Глава IV. "Варяг" на плаву.

Спуск "Варяга"

Крамп назначил спуск крейсера на воду на апрель 1899 г., но затем срок был перенесен на июнь. Стачка шла на убыль, в августе фирма успешно провела заводские испытания броненосца “Алабама”, и вице-президент фирмы Эдвин Крамп объявил о скором спуске “Варяга”.

Снаружи корпус был завершен почти полностью: обшивка борта дошла до верхней палубы, кое-где уже переходя в фальшборт; встали на место забортные клапаны и кингстоны, на сорок шесть метров вытянулись под бортом скуловые кили, на гребных валах красовались четырехметровые бронзовые винты. Устанавливался на место руль, баллер которого только что был испытан двойным скручивающим моментом. Испытывались наливом воды первые днищевые отсеки. Однако внутри корпус был готов только до высоты броневой палубы. Здесь продолжали устанавливать переборки, настилы, кожухи, фундаменты и подкрепления. Интенсивно насыщались машинные и котельные отделения: на полностью готовых фундаментах уже были установлены многие вспомогательные механизмы, к которым подводили паровые и водяные трубы. Завершалась прокладка осушительной системы, устанавливались водоотливные насосы, в корабельной мастерской появились первые станки. Полностью было завершено оборудование коридора гребного вала с промежуточными и дейдвудными валами, опорными и упорными подшипниками. В котельных отделениях устанавливали котлы и начали кирпичную облицовку их топочных стенок. На стенде готовили к испытанию главные паровые машины.

Однако спуск крейсера задерживался из-за неготовности к испытаниям на водонепроницаемость двадцати из сорока отсеков, примыкавших к наружной обшивке. Для них не хватало обделочных заварных рамок по контурам переборок, и на “Варяг” были брошены все оставшиеся на заводе сварщики угловой стали и рубщики.

Между тем филадельфийские газеты уже давно обсуждали детали спуска и характер церемонии. Какой будет она - с бутылкой шампанского по-американски или с водосвятием и молебном, как в России? Обнародован был и новый “окончательный” срок спуска-19 (31) октября 1899 г.

Чрезмерная упрощенность и “экономичность” готовившегося спускового устройства немало смущала русских инженеров. Та”, спусковой фундамент укладывался не на сплошной каменный монолит, как это принято в европейском и отечественном судостроении, а на опоры, расположенные не чаще, чем кильблоки под кораблем. Значительно короче были полозья, хотя это и грозило опасностью выдавливания насалки из-за повышенного удельного давления. Распорные брусья и стяжные струны между полозьями Крамп заменил цепями, корпус корабля опирался на подбрюшники полозьев лишь своей наиболее полной днищевой частью, сложные и трудоемкие копылья с их найтовами и грунтовами для поддержки оконечностей не применялись. Полозья под корпусом фиксировали тросами, заведенными через иллюминаторы. Вместо задерживающих стрел роль задержника исполняла дубовая подшивка обоих полозьев толщиной 100 мм, выпущенная вперед и крепившаяся к фундаменту. Когда корабль, освобожденный от подстав, садился на подбрюшники и был готов к спуску, достаточно было перепилить вертикальными ручными пилами подшивку (как сегодня разрезают газорезкой стальную полосу, удерживающую корабль за форштевень), и корабль трогался с места.

В сроках спуска на сей раз газеты не обманулись, но особых церемоний не было. Правда, молебен служил приглашенный Э. Н. Щенсновичем православный архиепископ Алеутский и Северо-Американский. Присутствовали члены комиссии, матросы из команды и приглашенные Крампом посол России в Вашингтоне граф А. П. Кассини, а также бывший военно-морской атташе генерал-майор Д. Ф. Мертваго, назначенный начальником отдела сооружений ГУКиС.

Спуск прошел благополучно, повреждений корпуса тогда не обнаружили, осадка крейсера, по донесению Э. Н. Щенсновича, совпала с расчетной. 

Достройка и вооружение "Варяга"

Немедленно после спуска на крейсер начали грузить детали главных машин и собирать фундаменты. Крамп распорядился закончить клепку к 1 января, а монтаж машин и котлов - к 1 марта 1900 г. Из-за нехватки клепальщиков, чеканщиков и машинистов на “Варяг” перевели рабочих со всех коммерческих пароходов и частично - с броненосцев “Алабама”, “Мэн” и “Ретвизан”. Каждый день на крейсере работало около 300 человек.

К исходу 1899 г. готовность крейсера по корпусу составила около 70%. Полностью были готовы корпус, деревянный настил верхней палубы, все фундаменты и подкрепления под орудия, броневая защита котельных кожухов и основание боевой рубки. Обе главные паровые машины, установленные на фундаментах, “обстраивались” вспомогательными механизмами и паропроводами; завершался монтаж систем с их трубопроводами и насосами.

29 декабря 1899 г. в Филадельфию прибыл, наконец, под датским флагом пароход “Владимир Савин” с вооружением и другими грузами для строящихся русских кораблей. По договоренности с американским командованием боеприпасы (для испытаний стрельбой) были сданы на хранение в форт Мифлин - арсенал флота США. К установке первого (носового) торпедного аппарата приступили после прибытия минного офицера (командира минно-торпедной боевой части крейсера) лейтенанта С. С. Долгобородова и техника Металлического завода К. С. Бергквиста. Из-за несогласованности чертежей Крампа пришлось переделывать стойки и подкрепления под броневое прикрытие. Вслед за носовым начали устанавливать остальные торпедные аппараты, а затем орудийные станки.

К этому времени относится предложение Крампа о безвозмездной поставке патентованных “качающихся колосников” для топок котлов, уже применявшихся на “Касаги”, “Алабаме” и “Мэне”. Причина понятная - на этих колосниках полнее сгорало топливо, что улучшало условия сдачи; полезны были они и в качестве балласта для повышения остойчивости. Экономя до 5 т угля на 500 миль пути, колосники сберегали и время, затрачиваемое на периодические чистки топок при обычных колосниках. С установкой патентованных колосников за счет запаса угля (35 т) согласились и в МТК.

Корректированный срок сдачи крейсера истекал 27 февраля 1900 г., но, по мнению комиссии, даже швартовные испытания могли начаться лишь в конце марта. Крамп упорно твердил о 100-дневной отсрочке, якобы обещанной в Петербурге его эмиссару. Однако П. П. Тыртов на запрос Э. Н. Щенсновича этого не подтвердил. Тогда Крамп предъявил официальное требование о четырехмесячной отсрочке сдачи кораблей из-за стачки. Докладывая об этом в Петербург, комиссия признала отсрочку обоснованной, но сомневалась в готовности крейсера и к новому сроку-30 июня.

Между тем миновал контрактный срок, наступило 1 апреля, а готовность крейсера по корпусу возросла лишь до 80%. Только в начале мая были закончены монтаж всех главных и вспомогательных механизмов и котлов с их арматурой, установка дымовых труб и дымоходов котлов, всех торпедных аппаратов и 152- и 75-мм орудий.

В первой половине мая провели швартовные испытания главных и вспомогательных механизмов при давлении пара в котлах до 12-14 атм. Особых неисправностей не обнаружили.

Успехи и неудачи в океане

Как и “Алабама”, “Варяг” выходил на испытания в далеко еще не законченном состоянии - для фирмы было важно прежде всего проверить в действии энергетику. Об удобствах не думали: заводская сдаточная команда, 51 человек экипажа, члены комиссии, высший персонал фирмы и гости - всего 453 человека располагались во временно оборудованных помещениях. В первый же день выхода - 16 мая 1900 г. с парами во всех 30 котлах около восьми часов ходили со скоростью 16-17 уз. Ночь провели на якоре у бара реки против города Льюиса, с утра начали пробеги со скоростью до 21-22,5 уз при давлении пара 16-16,5 атм. Однако через час скорость пришлось уменьшить из-за разогревания подшипников шатуна цилиндра высокого давления (ЦВД) левой машины. Охладив подшипник, продолжали испытания с прежней скоростью, но на исходе седьмого часа начал выделяться расплавленный белый металл из мотылевого подшипника ЦВД правой машины. На якорную стоянку вернулись под одной левой машиной. Лишь к вечеру 19 мая вышли на два часа в океан для проверки вновь установленных подшипников, развив скорость до 22 уз. Новых дефектов не обнаружили, но по-прежнему почти докрасна накалялись топочные дверцы котлов.

В эти первые выходы по заданиям МТК стрельбой из орудий провели испытания прочности корпуса и подкреплений под орудийные установки. Помимо одиночных выстрелов, в том числе на противоположный борт из двух 152-мм орудий, были сделаны по два залпа из двух 152-мм орудий на нос и на корму и из четырех 75-мм орудий по траверзу. Повреждений корпуса и фундаментов не обнаружили, но опасения МТК о недостаточном удалении от борта парных концевых 152 мм орудий подтвердились. При выстреле на нос из 152-мм орудия (на верхней палубе) с углом возвышения 14° струёй газов был сорван чехол с орудия на полубаке. То же повторилось при выстреле на корму орудия № 9. Необходимость выработки соответствующих мер безопасности комиссия отметила в акте. Давали о себе знать и гримасы стандартизации: впервые примененные вместо картузов латунные гильзы 152-мм патронов из-за отклонении размеров иногда не позволяли закрыть замок, который в присутствии американцев приходилось тут же чуть ли не выколачивать, подпиливать кромки и т. д. “Такие неудачи с шестидюймовыми орудиями невольно поселяют в личном составе недоверие к их скорострельности и заставляют нас краснеть перед иностранцами”, - писал Э. Н. Щенснович. Из опасения повредить накатные пружины орудий вместо паспортных 20° пришлось при стрельбе ограничиваться 15-17° углов возвышения, вследствие чего осталась незамеченная и присущая этим орудиям слабость подъемных механизмов. Не все было гладко и с новыми 75-мм орудиями на станках системы Меллерау них часто вытекало масло из накатников, с большими усилиями, особенно при углах снижения, проворачивались подъемные механизмы. Это тоже вредило скорострельности.

29 июня настал назначенный Крампом срок сдачи крейсера, но лишь 2 июля “Варяг” вошел в док завода для окраски подводной части перед ходовыми испытаниями.

9 июля 1900 г. “Варяг” снова вышел в океан и, проделав свой первый 400-мильный переход, отдал якорь на Бостонском рейде. Два дня готовились к официальным прогрессивным испытаниям на мерной линии. Сводки фактической нагрузки крейсера у фирмы почему-то не оказалось, и для испытаний задались по грузовому размеру (кривой зависимости водоизмещения корабля от осадки) средней осадкой 5,94 м, соответствующей спецификационному водоизмещению 6500 т. Если впоследствии при спецификационной нагрузке произошло бы переуглубление, Крамп обязывался повторить испытание.

Перед выходом из Бостона 12 июля крейсер имел осадку носом 5,87 м и кормой - 6,02 м. Чтобы компенсировать потерю осадки при расходовании угля на 50-мильном переходе к месту испытаний, приняли 25 т воды в кормовое провизионное отделение. Мерная линия длиной 10 морских миль находилась под наблюдением гидрографической службы американского флота и была обозначена четырьмя буями при участии штурмана “Варяга” лейтенанта С. Д. Свербеева. Глубина моря составляла 100 м, волнение 2-3 балла, ветер силой 3-4 балла дул под углом 40° к направлению мерной мили. Прогрессивные испытания включали три пробега (два - против ветра) со скоростью 16 уз и по два пробега со скоростью 18, 21 и 23 уз. Погода быстро портилась пробеги со скоростью 23 уз делали уже при 4-5-балльном волнении и сильном ливне, сквозь сетку которого с трудом обнаруживались буйки. Несмотря на шквал, налетевший с носа под углом 65°, в середине последнего галса скорость составила 24,59 уз и, по мнению Э. Н. Щенсновича, могла бы достичь и 25 уз, если бы лучше правили рулем. Наибольшая индикаторная мощность составила 16198 л. с. при давлении пара в котлах 15,5 атм. Температура на нижних и верхних площадках в машинном отделении доходила до 31 и 43°С, а в котельных до 36 и 71 °С соответственно.

На одном из пробегов неожиданно отказал электрический рулевой привод, и крейсер едва не врезался в проходивший поблизости парусник. Оказалось, что цепь рулевого электропривода, питавшаяся на испытаниях от общесудовой сети, разомкнулась из-за перегрузки генератора.

В испытаниях помимо шести членов комиссии участвовали новый военно-морской атташе капитан 2-го ранга В. Н. Ферзен и механики “Варяга” Н. Г. Лейков и В. Н. Роднин.

К главному испытанию - 12-часовому пробегу со скоростью 23 уз готовились два дня, в течение которых для удобства подачи угля вырубили дополнительные горловины в переборках угольных ям.

Испытания начались 15 июля. Шел уже восьмой час пробега полным ходом, когда в левой машине выбило крышку ЦВД и все машинное отделение заполнилось паром. Немедленно с палубы перекрыли стопорный клапан, крейсер потерял ход.

Лишь 15 августа удалось демонтировать разбитый цилиндр, сняв соседний среднего давления и часть продольной переборки. К 23 августа новый цилиндр был отлит, обработан, подвергнут гидравлическим испытаниям и 12 сентября установлен на место. 15 сентября закончили трехдневные швартовные испытания с новым цилиндром и в тот же день вышли в залив Делавер.

Первый день провели на якоре у бара реки, пережидая туман. Проверили производительность опреснителей - 1,61 т/ч, что обеспечивало получение 38,8 т пресной воды в сутки против 37 т по спецификации. С утра начали 24-часовой непрерывный пробег под шестью котлами с экономичной скоростью 10 уз. Замеренный расход угля составил 52,8 т, т. е. на 500 часов плавания (или на 5000 миль пути) требовалось около 1084 т угля. К этому добавлялись 84 т (по 4 т в сутки) на вспомогательные механизмы, пародинамо-машины, кипятильники и рулевую машину. Полная емкость угольных ям составляла 1350 т, поэтому можно было принять еще 182 т для дополнительных трех суток пути. Таким образом, расчетная дальность плавания крейсера - 5720 миль - превосходила контрактную. По снятым диаграммам мощность машин при этом испытании составила: левой - 576 л. с., правой - 600 л. с., частота вращения соответственно 61,7 и 62,2 об/мин, давление пара в котлах 16,7 атм. Утром 18 сентября испытывали якорное устройство с брашпилем. Якорь на цепи длиной 59 м был поднят с глубины 31 м за 7 мин, но брашпиль дважды останавливался: в шестернях обнаружилось сильное разогревание, а на их зубцах - задиры. Испытание требовалось повторить после исправлений.

21 сентября после двухдневного пережидания шторма за волноломом снова вышли в залив, имея углубление 5,94 м на ровный киль. Волнение не превышало 2 баллов при ветре 2-3 балла. К 9 часам угла, когда уголь разгорелся во всех топках, начали 12-часовой пробег с контрактной скоростью 23 узла. При работающих вентиляторах и открытых входных люках давление в кочегарках составляло 3-5 мм вод. столба. Средняя частота вращения гребных винтов около 149 об/мин, давление пара в котлах достигло 17,5 атм (вместо 18 по спецификации). Несмотря на вывод из действия на 3,5 часа котла № 30 (в нем разорвало трубку) средняя скорость составила 23,18 узла, превысив контрактную, а суммарная мощность обеих машин по индикаторным диаграммам - 14 157,5 л. с.

Ночью, спустя пять часов после испытаний, обнаружили течь правого холодильника. Пришлось удельный расход угля при наибольшей мощности определять пересчетом, работая только левой машиной под 10 котлами носового котельного отделения. Мощность ее составила 4650 л. с., скорость 16,18 узла, расход угля 1,13 кг/л. с. ч. На полном ходу ее мощность с учетом работы вспомогательных механизмов доходила до 8000 л. с. Согласно формуле В. И. Афонасьева, фактический удельный расход при этой наибольшей мощности оказался равным 926 г/л. с. ч, вместо контрактных 907 г/л. с. ч. Диаметр циркуляции при скорости 17 уз составил около трех кабельтовых. Валоповоротные машины полный оборот вала совершали за 5 мин 45 с.

Ходовые испытания 22 сентября закончили проверкой времени исполнения команд в машинном отделении. Команда “Стоп машина” исполнялась за 15 с, “Ход вперед” - за 8 с, а перемена с полного переднего на полный задний ход - за 25 с.

Расчеты и просчеты Чарльза Крампа

Форсирование испытаний при далеко еще не полной готовности крейсера (Э. Н. Щенснович писал, что еще более двух месяцев он не будет готов принять экипаж) имело для фирмы определенную цель - добиться решения о продлении срока сдачи. Для этого в Россию, вооружившись результатами блестящих испытаний, отправился генерал Вильяме, а Крамп с той же целью выступил с обстоятельным докладом на ежегодном заседании Общества американских морских инженеров и механиков (ноябрь 1900 г.). Объявив крейсер “триумфом строительного и механического искусства”, Крамп доказывал его превосходство над другими кораблями с помощью ряда показателей

Совершенство обводов корпуса подтверждалось “небывалой” 24-узловой скоростью при мощности около 18000 л. с. на 10-мильной мерной линии и почти такой же скоростью (23,25 узла) на 12-часовом, исключительном по продолжительности, пробеге и даже без форсированного дутья. “Ничего похожего при столь тяжелых условиях не имел еще ни один корабль в мире”,-утверждал Крамп. Предельная рациональность конструкции корпуса и энергетической установки доказывалась при этом наименьшим процентным отношением их массы к водоизмещению, составлявшим 72,8%. Об этом же говорило и наибольшее-37,4%-отношение массы переменных грузов, обеспечивающих боевую мощь корабля (артиллерия, уголь, запасы), к массе постоянных грузов (корпус, котлы, машины). Столь же “громадной” была процентная масса боевого вооружения и “беспримерным” - запас угля, составлявший 12% водоизмещения. При всем этом обеспечивались высокая прочность и надёжность корпуса: напряжения связей “к восторженному удовлетворению” русских наблюдающих офицеров не превысили 790 кг/см^2. Все переборки выдержали “небывалое” по строгости испытание наливом воды в отсеки, а вибрация, почти неизбежная на быстроходных кораблях, была сведена до минимума.

Предъявляя фирме столь высокие требования, - подчеркнул Крамп,- русское правительство оплатило их высокой ценой, гораздо большей, чем допускалось законодательными актами американского конгресса. И пока американское правительство без обиняков заявил Крамп,- не пересмотрит этих ограничений, оно не получит кораблей с такими высокими качествами, как “Варяг”.

Но не все в докладе Крампа выглядело убедительным. Безусловно. 12-часовые испытания “Варяга” должны были обеспечить гораздо большую надежность и достоверность результатов, чем обычные для того времени кратковременные пробеги. Что же касается “замечательных” обводов “Варяга”, который, по наблюдениям Льюиса Никсона, “далеко не достиг своей предельной скорости”, то это говорит лишь о том, что резерв мощности не мог быть реализован из-за недостаточной паропроизводительности котлов и оказался для корабля мертвым грузом.

Не столь большим, как можно видеть из таблицы, был и разрыв в скорости сопоставляемых с “Варягом” кораблей, а выбор их для сравнения - далеко не безукоризненным. Возраст самого “молодого” из них насчитывал три года, остальных - от 4 до 9 лет, - сроки со всех точек зрения весьма немалые. Включив в таблицу крейсер “25 мая”, Крамп “забыл” более позднюю его модификацию “Буэнос-Айрес”, на котором скорость свыше 23 уз была достигнута уже без форсирования. Такую же скорость и притом с огнетрубными котлами доказал чилийский крейсер “Эсмеральда”, на котором при водоизмещении 7000 т и 152-мм броневом поясе разместилось, не считая орудий других калибров, два 203-мм и шестнадцать 152-мм орудий. Сравнение “Варяга” именно с этим крейсером, построенным заводом Армстронга за 15 месяцев, и было бы наиболее объективным, но Крампа это, конечно, не устраивало. Малоубедительными были и названные им процентные соотношения, которые касались уменьшенной массы механизмов и котлов, так как сравнивались корабли с более тяжеловесными огнетрубными котлами.

В замечаниях, сделанных при обсуждении доклада, указывалось на несостоятельность сравнения “Варяга” с кораблями меньшего водоизмещения: последние на достижение той же скорости затрачивают большую удельную мощность. В то же время при пересчете водоизмещения этих кораблей по закону подобия скорость “Варяга” оказывалась меньше той, которую могли развить противопоставляемые корабли. Вызвало возражение и включение массы брони в состав “постоянных весов”, поскольку получалось, что весовые характеристики корпуса оказывались тем лучше, чем слабее забронирован корабль. Отсюда и появился “громадный” процентный вес артиллерии “Варяга”, полностью лишенной броневого прикрытия, тогда как на всех противопоставляемых кораблях орудия были в башнях, казематах или за броневыми щитами. Нетрудно понять высказанное на заседании недоумение строителей крейсера “Олимпия”, у которого несмотря на 250-тонное броневое прикрытие артиллерии ее процентный вес по таблице Крампа оказался наименьшим.

Сводка всех достоинств “Варяга”, составленная по докладу Крампа и без каких-либо комментариев представленная В. П. Верховским адмиралу Тыртову, сыграла далеко не последнюю роль в деле освобождения Крампа от штрафа за опоздание готовности крейсера. А прибывший в Петербург генерал Вильяме представил Морскому министерству дополнительный реестр достижений фирмы. Сюда входило и увеличение дальности плавания, и повышение производительности испарителей, и превышение контрактной скорости без форсированной тяги, и, наконец, уменьшенная по сравнению с проектной осадка крейсера.

Мы уже видели, сколько усилий со стороны комиссии и МТК потребовало достижение большинства из тех достоинств, которые фирма теперь ставила себе в заслугу, не говоря уже о том, что все они явились прямым следствием нарушения фирмой главного требования МТК,-ограничения водоизмещения крейсера контрактной величиной 6000 т. К тому же некоторые из упомянутых достоинств были результатом уступок комиссии требованиям фирмы и в нарушение требований МТК достигались в ущерб другим характеристикам крейсера. Взять хотя бы увеличение производительности испарителей, которое комиссия разрешила только для того; чтобы уменьшить водоизмещение (за счет сокращения запасов воды). Нельзя считать заслугой фирмы и увеличение емкости угольных ям, возникшее из-за увеличения водоизмещения и освободившихся объемов, предназначавшихся для целлюлозы коффердамов. В то же время оказались не выполненными такие требования заказчика, как рассредоточение патронных погребов, применение подводных торпедных аппаратов, возвышенное расположение одной из групп котлов в каждом из котельных отделений, автономность привода каждой из динамо-машин, сплошная броневая палуба с надежным креплением на гужонах с 203-мм бимсами, высокие скуловые кили, удобный боевой перевязочный пункт. Отказ от этих требований принес фирме немалую экономию средств и времени, для корабля же это означало только ухудшение его живучести и надежности. В этой связи совсем неутешительными были уверения расторопного агента фирмы, что заказчик “получает и оплачивает корабль гораздо больших размеров”, чем оговорено контрактом. Известно, что при равных тактико-технических характеристиках корабль большего водоизмещения требует и больших мощностей механизмов, запасов топлива, численности экипажа, снабжения и средств на содержание и ремонт. Именно поэтому показателем успеха проектанта корабля всегда было и остается удовлетворение требований задания в пределах минимального водоизмещения.

Таким, гораздо менее радужным, чем это было представлено в докладе Крампа и уверениях Вильямса, был результат постройки “Варяга”.

“Варяг” начинает кампанию

Завершив ходовые испытания, Крамп начал форсировать окончательную отделку и сдачу крейсера. Полным ходом шла установка предметов вооружения, мебели, настилка линолеума, окраска, разворачивались испытания общесудовых систем, устройств и вспомогательных механизмов. Выполнявшаяся после ходовых испытаний полная ревизия энергетической установки выявила ряд дефектов. В трубках котлов обнаружили слой осадков, трубки нижних рядов заметно просели, во многих соединительных коробках слезились гнезда соединения их с трубками, в одном обнаружили тщательно зачеканенную, но распространившуюся дальше трещину. Повсеместным было прикипание резьбы гаек, крепивших прижимные скобы. Обилие разъемных соединений оказывалось для котла явно неудобным. К концу октября закончили осмотр главных и вспомогательных механизмов, котлы вычистили, собрали заново и приступили к повторным гидравлическим испытаниям, продолжавшимся до конца года.

С 6 декабря 1900 г., когда экипаж перебрался на крейсер, одновременно с испытаниями началась и приемка по заведованиям корабельными специалистами. Полная сдача, однако, задерживалась из-за капризов электротехники, в особенности - электрических лебедок элеваторов подачи боеприпасов. Их предохранители не выдерживали пускового тока, во многих постовых коммутаторах и кнопках автоматического заземления хода обнаружились замыкания на корпус. То и дело перегорали контакты, докрасна раскалялись реостаты, разрывалась цепь питания и элеваторы останавливались на полпути.

Трижды пришлось повторять испытания корабельных пародинамо-машин, не выдерживавших непрерывной 10-часовой работы. Очень капризными оказались их быстроходные (400 об/мин) приводные двигатели. Несмотря на благополучную приемку на заводе неполадки в них возобновились почти сразу после установки на крейсере. До конца года после неоднократных попыток так и не удалось принять электрические шлюпочные лебедки, у которых постоянно происходили поломки шестерен. Со времени ходовых испытаний все еще оставался непринятым и электрический рулевой привод. Но в основном приемка крейсера была завершена, команда и офицеры заняли на нем свои места и продолжали проверку в действии механизмов, систем и устройств.

2 января 1901 г., получив телеграфное разрешение ГМШ, “Варяг” поднял вымпел и вступил в кампанию '. После необходимого ознакомления с кораблем команды, включавшей много новобранцев, командир “Варяга” В. И. Бэр собирался покинуть Филадельфию и перейти к волнолому у выхода в океан. Однако стоянка у заводской стенки затянулась из-за множества (до 70 замечаний даже в конце приемки) недоделок, остававшихся неисправленными. Адмирал П. П. Тыртов требовал исправить все до ухода из Филадельфии, и Э. Н. Щенсновичу, чтобы как-то воздействовать на Крампа, пришлось задержать выплату последнего, 10-го платежа. И вовремя - в довершение всех бед возобновились поломки динамо-машин, с определенностью выявившие грубость сборки, плохую пригонку трущихся частей, конструктивные дефекты автоматической системы смазки. Несмотря на непрестанные исправления число дефектных деталей было столь велико, что завод снимал детали с уже прошедших испытания двигателей “Ретвизана”. Налицо было явное несоблюдение условий контракта о “наилучшем типе” динамо-машин, но добиться от Крампа их замены так и не удалось.

А “Варяг” между тем уже второй месяц с начала кампании стоял у заводской стенки, прижатый к ней льдом, сплошь забившим реку. Устраняли последние недоделки, спешили с размещением по отсекам предметов снабжения и запасных частей, без чего нельзя было произвести опытное определение метацентрической высоты крейсера. Помещений не хватало и их приходилось перекраивать и перераспределять. Минный погреб, например, еще при проектировании уменьшенный из-за перемещения переборки котельного отделения, едва вместил положенные 35 сфероконических мин, но оказался недостаточен при замене их более громоздкими шаровыми. Пришлось отделить их якоря и хранить отдельно на палубах по бортам и вокруг люков.

Метацентрическая высота при креновании в условиях нормальной нагрузки составила лишь 0,53 м вместо требовавшейся 0,75 м. Виной тому были переоблегчение корпуса, ошибка

заводских проектировщиков в определении Центра тяжести механизмов и расположение ряда грузов выше расчетной величины. Например, чтобы обеспечить круговой обзор, боевую рубку приподняли почти на метр; из-за недостатка места в трюме на броневую палубу перенесли цистерны пресной воды, на верхнюю палубу - запасные лопасти гребных винтов, в кожухи котельных люков у верхней палубы - запасные элементы котлов и колосники; из нижних угольных ям переместили в верхние 57 т угля и т. д. Теперь, чтобы понизить центр тяжести корабля и тем самым увеличить метацентрическую высоту, решено было уложить на днище крейсера чугунные чушки общим весом до 200 т.

20 февраля 1901 г. после укладки 200 т балласта повторили определение метацентрической высоты крейсера при осадке носом 5,87 м и кормой 5,49 м. По грузовому размеру это соответствовало водоизмещению 6015 т. Роль подвижных грузов для наклонения корабля исполняли 300 человек команды (масса 23,18 т), расставленных поровну по обоим бортам. В ямах крейсера находилось 460 т угля, из которых в шести верхних - 202 т. С учетом 200 т балласта и 705 т нормального запаса угля (спецификационный запас в 770 т был уменьшен из-за увеличения массы бронирования боевой рубки, защиты торпедных аппаратов и применения качающихся колосников) при соответствующем нормальном водоизмещении 6462 с метацентрическая высота составила 0,68 м, а с запасом угля 1225 т - 0,51 м. Снятие четвертого якоря увеличивало ее до 0,59 м, а прием 150 т воды в междудонные отсеки (при водоизмещении 7132 т) - до 0,61 м.

Узнав о переоблегчении крейсера и принятии 180 т балласта, адмирал П. П. Тыртов потребовал заключения МТК. Это было уже пятое заседание, посвященное остойчивости “Варяга”. Разобрав историю вопроса начиная с 1898 г., МТК констатировал невыполнение его требований, однако ввиду высокого надводного борта решил не настаивать на увеличении полученной фактической метацентрической высоты. Было отмечено, что заводы для достижения контрактной скорости обычно стремятся зауживать корабли во вред их остойчивости; поэтому впредь пределы требуемой метацентрической высоты предлагалось оговаривать штрафами, как это уже делалось для гарантии скорости, углубления и срока постройки.

22 февраля река в черте города, наконец, очистилась от льда, и через день, разведя пары в трех котлах, “Варяг” отошел от стенки завода Крампа, избавившись от малоприятного соседства с угольным складом Пенсильванской железной дороги.

Стай по указанию лоцмана фертоинг, крейсер обменялся салютом с учебным кораблем “Ричмонд” - представителем флота США в Филадельфии. Уже не раз телеграммы ГМШ торопили командира Бэра с уходом, но крейсер по-прежнему задерживали неполадки с динамо-машинами и шлюпочными устройствами. А 9 марта выбило крышку цилиндра пародинамо.

“Частые поломки в машинах и динамо-машинах неутешительны, должно быть, есть небрежность со стороны завода”, - подвел итог приемки адмирал Тыртов.

О том, как был "Оштрафован" м-р Крамп

Несмотря на неоднократные запросы Э. Н. Щенсновича, в Морском министерстве вплоть до начала 1901 г. все еще не могли принять решение по поводу претензий Крампа о продлении срока сдачи. Тем неожиданнее было полученное В. Н. Ферзеном предписание взыскать с фирмы в соответствии с условиями контракта штраф за 7-месячное опоздание готовности “Варяга”, которое Э. Н. Щенснович исчислял с 27 февраля по 22 сентября 1900 г. - в этот день крейсер, имея на борту полные запасы снабжения, мог при необходимости выйти в море и вступить в бой. С Крампа решили удержать 149660 долларов и еще 20 тыс. долларов в качестве залога за несданные электрические шлюпочные лебедки и электрическое управление рулем.

Убедившись, что решение о штрафах - это не самоуправство комиссии, Крамп развернул энергичную борьбу за уплывавшие от него деньги. В Петербург вновь отправился генерал Вильяме, а Крамп приступил к настоящей осаде комиссии. Вслед за письмом с обоснованием отсрочек он бомбардирует ее множеством писем с требованием дополнительной платы и продления сроков сдачи броненосца. Э. Н. Щенснович, сам обескураженный скоропалительным, без консультации с ним, решением Морского министерства, напоминает начальству об акте комиссии № 60 от 9 февраля 1901 г., признававшем . право Крампа на отсрочку готовности крейсера на 3 месяца 110 дней. С учетом задержек из-за стачек и прочих причин он

считал обоснованной 4-месячную отсрочку. Поэтому штраф, по его мнению, следовало бы взыскивать лишь за три месяца действительной задержки по вине фирмы. Такое решение, доказывал он, восстановило бы у Крампа понятие о справедливости Морского министерства и ускорило бы достройку “Ретвизана”, в значительной мере блокированную претензиями Крампа;

Предложение Э. Н. Щенсновича было принято адмиралом П. П. Тыртовым, и уже 20 февраля В. Н. Ферзен получил телеграмму с приказанием удержать штраф только за три месяца.

Однако Крампа это не удовлетворило и 23 февраля он предъявил комиссии требование о 5-месячном продлении срока сдачи “Варяга” из-за “экстраординарных, ненужных и вредных” правил испытания водонепроницаемости, вызывавших не только потерю времени, но и “громадные дополнительные расходы”. Заключая контракт, утверждал глава фирмы, он не подозревал, что означают на деле эти испытания, сущность которых на заводе поняли только тогда, когда русские чуть ли не силой заставили проводить их на “Варяге”.

Поначалу ответ ГУКиС был четким: новые правила испытания на водонепроницаемость оговаривались еще в инструкции председателю наблюдающей комиссии, само получение 8-го платежа было обусловлено проведением этих испытаний, не вызывавших до сих пор у фирмы никаких претензий. Полную обоснованность трехмесячного штрафа подтвердила и комиссия, еще раз обсудившая все претензии Крампа. Тогда вновь обосновавшийся в гостинице “Европейская” уже знакомый нам генерал Вильяме делает новый ход, и в позиции начальника отдела сооружений ГУКиС генерал-майора Д. Ф. Мертваго неожиданно происходит кардинальная перемена. Если в первой его справке от 28 февраля 1901 г. ни один из доводов Крампа не был признан основательным, то в новой справке от 22 марта уже признавались уважительными отсрочки на 4 месяца и 4 дня из-за стачки и на один месяц 7 дней за отказ от форсированного дутья. Забегая вперед, скажем здесь же, что вскоре все решилось “в лучшем виде”. Психологический эффект прибытия 3 мая в Кронштадт блестящего красавца-крейсера, доставившего на борту роскошную модель “Варяга”, и доныне служащую украшением Центрального Военно-Морского музея, окончательно решил исход кампании Вильямса в пользу Крампа. 5 мая “хозяин” флота великий князь Алексей Александрович отдал распоряжение сделать новое “возможное удовлетворение” ходатайству фирмы, учитывая исправное действие механизмов на переходе из Америки я “тщательную вообще постройку”. Желаний барина-закон, и адмирал П. П. Тыртов предлагает признать уважительной причиной даже жаркое лето в Филадельфии (был и такой довод в делах Вильямса) и лишь требует выяснить, вправе ли он распорядиться об этом своей властью. Генерал-майор Д. Ф. Мертваго немедленно признает уважительной трехмесячную задержку с рассмотрением спецификаций и предлагает “некоторое число дней” этой задержки не ставить в вину Крампу. Щедрой рукой адмирала П. П. Тыртова в тот же день, 5 мая, были списаны все остававшиеся за Крампом 49 дней просрочки. Чарльз Крамп получил “полное прощение”.

Между тем можно утверждать со всей категоричностью, что, будь министерство таким же ревностным борцом за казенные интересы, каким был Крамп за свои собственные, оно могло бы перекрыть все его претензии ответным перечнем недостатков и не исполненных фирмой обязательств. Не раз в нарушение контракта комиссия шла навстречу Крампу, чтобы не задерживать хода работ. Она разрешила начать изготовление палубной брони до подписания контракта с фирмой “Карнеги”, уменьшить массу первой партии, чтобы на неделю ускорить ее сдачу и начать установку первых плит на крейсере, не дожидаясь испытания партии. Она утвердила стоимость заказа по электротехнике задолго до определения ее номенклатуры, разрешила установку электродвигателей водоотливных насосов без предварительных совместных испытаний в сборе с насосами (Крамп спешил с зашивкой палуб) и, наконец, согласилась на преждевременную выплату четвертого платежа. Крампу сошла с рук и более чем месячная задержка с выдачей чертежей петербургскому Металлическому заводу, сорвавшая сроки изготовления торпедных аппаратов. Никто не вспомнил ни о явной задержке строительства крейсера в конце 1898 г., когда на заводе не оказалось листовой стали, ни о более чем месячной задержке ходовых испытаний из-за повреждения цилиндра главных машин. В министерстве даже не пытались понять, что и отказ от форсированного дутья, и промедление в рассмотрении спецификаций, на которые впоследствии так напирал Крамп, не имели никакой связи с ходом постройки крейсера, да и сам Крамп ни разу не вспомнил об этом промедлении (как и о жаре в Филадельфии), пока ему не понадобился формальный повод для получения отсрочки. Точно так же не было оснований отождествлять 4-месячный срок стачки с задержкой на этот срок готовности крейсера-ведь даже в разгар стачки работы на крейсере полностью не прекращались. Осталось без внимания и разрешение комиссии проводить испытания на расход угля при неисправном состоянии энергетической установки корабля, согласие принять, холодильники крейсера без повторного выхода в море, а приемку корабля произвести без испытаний в море электрического рулевого привода. Все эти уступки обеспечили Крампу экономию многих тысяч долларов. Но бюрократический аппарат Морского министерства, игнорировавший даже донесения комиссии, проявил полную неспособность к деловому анализу.. Избежав всех штрафов за 13-месячное опоздание каждого из кораблей, выторговав более 700 тыс. долларов “сверхконтрактных” платежей (не считая десятков тысяч долларов, сэкономленных за счет отступлений от требований МТК), Крамп в итоге причинил Морскому министерству ущерб, исчисляемый почти полуторами миллионами долларов. Этих денег с избытком хватило бы на постройку еще одного крейсера типа “Новик” или на оснащение всего флота новейшими оптическими прицелами и дальномерами, которых, кстати сказать, к началу войны не оказалось ни на “Варяге”, ни на “Ретвизане”. Но таков уж был стиль работы тогдашнего Морского министерства - экономить на неотложных нуждах флота и щедрой рукой одаривать заокеанских дельцов.

“Варяг” покидает Америку

Вечером 10 марта 1901 г., обменявшись прощальными салютами с “Ричмондом”, “Варяг” навсегда покинул Филадельфию. Ночь провели на якоре, а в полдень 11 марта остановились у г. Льюиса перед выходом в залив Делавер. 14 марта, переждав густой туман, вышли в залив для испытания электрического рулевого привода. При скорости 13 уз время перекладки руля от 0 до 10° составило 10 с, а от 32° правого борта до 34° левого- 31 с. Время перекладки отмечали от момента подачи команды до остановки стрелки указателя положения пера руля. Когда закончились эти последние испытания и на берег съехали члены комиссии И. И. Скороходов и П. П. Македонский, крейсер вышел в океан.

Утром следующего дня, обменявшись салютом с батареей форта Монро, отдали якорь на знаменитом Хэмптонском рейде. Здесь во время гражданской войны между Севером и Югом 9 марта 1862 г. произошел первый в истории бой паровых броненосных кораблей, в котором башенный “Монитор” северян продемонстрировал превосходство над обшитым броней деревянным фрегатом южан “Вирдгиния” (бывший “Мерримак”). Здесь командир В. И. Бэр по договоренности с поставщиками угля рассчитывал получить уголь не со складов, а прямо из вагонов.

20 марта, закончив прием гостей, среди которых был и посол А. П. Кассини, начали грузить уголь. Для перехода через океан взяли полный запас-1300 т. Прозвучали последние команды, прощальный салют крепости, и вскоре берега американского континента остались за кормой корабля.

На борту крейсера находилось 565 человек. Из них 11 флотских офицеров, приравненные к офицерским званиям гражданские чины (два врача, три содержателя ', три инженера-механика, священник), а также пять кондукторов, 55 унтер-офицеров, 482 матроса и три пассажира - представители фирм Крампа, “Дженерал электрик” и Никлосса.

Старшим офицером был 39-летний лейтенант Евгений Крафт, вахтенными начальниками состояли лейтенанты Иван Назимов, Сергей Хмелев, Анатолий Постельников, вахтенным офицером (помощником вахтенного начальника) - мичман Александр Кованько, ревизором - лейтенант Дмитрий Васильев. Штурманской боевой частью заведовал 29-летний лейтенант Сергей Свербеев, артиллерийской - лейтенант Оттон

Рихтер, минной - лейтенант Сергей Долгобородов. Младшим штурманом был 22-летний мичман Анатолий Екимов, старшим механиком - Николай Лейков, младшим - Владимир Роднин, трюмным механиком-Яков Солдатов. Старший врач- Август Зорт, младший-Александр Жук, машинный содержатель - Федор Маркелов, шкипер - Константин Ладанов, комиссар-Андрей Денисов, священник-отец Вассиан.

Многие молодые матросы, начинавшие на “Варяге” свою службу, прошли с ним впоследствии весь путь до героического боя у Чемульпо. Из офицеров, принимавших корабль в Филадельфии, лишь механикам и содержателям довелось участвовать в знаменитом бою. Остальные офицеры в соответствии с правилами ценза начали меняться еще в Кронштадте, и последним из первого экипажа уже в Порт-Артуре покинул “Варяг” его первый командир В. И. Бэр.

В первый же день пути океан встретил свежим норд-вестом, который, постепенно заходя к югу, усилился до шторма. Небо покрыли тяжелые тучи, часто шел дождь, порывы ветра доходили до 11 баллов. Крейсер, по отзывам В. И. Бэра, проявил “блестящие морские качества” - легко всходил на волну, не позволял воде вкатываться на палубу; качка была плавная и спокойная, размахи ее не превышали 22°.

Хуже приходилось молодой команде крейсера, многие члены которой впервые “оморячивались” в океанском переходе. Труднее всех было, конечно, кочегарам, да к тому же и уголь, внешне не отличавшийся от того, что применяла фирма на испытаниях, оказался скверного качества - горение была яркое и подбрасывать уголь в топки приходилось почти непрерывно.

В машинном отделении уже в начале перехода обнаружилось опасное перегревание якорей электродвигателей двух вентиляторов, расположенных в тесных выгородках на верхних площадках. Пришлось в течение всех четырех суток перехода непрерывно охлаждать двигатели переносными вентиляторами. Их якоря заменили на стоянке.

Перерасход угля заставил сделать 3 апреля внеплановый заход на Азорские острова. Шторм прервал погрузку, и несколько дней крейсер отстаивался на якоре, имея в готовности главные машины. Якорь Холла держал надежно, полностью оправдав выбор МТК.

Утром 8 апреля снялись с якоря, 13 апреля точно по счислению открылся Эдистонский маяк, а на следующий день пришли в Шербур. В воротах порта разошлись с уходившим в Атлантику крейсером “Генерал-адмирал” и, обменявшись салютами с флагманским французским броненосцем “Амираль Трехуар”, стали на бочку.

Немедленно приступили к рассчитанной на две недели переборке механизмов, включая вскрытие цилиндров главных машин. Одновременно грузили уголь, заказанный через консула в Англии - в порту могли предложить лишь 400 т выветрившихся брикетов.

Прибытие “Варяга” не прошло не замеченным. Новейший корабль дружественной нации, он был для французов еще и носителем оригинальных котлов системы Никлосса, достоинства которых, как подчеркивала газета “Монитор де ля флот”, подтверждались их безукоризненной работой во время перехода через океан. А вскоре на крейсер пожаловали и англичане. Специальная “котельная” комиссия британского парламента во главе с сэром Домвилем вместе с прибывшим из Парижа Никлоссом два дня осматривала котлы “Варяга”.

25 апреля, закончив переборку механизмов и приняв уголь, “Варяг” покинул Шербур. На малом ходу, то и дело проверяя глубину лотом, миновали туманный пролив Скагеррак, со скоростью 17 уз проскочили пролив Зунд и вошли в Балтийское море. В полдень 30 апреля крейсер отдал якорь на Ревельском рейде, а вечером 2 мая продолжил путь в Кронштадт. И пока он идет к родным берегам, мы более подробно рассмотрим его устройство.

Как был устроен "Варяг"

Корпус и весовая нагрузка. По данным весового журнала, нагрузка крейсера, укрупненная автором и распределенная по принятым в современном судостроении группам, в длинных английских тоннах (и в процентах от водоизмещения) составляла:

Защита корабля. Броневая палуба - основная защита крейсера-при общей высоте корпуса 10,46 м проходила выше основной линии на уровне 6,48 м, приподнимаясь до 7,1 м над машинным отделением. Громадной загнутой на скосах к бортам (1,1 м ниже ватерлинии) крышкой она прикрывала, словно панцирем черепахи, все жизненно важные части корабля - котлы, механизмы, погреба боеприпасов и рулевой привод. Броневые крышки в палубе открывались сверху и снизу. Броней защищались также боевая рубка, выходы из шахт боеприпасов, дымоходы, носовой патронный погреб и дульные части торпедных аппаратов в штевнях. С бортов защитой служили лишь отсеки угольных ям на броневой палубе и под ее скосами. Ограничивающие их продольные переборки отстояли от борта

на 1,62 м в машинных отделениях и на 2,13 м в котельных. На скосах на расстоянии 0,76 м от борта выгораживались коффердамы, но от заполнения их Целлюлозой (разбухая в виде, она должна была предотвратить дальнейшее ее распространение). отказались из-за ее недолговечности.

Энергетическая установка, двигатели, рулевое устройство. Тридцать водотрубных котлов Никлосса распределялись в трех котельных отделениях: в носовом-десять, в остальных - восемь и двенадцать. Конструктивно они объединялись в группы, каждая со своей дымовой трубой, из которых две средние разделялись поперечными переборками. Площадь нагревательной поверхности котлов составляла 5786 м², а колосниковых решеток-146 м². Рабочее давление-18 атм, испытательное-28,1 атм. Всего в котлах насчитывалось 9240 трубок. Уголь в ямы грузили с верхней палубы через горловины со съемными трубами, к топкам развозили в тележках по рельсам, шлак удаляли в подъемниках через вентиляционные трубы. Воду для котлов подавали десять питательных насосов (донок).

Два главных поверхностных холодильника с 10 600 тонких латунных 16-мм трубок общей охлаждающей поверхностью 1120 м каждый конденсировали отработавший пар. Забортную воду по их трубкам прокачивали два циркуляционных центробежных насоса с приводом от одноцилиндровых паровых машин. Собственный привод имели насосы двух вспомогательных холодильников (охлаждающая поверхность по 124 м^2) и двух воздушных насосов, перекачивающих в цистерны конденсат отработавшего пара из главных холодильников. Диаметр главного паропровода - 381 мм, две главные паровые машины мощностью по 10 000 л. с. разделялись продольной водонепроницаемой переборкой. Диаметры цилиндров каждой из них - высокого, среднего и два низкого давления - составляли 1,02; 1,58; 1,73 м, а давление в них-14; 8,4; 3,5 атм соответственно. Ход поршня-0,91 м, частота вращения вала 160 об/мин. Штоки поршней выполнялись пустотелыми из кованой закаленной и отпущенной никелевой стали. Наружный диаметр штоков цилиндров высокого и среднего давления был равен 190 мм, низкого- 165 мм.

Валы главных машин, выкованные из цельных стальных болванок, имели внутри полость диаметром 178 мм. Наружные диаметры мотылевых шеек, коленчатых и дейдвудных валов составляли 409 мм, упорных и гребных - 394 мм. Для проворачивания валов главных машин предусматривались вспомогательные двухцилиндровые машины. Коленчатый вал состоял из четырех отдельных колен, соединенных фланцами. Упорный вал диаметром 394 мм (внутренняя полость 178 мм) имел 14 упорных колец в виде выполненных заодно с валом дисков диаметром 590 мм и толщиной 51 мм с расстоянием между ними 95 мм. Передаваемый ими упор гребного винта распределялся на 14 подковообразных упорных скоб, крепившихся (с устройством для поджатия) к чугунному корпусу упорного подшипника. Трущиеся поверхности скоб заливались белым антифрикционным металлом (баббитом), для охлаждения их предусматривался водопровод.

Трехлопастные гребные винты диаметром около 4,4 м изготовлялись из марганцовистой бронзы. Съемные лопасти с креплениями позволяли менять шаг, который обычно составлял 5,56 м. Обыкновенный руль площадью 12 м^2 имел обтекаемую форму. Поперечный румпель с помощью винтового привода действовал от ручного штурвала, электродвигателя и паровой рулевой машины, золотниками которой можно было управлять электрической, ручной валиковой или гидравлической (телемотором) передачами. Однако всё эти передачи были заключены в одну трубу и с другого борта не дублировались.

Электрооборудование. Основными источниками электроэнергии на корабле были пародинамо-машины, которые вырабатывали постоянный ток напряжением 105 В. Каждая паровая машина вращала два генератора, установленные на концах ее вала. Две динамо-машины мощностью по 132 кВт располагались в носу и корме под броневой палубой, одна мощностью 66 кВт на жилой палубе. Потребителями их были:

	кВт
Общекорабельные и машинные вентиляторы	23,2
Котельные вентиляторы	96,0
Артиллерийские элеваторы	33,3
Мусорные лебедки клтельных отделений	11,1
Освещение	22,4
Прожекторы	54,0
Водоотливный насос	40,0
Кормовой шпиль	35,0
Станки в мастерской	0,5
Шлюпочные лебедки	90,0
Тестомешалка	4,0

Для аварийного питания ходовых огней и колоколов громкого боя предусматривалась батарея из 60 аккумуляторов.

Водоотливная, пожарная и вентиляционная системы. Для откачивания воды из котельных отделений предназначались центробежные насосы (их называли водоотливными турбинами) подачей до 600 м3/ч при диаметре труб до 254 мм. Насосы располагались на настиле второго дна, а их приводные электродвигатели, защищенные броневым кожухом,- на броневой палубе. Пуск их мог быть осуществлен и с верхней палубы. Из машинных отделений воду откачивали два циркуляционных насоса главных холодильников подачей 1014 м3/ч каждый (вместо 2270 м3/ч по спецификации).

Под броневой палубой по длине машинных, котельных отделений и патронных погребов была проложена пожарная магистраль - медная луженая труба диаметром 127 мм с отростками для присоединения шлангов диаметром 64 мм. В угольные ямы были проведены трубы для тушения пожаров паром и установлены датчики сигнализации-термостаты. Система искусственной вентиляции должна была в течение часа обеспечивать 5-кратный обмен воздуха во всех помещениях ниже броневой палубы, 12-кратный-в патронных погребах и 20-кратный - в помещениях динамо-машин. В семи из девяти погребов это требование не было выполнено, и воздух охлаждали с помощью холодильников провизионных погребов - рефрижераторов. Общий объем трех холодильных помещений составлял около 22 м^3.

Вооружение корабля. Из двенадцати 152-мм (шестидюймовых) орудий, составлявших главную артиллерию крейсера, четыре располагались парами на полубаке и юте, остальные- по бортам на выступающих за линию борта (для увеличения углов обстрела) площадках - спонсонах, которые сейчас можно увидеть на крейсере “Аврора”. Новые патронные шестидюймовые орудия пришли на смену картузным орудиям, еще остававшимся на вооружении старых броненосцев, крейсеров и канонерских лодок. При почти одинаковой массе орудия
(около 11 т) и снаряда (41,5 кг) они за счет увеличенной длины ствола (45 калибров вместо 35) и заряда бездымного пороха обеспечивали начальную скорость снаряда 793 м/с вместо 660. Благодаря этому дальность стрельбы при угле возвышения 6° увеличилась с 4800 до 6200 м, а с возвышением 15°-с 8100 до 9800 м. Полигонная (без затрат времени на прицеливание) скорострельность орудий достигала 6 выстрелов в минуту. Новыми были и легкие 75-мм пушки - их масса едва превышала 2 т. Их бронебойный снаряд весил 4,9 кг, дальность стрельбы при углах возвышения 6-15° составляла 4000-7000 м, полигонная скорострельность-до 10 выстрелов в минуту.

Важное значение в борьбе с миноносцами еще придавалось малокалиберным пушкам. Чтобы усилить их эффективность и увеличить углы обстрела, по два 47-мм скорострельных орудия были установлены даже на марсах “Варяга”. Еще четыре таких орудия располагались на верхней палубе, из них два (вместе с двумя 37-мм пушками и двумя пулеметами 7,62-мм) использовались для вооружения корабельных шлюпок и катеров. Традиционными были и две 64-мм пушки Барановского на колесных лафетах, предназначавшиеся для вооружения корабельного десанта. Они могли стрелять со шлюпок, а на “Варяге” - с корабельных установок. Нумеровались орудия парами (четные-левого борта) с носа в корму: на верхней палубе № 1-12 калибром 152 мм; № 13-24 калибром 75 мм; № 25-28 калибром 47 мм; на марсах № 29-32 калибром 47 мм; на полубаке № 33-34 калибром 37 мм, № 35-36 калибром 64 мм (Барановского).

В девяти погребах двумя группами в носу и корме располагались под броневой палубой боеприпасы (из них 2388 патронов калибром 152 мм, 3000-калибром 75 мм, 1490-калибром 64 мм, 5000-калибром 47 мм и 2584-калибром 37мм), ящики с патронами для винтовок, револьверов и пулеметов, зарядные отделения и корпуса корабельных и катерных торпед и мин. Патроны в погребах размещались в беседках - поддонах с обоймами на четыре снаряда каждый. Скорость подъема 0,8-0,9 м/с электролебедками и 0,2-0,4 м/с вручную. К шахтам элеваторов беседки подвозились по рельсам, подвешенным под подволоком погребов. Такие же рельсы с ответвлениями к каждому орудию на верхней палубе прокладывались под ростерными бимсами. Отдельная сеть рельсов предусматривалась для орудий каждого калибра. Снаряды к 47-мм пушкам на марсах подавались по элеваторам, размещенным внутри мачт.

Торпедно-минное вооружение крейсера включало 12 торпед калибром 381 мм для шести однотрубных корабельных аппаратов четыре укороченные торпеды (4,57 м вместо 5,18) и шесть метательных мин калибром 254 мм для специальных аппаратов паровых катеров, а также 35 мин заграждения для постановки, как тогда было принято, с плотов и шлюпок. Два концевых корабельных аппарата были неподвижными, четыре бортовых поворачивались посредством яблочных шарниров - шаровых выступов на трубе аппарата, охватываемых заделанными в борту полусферическими обоймами. Торпеды выстреливались из аппаратов с помощью пороховых зарядов, из носового аппарата-сжатым воздухом (ввиду возможности заливания водой).

Особо следует сказать об электрической системе управления артиллерийским огнем-предмете законной гордости отечественного флота. Появившаяся в результате неуклонного развития и постоянного совершенствования систем, применяемых на кораблях с 60-х годов прошлого века, она стала теперь полноправным и неотъемлемым элементом боевой мощи корабля Благодаря ей управляющий стрельбой артиллерийский офицер, без каких-либо промежуточных звеньев, мог непосредственно “дирижировать” огнем всей артиллерии корабля и каждым орудием в отдельности. С помощью кабелей, проложенных по кораблю, и приборов, установленных у орудии, в погребах боеприпасов, в боевой рубке и у дальномеров, передавались указания о направлении стрельбы, расстоянии до цели роде снарядов и выдавались команды комендорам о ведении огня. Эти системы поставлял петербургский специализированный электромеханический завод Н. К. Гейслера. Понижающие трансформаторы (от 100 до 23 В силой тока 25 А) по одному на корабль изготовляла фирма “Дюфлон и Константинович”, кабели (от 4 до 7 жил каждый) поставляло “Акционерное общество электрических заводов Пимене и электрическая передача приказаний (по принципу сельсинов) осуществлялась поворотом рукоятки задающего прибора, который вызывал поворот на тот же угол стрелки циферблата принимающего прибора. Задающие (“дающие”) приборы-указатели монтировались в боевой рубке на одной приборной панели. Два боевых указателя в виде алидады на градуированном диске, поворачиваемой рукояткой зрительной трубы, передавали на циферблаты у орудий направление на цель-курсовой угол. Два снарядных и два сигнальных (командных) указателя посредством стрелок, останавливающихся в соответствующих секторах циферблата, передавали конкретные указания: первые два о роде применяемых снарядов и вторые-приказания о виде выполняемой стрельбы: “дробь”, “атака”, “короткая тревога”. Четвертым типом задающего прибора был дальномерный ключ. Он входил в комплект дальномерной станции-колонки с установленным на ней дальномером (тоггда еще ручные приборы-микрометры Люжоля-Мякишева). С помощью этого прибора расстояния, определенные дальномером передавались на циферблаты в боевой рубке и у орудий Из шести дальномерных станций крейсера с шестью дальномерными ключами две располагались на марсах. Для проверки правильности передачи и приема приказании (обратная связь) в составе дальномерной станции предусматривался (контрольный дальномерный циферблат”. Отдельно в боевой рубке устанавливались две станции дальномерных циферблатов два задающих дальномерных циферблата, два дальномеров ключа боевой рубки, четыре принимающих дальномерных циферблата и четыре разобщителя батарейных дальномерных циферблатов.
Когда цепь всех принимающих дальномерных циферблатов была соединена, расстояние от дальномерных станций передавалось одновременно в боевую рубку и к орудиям. При разобщении цепи расстояния к орудиям передавались дальномерным ключом боевой рубки только по данным задающего дально-мерного циферблата. Принимающими приборами в батарее (у орудий) были 12 батарейных боевых циферблатов, 12 батарейных дальномерных циферблатов (диаметром по 368 мм) и 12 башенных (так их называли по способу крепления) циферблатов (для 75-мм орудий) диаметром 305 мм. Боевой циферблат принимал указания о курсовом угле (от 0 до 180° на борт) и команды о роде стрельбы. Для предупредительных сигналов о предстоящей команде у циферблатов правого борта служили электрические звонки, у левого борта- электрические ревуны. На нижнюю часть дальномерного циферблата поступали команды о роде снарядов, а на верхнюю-данные о расстояниях (от 5 до 40 каб.). Для погребов предназначались восемь отдельных снарядных циферблатов.

Две станции центрального поста имели два задающих и два боевых циферблата, четыре ключа к ним и по два сигнальных снарядных указателя. Здесь же располагались две из четырех корабельных станций измерительных приборов (амперметры, вольтметры), а также коммутаторы и другие приборы. Общая длина кабелей управления составляла 1730 м.

Специальные и судовые устройства. Для защиты бортов корабля от торпед служило штатное сетевое заграждение из стальных сетей, подвешиваемых на концах (ноках) специальных шестов. Шесты, шарнирно закрепленные в башмаках на борту, удерживались перпендикулярно борту с помощью оттяжек. Заваленные по-походному шесты хорошо видны на снимках “Варяга”.

Кроме двух паровых катеров длиной 12,4 м на крейсере были гребные шлюпки с полным парусным вооружением: один 16-весельный барказ, три 12- и 14-весельных катера и по два б-весельных вельбота и яла. Барказы и катера изготовлялись из стали по обводам соответствующих шлюпок русского флота. Новшеством были и принятые для опыта американские спасательные буи Франклина, дававшие яркое пламя при попадании в воду.

Якорное устройство включало три становых якоря Холла со штоками массой по 4,77 т, один кормовой массой 3,86 т, один стоп-анкер массой 1,18 т, три верпа массой 685, 571, 408кг и якорь-цепи калибром 54 мм (две становые длиной по 274 м и две запасные длиной по 183 м). Привод брашпиля на верхней палубе и шпиля на полубаке был паровым, а шпиля на юте-электрическим.

Управление, наблюдение и связь. Боевая рубка крейсера представляла собой овальный в плане броневой бруствер толщиной 152 мм и высотой около 1,5 м, установленный на палубе полубака на фундаменте такой же высоты К верхнему торцу бруствера рубки крепилась бракетами плоская крыша со смотровыми щелями высотой 305 мм. Свесы крыши были отогнуты вниз и выступали за габарит бруствера. Боевая рубка соединялась с центральным постом под броневой палубой вертикальной броневой трубой с толщиной стенки 76 ми. В трубе проходили приводы и кабели приборов управления кораблем. Чтобы обеспечить нормальную работу магнитных компасов, крышу боевой рубки изготовили из мягкой прокатной бронзы толщиной 31,8 мм. Толщина настила пола из лату ни составляла 6,4 мм.

Штурманская рубка, установленная над боевой, также была выполнена полностью из тонколистовой латуни. Из меди были изготовлены и все окружающие эти рубки конструкции. Зона немагнитности двух главных компасов доходила до 4,5 м (динамо-машины требовалось удалять от компасов не менее чем на 12 м). Главные компасы, по которым сверяли показания остальных, устанавливались: носовой-на крыше штурманской рубки, кормовой - на специальной площадке мостика. В боевой рубке стоял боевой компас, в штурманской рубке и в рулевом отделении - путевые. Все компасы были отечествен ной системы И. П. Колонга, заведующего компасным делом на флоте, члена-корреспондента Российской академии наук.

Кроме компасов, в боевой и штурманской рубках устанавливались дублированные штурвальные колонки, тумбы машинного телеграфа и тахометры, звонки от термостатов из угольных ям, телефоны, переговорные трубы, кренометры, пульты колоколов громкого боя, предупредительной сигнализации о закрывании водонепроницаемых дверей, приборы управления (артиллерийским огнем и торпедной стрельбой из боевой рубки. В центральном посту находились резервная телефонная станция, отдельная сеть переговорных труб, проведенных в боевую рубку, на носовой и кормовой мостики и в машинные отделения, а также приборы управления стрельбой. Компас и штурвал для управления рулем отсутствовали. Система электрических звонков соединяла между собой все посты компасов, каюты командира и старшего офицера со штурманской рубкой.

Телефонная связь из боевой рубки обеспечивалась с машинными и рулевыми отделениями, каютами командира и старшего офицера, помещениями динамо-машин, погребами боеприпасов, штурманской рубкой, а также с постами у орудий, торпедных аппаратов, прожекторов и на боевых марсах. Штурманская рубка соединялась с машинными и рулевыми отделениями, боевой рубкой и каютами командира и старшего офицера. Машинные отделения имели телефонную связь между собой, с котельными отделениями, помещениями динамо-машин, постами у основных электродвигателей, компрессоров, торпедных аппаратов. Посты у орудий соединялись с соответствующими погребами боезапаса.

Внешними средствами наблюдения и связи, помимо сигнальных флагов, фигур и биноклей, служили также шесть прожекторов диаметром 750 мм (“боевые фонари”), предназначенных для участия в отражении ночных атак миноносцев, создании световых преград при охране рейдов и т. д. Для сигнализации предназначался мачтовый семафор с крыльями на вращающейся стеньге. Ночью контур крыльев обозначался электрическими лампами. Для дальней сигнализации применяли прожекторы (освещали облака вспышками по азбуке Морзе) и специальные электровспышечные фонари Табулевича. Положение пера руля обозначалось поднимавшимися на ноках гротарея красными (левый борт) и зелеными конусами, а ночью - такого же цвета фонарями.