веселятся и “готовы играть, как школьники”. Живут они по тому же порядку, что и в России. Офицеры строго следят за порядком в доме и за здоровьем матросов, ежедневно берут пробу матросского обеда.

Общий благожелательный тон газет вполне отвечал чувствам американского народа. А они были неизменны во все времена-будь то эпоха “американской экспедиции” или визит атлантической эскадры в 1893 г.² Но, конечно, не только цвет глаз русских моряков интересовал газеты. Много писали и о постройке кораблей, их характеристиках, давали описания, сравнивали с другими кораблями, брали интервью у П. Е. Черниговского, Ч. Крампа, командира “Варяга” В. И. Бэра.

Сдача крейсера намечалась в мае 1900 г., после чего он должен был через Магелланов пролив отправиться на Дальний Восток. На этом особенно настаивал командующий морскими силами в Тихом океане адмирал Е. И. Алексеев, так как в эскадре остро ощущался недостаток быстроходных крейсеров для разведок и посыльной службы. Но адмирал Тыртов нашел такое решение “неудобным”: надо было показать новые корабли в Европе и на царском смотру. Поход “Варяга” через Магелланов пролив не состоялся

Чем шире становился фронт работ на стапеле, тем болезненнее, затрагивая все большее число конструкций и заказов, сказывались различные переделки, а также задержки отдельных решений в МТК. Уже не раз Э. Н. Щенсновичу, как и ранее М. А. Данилевскому, приходилось дипломатично докладывать, что против стремления Крампа удешевить работы изготовлением всех однотипных деталей одновременно он “бороться не в силах”. “Американские заводчики, в том числе и Крамп, делают очень дешево только в том случае, если они хорошо обусловлены и если им предстоит сделать много вещей одновременно, почему они желают получить решение всякого вопроса сразу”, - писал Э. Н. Щенснович в мае 1899 г. Но ответы из Петербурга продолжали опаздывать. Так было, например, с принятыми МТК в мае 1899 г. изменениями в чертежах подъемных и противовесных рам устройства для подачи снарядов. Не затрагивавшие конструкции самих шахт, эти изменения давали, однако, Крампу повод грозить задержкой работ из-за некомплектного получения чертежей. Еще хуже получилось с броневым прикрытием концевых торпедных аппаратов, отсутствие которого МТК отмечал еще в мае 1898 г. при рассмотрении уже подписанных контрактов. Уговорить Крампа не удалось, и эту поставку пришлось признать сверхконтрактной, а из-за путаницы, допущенной чиновниками ГУКиС при переписывании полученных из МТК технических условий, оказалось просроченным и назначенное Крампом время заказа. В результате по настоянию и к удовольствию (в смысле плюшкинских радостей) В. П. Верховского вместо требовавшейся никелевой брони по образцу палубной (по цене 500 долларов за тонну) была заказана обычная судостроительная сталь по цене 150 долларов за тонну.

Помимо палубной брони, за которую доплатили 85 тыс. долларов, и прикрытия торпедных аппаратов были оплачены сверх контракта изготовление и установка: беседок, элеваторов и подъемных рам, рельсов, поворотных кругов и электродвигателей для устройства подачи снарядов; крепежных болтов для оснований орудийных станков и съемных деталей крепления орудий .по-походному; рулевого электропривода, общесудовых динамо-машин и электродвигателей; динамо-машин паровых катеров, стальных шлюпок, различных запасных частей и электродвигателей. Не удались и попытки ГУКиС договориться с представителем Крампа в Петербурге, отставным генералом Вильямсом, о сборке и установке за счет фирмы предметов артиллерийско-минного вооружения. Это стоило России еще около 70 тыс. долларов. В итоге сверхконтрактных платежей набралось на внушительную сумму-219 тыс. долларов. Более чем вдвое - 489 тыс. долларов - пришлось доплатить за “Ретвизан”.

Дополнительные поставки увеличивали и перегрузку крейсера, в результате чего пришлось уменьшить проектный запас угля. В связи с этим Э. Н. Щенснович в письме в Петербург просил не допускать превышения массы предметов снабжения и вооружения для “Варяга”. Со своей стороны Крамп, опасаясь штрафа за переуглубление, установил строгий весовой контроль всех поступавших на “Варяг” деталей. Каждая из них предварительно взвешивалась на специальных весах перед трапом у входа на корабль.

Новые осложнения в строительстве “Варяга” вызвала стачка на заводе Крампа. В первой половине августа 1899 г. Крамп под предлогом малого фронта работ из-за недостатка материалов уволил около 1500 рабочих, среди которых оказались все “агитаторы”, добивавшиеся уменьшения рабочего дня с 10 до-9 часов при сохранении прежней заработной платы. В ответ на это прекратили работу все кузнецы-около 160 человек-и свыше 300 рабочих машинной мастерской. Крамп уволил всех забастовщиков и 23 августа объявил о закрытии завода на неделю. Крамп был уверен в скором возобновлении работы. Но расчеты его не оправдались. Стачка совпала с общим подъемом забастовочного движения в США и вызвала большой отклик в стране. Забастовку поддержала крупнейшая в стране Американская федерация труда, насчитывавшая около миллиона членов. Но не дремали и предприниматели. Владельцы ряда заводов Филадельфии, в том числе изготовлявших по заказу Крампа рулевые машины для русских кораблей, объявили о приеме машинистов на условиях 9-часового рабочего дня. Энергичные меры по расколу бастующих предпринял и Крамп, уже на второй день забастовки получивший около 3000 заявлений от оставшихся рабочих об отсутствии у них претензий к администрации. Беспощадно увольняя всех строптивых и неугодных, всячески ублажая оставшихся, он добился того, что ни один цех не остановился полностью, а часть забастовщиков вскоре вернулась на завод. Однако задержка работ оказалась ощутимой,. так как ушли специалисты, которых трудно было заменить- машинисты, сварщики железа, клепальщики, модельщики. И Крамп объявил комиссии, что он вправе воспользоваться статьей контракта о продлении срока сдачи кораблей из-за стачки. 

Крамп начал вербовать рабочих в других городах, не знавших о забастовке, а против пикетчиков организовал собственные отряды, действовавшие, по его словам, “с удивительным успехом”. Не раз разгорались у ворот завода горячие схватки, и полиция всегда защищала штрейкбрехеров. Одновременно, чтобы восполнить недостаток клепальщиков, Крамп приступил к широкой замене ручной клепки пневматической. По всему заводу рыли траншеи, прокладывали трубопроводы, устанавливали компрессорные станции. Наскоро обученных клепальщиков направляли на “Варяг”, который спешно готовили к спуску. В стремлении уменьшить расходы Чарльз Крамп начал реорганизацию управления заводом, упраздняя даже должности, занимаемые его родственниками. Несколько раз он распускал слухи о прекращении стачки, вызывая дезорганизацию среди забастовщиков. Средства их между тем иссякали, и часть из них, не выдержав, вернулась на завод. Крамп выиграл борьбу-забастовка лишь замедлила, но не остановила постройку кораблей.