Глава V. Кронштадт - Порт-Артур

В родной гавани

Утром 3 мая 1901 г. под гром ответного салюта со стенки Купеческой гавани “Варяг” отдал якорь на Большом кронштадтском рейде, завершив более чем 5000-мильный путь. Эффектное зрелище представлял новый крейсер. Длинный белоснежный корпус отражался в воде, подчеркивая праздничный вид корабля, слабый дымок поднимался из широких, еще непривычных для русских кораблей телескопических труб, внушительный ряд орудий блистал на утреннем солнце, ослепительно сверкали два из доставшихся на долю “Варяга” никелированных и также непривычно установленных парой на полубаке шестидюймовых орудия. Изящная линия таранного форштевня, позолота сложного орнамента носового украшения, стройные высокие мачты-однодеревки и ярко-зеленая окраска подводной части корпуса довершали сходство крейсера с нарядной океанской яхтой.

В этот день рейд, окруженный старинными фортами, являл собой живую историю флота. Здесь стояли родоначальник русских броненосцев плавучая батарея “Первенец”, первые башенные фрегаты и броненосные крейсера, малые прибрежные миноносцы и новейшие броненосцы береговой обороны, деревянная канонерская лодка и новейший быстроходный крейсер - все они как бы символизировали смену поколений кораблей флота.

“Варяг” был пока единственным крейсером, построенным по новой судостроительной программе, и интерес к нему был исключительный. Первым с благополучным прибытием поздравил экипаж крейсера главный командир кронштадтского порта вице-адмирал С. О. Макаров, за ним прибыл с юнкерами артиллерийского училища великий князь Константин Константинович. На следующий день пожаловали управляющий Морским министерством П. П. Тыртов и начальник ГМШ вице-адмирал Ф. К. Авелан; вскоре они же сопровождали на “Варяг” генерал-адмирала великого князя Алексея Александровича. Конечно, осмотрел крейсер и В. П. Верховский, только что вернувшийся из-за границы. А затем последовали и более деловые визиты. Главный инспектор морской артиллерии генерал-майор А. С. Кротков, председатель комиссии морских артиллерийских опытов контр-адмирал Д. Г. Фелькерзам и другие члены МТК с придирчивостью специалистов осмотрели на крейсере артиллерию, систему подачи и погреба боеприпасов. 18 мая “Варяг” удостоился визита Николая II, который произвел “высочайший смотр” “Варягу”, а также прибывшим из учебных плаваний “Генерал-адмиралу” и “Джигиту”.

Посещали крейсер и не столь высокопоставленные гости: члены Общества ревнителей военных знаний, воспитанники Кронштадтского инженерного училища. Бывший выпускник кораблестроительного отделения училища В. П. Костенко вспоминал впоследствии, с какой готовностью принимали воспитанников училища на боевых кораблях. И, конечно, на “Варяге” они во всех подробностях познакомились с новинками первого для них и самого современного корабля заграничной постройки. Все были в восторге от замечательного красавца-крейсера. Не было отбоя и от столичной публики-каждый день появлялись у борта “Варяга” пароходы из Ораниенбаума и Петербурга с желающими своими глазами увидеть новоявленное чудо заокеанского кораблестроительного искусства.

Как всегда, оживленными были кронштадтские рейды. Уходил в плавание по Балтийскому морю учебно-артиллерийский отряд, возвращались из дальних плаваний учебные корабли, сдавались флоту построенные в Петербурге новые броненосцы и крейсера. Испытывались корабли нового класса - минные заградители “Амур” и “Енисей”, созданные по проекту талантливого изобретателя лейтенанта В. А. Степанова. Померяться силами с арктическими льдами уходил ледокол “Ермак” - детище адмирала С О. Макарова, который и стал руководителем этой экспедиции. С высокоширотной экспедицией Академии наук отправлялся к Шпицбергену давний страж наших северных берегов - транспорт, а точнее говоря, посыльное судно “Бакан”. И мог ли кто представить, что скромный транспорт, проходивший вдоль борта блестящего “Варяга”, станет спустя 15 лет первым боевым кораблем создававшейся флотилии Северного Ледовитого океана, в состав которой войдет и “Варяг”...

Газеты сообщали о закладке крейсера “Витязь” в Петербурге, о торжественном спуске крейсера “Боярин” в Дании, о визите в столицу американских яхты “Маргарита”, корвета “Энтерпрайз” и германского учебного корабля “Шарлотта”. Из дальнего Енисейска о зимовке яхты “ Заря”, искавшей землю Санникова, сообщал командир яхты лейтенант Н. Н. Коломейцов, который покинул наблюдающую комиссию в Филадельфии ради экспедиции барона Толля.

Появление “Варяга” не прошло не замеченным и в западной прессе. “Господа англичане испугались нашего крейсера “Варяг”, - сообщала газета “Котлин” по поводу запроса в английской палате общин. Беспокойство парламентариев вызвало появление в русском и французском флотах быстроходных 23-узловых крейсеров, опасных для британских торговых судов. Лорды адмиралтейства отвечали, что для противодействия таким кораблям королевский флот скоро пополнится уже строящимися более мощными и быстроходными крейсерами типа “Монмот” водоизмещением 9800 т. Из четырнадцати 152-мм орудий на каждом крейсере четыре располагались в двух броневых башнях, а остальные - за 102-мм броней казематов. Броневой пояс не доходил до оконечностей и имел толщину 102 мм. Скорость 24 уз у семи из этих десяти кораблей (в том числе у “Монмота” и “Ланкастера”) обеспечивали котлы Бельвиля, у двух (в их числе был “Бервик”) - Никлосса и у одного - Бабкок-Вилькокса. Эти корабли представляют интерес и как прототипы для создания японских броненосных крейсеров типа “Идзумо” и “Асама”. Готовясь к войне на ограниченном театре, японцы в пределах того же водоизмещения за счет уменьшения запасов топлива и скорости увеличили площадь и толщину бронирования, а артиллерию усилили до четырех 203-мм орудий в двух башнях и четырнадцати 152-мм орудий в бронированных казематах. Замечательно, что отсутствие таких крейсеров в русском флоте заставило В. П. Костенко избрать в 1903 г. темой своего дипломного проекта броненосный крейсер, который мог бы противостоять японским. Приняв новейшие механизмы и водотрубные котлы Нормана, как на крейсере “Богатырь”, В. П. Костенко смог при равных с “Асамой” водоизмещении и скорости значительно усилить бронирование и довести артиллерию до четырех 254-мм орудий в двух башнях и шестнадцати 152-мм орудий (из них четыре в башнях). Бортовой залп такого крейсера на 60% превосходил залп “Асамы” [16]. Увы, крейсер подобной боевой мощи (“Рюрик”) появился в русском флоте лишь после русско-японской войны.

Между тем “Варяг”, готовясь к дальнему плаванию, уже на Большом кронштадтском рейде приступил к ревизии механизмов, часть которых требовала ремонта. В портовую мастерскую по ремонту динамо-машин сдали якоря машинных вентиляторов, поврежденные на переходе к Азорским островам. Стоимость ремонта (711 руб.) В. П. Верховский приказал взыскать с Крампа, хотя тот и пытался доказывать, что вентиляторы “неустанно” работали в Америке и в течение всего перехода через океан, а сам ремонт в Кронштадте был сделан без ведома его инженера на крейсере.

Опять сломался вал кормовой динамо-машины № 3, который также отправили в ремонт. Не обнаружив подозревавшейся несоосности валов в агрегате, вместе с инженером Крампа В. Коксом решили, что, как и при аварии в Филадельфии, виноваты пороки в отливке вала. И вновь лейтенант С. С. Дол-гобородов докладывает командиру крейсера о неудачной конструкции этих закрытых динамо-машин, в которых неточность изготовления и грубость сборки усугублялась несовершенной системой смазки и отсутствием воздушного охлаждения под глухим кожухом, что мешало обнаруживать нагревание трущихся частей. А из Филадельфии уже шли тревожные запросы Э. Н. Щенсновича об опыте эксплуатации этих динамо-машин - на “Ретвизане” они также внушали большие опасения. Как оказалось, представители компании “Дженерал электрик” уже успели на выставке в Буффало разрекламировать свое участие в поставках оборудования русскому флоту, но на вопрос Э. Н. Щенсновича не могли назвать тип изготовленных для России динамо-машин; не оказалось его и в каталоге, из чего Э. Н. Щенснович сделал малоутешительный вывод, что изготовление этих динамо-машин представляет для компании “дело еще далеко новое” .

Столь же несовершенной оказалась и поставленная заводом Крампа механическая передача в электрических шлюпочных лебедках, которые при подъеме парового катера потребляли ток силой до 600 А вместо 300 А по техническим условиям. Такого же качества оказались впоследствии и шлюпочные краны “Ретвизана”, которые по отзыву Э. Н. Щенсновича, вообще были “выполнены слабо”. Вызывали тревогу и 16 вентиляторов на верхних площадках котельных отделений. Их электродвигатели, располагавшиеся в недопустимой тесноте и жаре среди паровых труб, по существу, были недоступны для осмотра. Немногим лучше было и расположение двух вентиляторов на верхних площадках машинных отделений-тех самых, якоря которых уже оказались в ремонте. Вообще отмечалось, что механические приводы завода Крампа во всех лебедках и вентиляторах значительно уступали по надежности их электродвигателям. Даже передача от маховиков на верхней палубе к мусорным лебедкам, теоретически очень остроумная, на практике оказалась слишком сложной и хрупкой в “грубых руках” кочегаров. Единственное, что заслуживало похвалы - это очень удобные алюминиевые ширмы для сигнализации в прожекторах взамен ранее применявшихся дверец и занавесок.

Устранением обнаруженных во время стрельбы в Америке дефектов, общей проверкой орудий и работами по замечаниям МТК (переделка кронштейнов у 75-мм орудий для прицелов, установка прицелов, пригонка спусковых механизмов) занимались рабочие Обуховского завода. Силами кронштадтского порта под руководством его артиллериста подполковника Шульца устанавливали на марсах ограничители для 47-мм пушек, чтобы обезопасить палубу от случайных выстрелов; выясняли причины неполадок в схеме питания электрических лебедок артиллерийских элеваторов и их управления, разрабатывали варианты предписанного МТК переноса приводов механического машинного телеграфа. Для защиты от повреждений в бою этот привод с его шестернями и цепями Галля вместе с другими проводниками и кабелями вывели в броневой трубе из боевой рубки под броневую палубу в помещение погреба 152-мм патронов. А это было нарушением установленных правил безопасности в погребах.

Лично осмотрев злополучный погреб, адмирал С. О. Макаров вместо предполагаемых “огромных переделок” предложил оставить все по-старому, а для осмотров и ремонта привода установить дополнительный штатный подпалубный фонарь. В этом эпизоде со всей определенностью проявились и оперативность С. О. Макарова, всегда умевшего находить рациональные решения, и не всегда уверенный стиль работы МТК, который, случалось, с легкостью принимал решения и с легкостью от них отказывался.

Важной для обеспечения боеспособности корабля была и выполненная кронштадтским портом кропотливая, сложная работа по регулировке действия электрических лебедок для подачи боеприпасов. Изготовленные отечественным заводом фирмы “Дюфлон и Константинович” и сданные в 1899 г. для установки на броненосец “Ослябя” и крейсер “Паллада”, эти лебедки были переданы на “Варяг”. И хотя перед этим они были вторично и успешно испытаны артиллерийским приемщиком МТК капитаном Путвинским, лебедки не переставали капризничать со времени их установки на корабле. Ряд неполадок в электрической системе питания лебедок обнаружил еще в Филадельфии член комиссии капитан Петров, но лишь в Кронштадте при всестороннем исследовании силами электриков мастерской при складе приборов гальванической стрельбы вскрылась во всей неприглядности картина грубого и неквалифицированного монтажа, выполненного заводом Крампа.

Все коммутаторы у постов нагрузки и выгрузки боеприпасов и все реле системы замедления хода оказались без необходимых изолирующих прокладок, отчего не прекращались случаи “бокового сообщения” (замыкания), а у реле от соприкосновения с корпусом перегорали реостаты. Большинство кнопок автоматического замедления хода вследствие порчи многих деталей, случайных замен и отсутствия регулировки было неисправно, угольные контакты не отрегулированы, а все концы проводников соединены с приборами “крайне небрежно”. В некоторых шахтах отсутствовали даже конструктивные детали - скобы и пружины Бельвиля, что могло привести к несчастным случаям . Кроме ремонта и регулировки кнопок, коммутаторов, реле и контактов, устранения возможных замыканий и проверок в шахтах, к 31 июля была закончена переборка всех лебедок (с исправлением разработавшихся подшипников якорей и барабанов, обточкой коллекторов большинства якорей). Однако при устранении заводских недоработок не успели установить дополнительные рубильники для включения в магистраль каждой лебедки в отдельности (Крамп вместо 18 рубильников установил только три, объединив лебедки в три группы) и переставить в нормальное положение шесть лебедок, барабаны которых из-за тесноты в отсеках оказались ориентированными “не в сторону шахт”. Из-за той же тесноты у 14 лебедок при работе вручную можно было пользоваться лишь одной рукояткой, а у трех - укороченной. О всех этих недостатках, перечисленных в докладе подполковника Шульца, было сообщено Э. Н. Щенсновичу, чтобы предупредить аналогичные недостатки на “Ретвизане”.

Таковы оказались последствия частной экономии Крампа и казенной ГУКиС, отказавшегося от монтажа лебедок силами завода-изготовителя. Между тем полностью смонтированнная заводом Н. К. Гейслера система управления артиллерийским огнем, как и установленные уже в Кронштадте телефоны системы Е. В. Колбасьева были приняты без особых замечаний .

6 июня ГМШ обратился непосредственно к А. С. Попову с просьбой ускорить установку на “Варяге” радиостанции. Ввиду спешки вместо запаздывавшей новейшей установки “Попов-Дюкрете” образца 1901 г. пришлось отдать на крейсер единственную в кронштадтских мастерских устаревшую станцию 1900 г. Дальность ее действия едва превышала 10 миль, но и это приобретение дало основание В. И. Бэру отказаться от громоздкого механического семафора. Утомительные манипуляции с ручными приводами управления, постоянные повреждения громоздких, не выдерживавших качки и ветра крыльев и, наконец, ограниченные возможности использования предопределили недолгое существование этого запоздалого технического новшества, которому отдали дань на всех флотах мира и которое, по едкому замечанию 3. П. Рожественского “отцвело, не успев расцвести”.

С 21 по 28 мая в Константиновском доке красили подводную часть, проверяли забортную арматуру. 4 июня принимали боезапас. Очередную беседку на баке, подвешенную на коротком откидывающемся рельсе, уже загрузили 152-мм патронами и фугасными снарядами. Оставалось наложить временные проволочные прихватки, чтобы затем по рельсу вкатить беседку в люк элеваторной шахты и спустить ее в погреб. И тут, в какое-то мгновение оказавшись без надзора, беседка покатилась в обратную сторону - к свободному концу рельса. Бросившийся к ней лейтенант О. О. Рихтер уже не смог остановить набравший скорость почти полутонный подвес - беседка сорвалась с рельса и своей рамой раздробила офицеру пальцы ноги. Но главное было сделано - смертоносные снаряды остались на своих местах в беседке, опасность взрыва была предотвращена. Погрузка продолжалась.

Вторично крейсер вводили в док в июле для выявления причин обнаруженных в трюмах повреждений ряда флоров в районах 30-37-го, 43-49-го и 55-56-го шпангоутов, имевших стрелку прогиба от 1,5 до 19 мм. Тщательный осмотр и обмер в междудонном пространстве не выявил, как того опасались, увеличения деформаций при постановке крейсера в док в полном грузу, и комиссия пришла к выводу, что причиной деформаций явилось перенапряжение корпуса при спуске на воду или при доковании в Америке. Прямых подтверждений этому в документах не обнаружено, хотя по объяснению П. Е. Черниговского при испытательном давлении 8,2 м вод. столба в днищевых конструкциях обнаруживались заметные упругие деформации со стрелкой прогиба до 6 мм. Осмотр в Константиновском доке выявил и заметное разъедание днищевых листов наружной обшивки (с глубиной язвин до 4,8 мм) в кормовой части, старнпоста, руля, головок заклепок и брусковых цинковых протекторов на рудерписе. В ряде стыков листов скуловых килей и по некоторым пазам листов наружной обшивки появилась течь. Фильтрацию комиссия рекомендовала устранить чеканкой, язвины-тщательно очистить, окрасить и проследить за их состоянием при следующем доковании. С учетом этих исправлений производившая осмотр комиссия корабельных инженеров кронштадтского порта под председательством младшего судостроителя Афанасьева, при участии командира крейсера В. И. Бэра и инспектора кораблестроения МТК Н. Е. Титова определила срок службы корпуса крейсера в 29 лет .

После кратковременного выхода для пристрелки торпед и уничтожения девиации “Варяг” уже не покидал кронштадтского рейда. Планировавшиеся проверка электрического рулевого привода на полном ходу и сравнительные испытания крейсера вместе с кораблями отечественной постройки (на этом особенно настаивал командующий отдельным отрядом судов, назначенных для испытаний, контр-адмирал К. П. Никонов), не состоялись, по-видимому, все из-за тех же экономических соображений. Да и машинная команда крейсера считалась еще недостаточно подготовленной, чтобы обеспечить полный ход. С приемом боезапаса и 1000 т угля водоизмещение крейсера возросло до 7300 т, а приемки для дальнего похода все продолжались.

Первые изменения произошли в офицерском составе - лейтенантов И.Назимова и О. О.Рихтера сменили лейтенанты Александр Пышнов и Людвиг Твермерс, а место младшего врача Жука занял Владимир Андреев. Уже перед самым выходом крейсера в море прибыли мичман Н. И. Черниловский-Сокол и инженер-механик Г. Г. Сейпель.

В начале июля в ГМШ была составлена инструкция командиру “Варяга”, подписанная вице-адмиралом Ф. К. Авеланом. По готовности и по получении приказа главного командира кронштадтского порта “Варяг” должен был немедленно отправиться по назначению. Цель похода - присоединение в возможно короткий срок к эскадре Тихого океана.

Весь путь предписывалось идти экономичной скоростью, режим которой следовало определить в начале плавания. Полным ходом разрешалось пользоваться только в исключительных случаях, но раз в шесть месяцев нужно было совершать пробег полной скоростью в продолжении не менее шести часов. Обращалось внимание на проверку и пополнение при всех возможных случаях тактического формуляра крейсера. К инструкции прилагался перечень опытов, которые следовало провести во время плавания по заданиям МТК.

“Вверенный Вам крейсер соединяет в себе многие усовершенствования в деле кораблестроения и по другим специально техническим отраслям морского дела и дальнейшее их применение будет во многом зависеть от результатов, достигнутых при их практическом употреблении”, - говорилось в инструкции. Поэтому о всех замеченных недостатках следовало сообщить с возможной подробностью.

27 июля, расцветившись флагами, блистая редкостной еще электрической иллюминацией, “Варяг” вместе со всеми кораблями громом салютов отметил общефлотский праздник - 187-ю годовщину Гангутской победы. Еще через четыре дня, 1 августа, состоялся, наконец, и царский смотр. По заранее установленной диспозиции на Большом кронштадтском рейде выстроились в две колонны корабли, уходившие в заграничное плавание. Северную колонну составили “Амур”, “Енисей” и “Крейсер”, южную - “Император Николай I” и “Варяг”. На Малом рейде стояли царские яхты “Штандарт”, “Полярная Звезда” и крейсер “Светлана”. На всех кораблях развевались флаги расцвечивания.

“Чудный солнечный день, свежий ветерок с востока, ряд боевых судов, вытянувшихся в две линии, коммерческие пароходы и парусные суда, бороздившие рейд по всем направлениям, и окружающие Кронштадт грозные форты и укрепления”,-таким увидел кронштадтский рейд журналист одной из местных газет.

Гремел оркестр на углу Купеческой гавани, над водой стлался дым императорского салюта, по рейду неслось шестикратное матросское “Ура” - уходившие навстречу скорой войне приветствовали последнего самодержца России. Рапорт императору отдает вице-адмирал В. П. Мессер-“лучший и честнейший наш адмирал, в свое время первый поднявший вопрос о неустройстве нашего флота и всю жизнь с этим неустройством боровшийся” . Так отзывался о старом адмирале, ушедшем в могилу в канун Цусимы, один из тех молодых офицеров, кому предстояло в этой Цусиме погибнуть.

Их было не так уж мало - лучших и честнейших, но не они определяли судьбы страны, народа и армии. Тем, кто управлял в то время Россией, не было дела ни до чьих судеб, кроме своих собственных. Теперь они вовлекали страну в бесславную войну, с которой ни одному из уходивших с этого смотра боевых кораблей (да и не только им!) не суждено было вернуться.

Но, следуя лучшим традициям русского флота, законам товарищества, верности Родине и воинскому долгу, моряки и в той безнадежной войне мужественно шли в бой и на подвиг.

В царском конвое

Вечером 5 августа “Варяг” покинул Кронштадт. Рядом шел пароход “Петербург” с провожающими. Уже поравнялись с Толбухиным маяком, как вдруг в левой машине сломался шток золотника ЦВД. Пришлось идти под одной правой машиной, держа руль на борт от 5 до 15°. 7 августа повреждение исправили, заменив шток запасным, но лишь только дали ход, как шток сломался опять. В Копенгагене, куда пришли утром 9 августа, удалось найти причину аварий - отдачу гайки в направляющих штока, незамеченную при первом исправлении погиби тяги эксцентрика. На заводе “Бурмей-стер и Вайн”, где в это время строился для русского флота крейсер “Боярин”, заказали новые детали штока золотника.

Между тем дальнейший поход был задержан вследствие возложенных на “Варяг” “придворных обязанностей”. По предложению посланника графа Бенкендорфа командир В. И. Бэр и шесть его офицеров должны были выехать в Гельсингер, а затем во Фреденсборг для участия во встрече “вдовствующей государыни императрицы Марии Федоровны”. Удостоившись представления королю датскому и королеве английской, офицеры вернулись на “Варяг”, но поход вновь пришлось отложить-вдовствующая государыня “изволила изъявить желание” посетить 15 августа крейсер. Из-за ветра и волнения на рейде визит был отложен, и командир В. И. Бэр должен был покорно ожидать нового соизволения государыни. По той же причине “застряли” на рейде возвращавшийся из Средиземного моря “Император Александр II” и шедшие на Восток “Амур” и “Енисей”. Визит состоялся 18 августа, но теперь было предписано ожидать только что вышедшую из Кронштадта царскую яхту “Штандарт”. Яхта пришла в сопровождении крейсера “Светлана”, и, приняв от него функции конвоира, “Варяг” 28 августа по сигналу “флаг-капитана его величества” контр-адмирала Н. Н. Ломена вступил в кильватер “Штандарту”. На следующий день в море произошла встреча с яхтой Вильгельма II “Гогенцоллерн”, сопровождаемой германской эскадрой и нашей “Светланой”. В Данциге “Варяг” был свидетелем маневров германского флота и известного свидания двух императоров - важного звена в цепи политических интриг Вильгельма II. Играя на стремлениях царя объединить усилия монархий в борьбе с революционным движением, кайзер рассчитывал разорвать союз России с Францией, а поощряя дальневосточные начинания царя-устранить Россию с политической сцены в Европе.

31 августа два императора в сопровождении прибывшего на крейсере “Светлана” генерал-адмирала Алексея Александровича, принца Генриха Прусского и многочисленной германо-русской свиты прибыли на “Варяг”. Высочайшие гости, как доносил в строевом рапорте В. И. Бэр, “изволили... произвести подробный осмотр всех помещений” крейсера, обошли строй команды и сопровождаемые всеми предписанными Морским уставом шумными почестями благополучно отбыли восвояси.

Для “Варяга” этот визит стал началом серии происшествий. В замечательных мемуарах А. А. Игнатьева “Пятьдесят лет в строю” рассказывается, как при расставании императоров и уходе “Штандарта” “Варяг” из-за аварии не мог следовать за яхтой и остался на рейде. В книге правильно указана и причина аварии - поломка валоповоротной машины, однако ссылаться на спешку механиков “после завтрака на “Штандарте” едва ли основательно. Корабль не мог быть оставлен механиками без присмотра. Всему виною была та общая издерганность офицерского состава, которая неизменно сопутствует всякому высочайшему визиту. А она к исходу трехдневного ожидания и усиленной подготовки к встрече двух императоров достигла опасных пределов, и немудрено, что, когда вслед за визитом последовал приказ о предстоящей вскоре съемке с якоря, вахтенный инженер-механик допустил ошибку. Подгоняемый нетерпеливыми запросами с мостика о готовности паров к походу, торопившийся закончить некстати потребовавшуюся переборку подшипников правой машины, он упустил момент отдачи приказания о выводе из зацепления с валом червяка привода валоповоротной машины. В результате, как гласило заключение комиссии механиков “Варяга” и “Штандарта”, “вследствие готовой пустоты в главном холодильнике, машина при подъеме червяка, не имея другого стопора, кроме него, преждевременно тронулась на передний ход, отчего и произошла поломка”

Незначительная в общем авария вызвала двухчасовую задержку на рейде, так как до полного разъединения с валом поврежденной машины (чтобы совсем ее не сломать при вращении винта) нельзя было дать ход и левой машине. Несмотря на дождь, пасмурность и 8-балльный ветер “Варяг” прибыл в Киль почти одновременно со “Штандартом” и “Светланой”. В пути пережили новую аварию: в третий раз сломался вал якоря кормовой динамо-машины № 3 и опять-таки во время работы вхолостую. Механики терялись в догадках, и лишь в октябре 1901 г. МТК, разбирая обстоятельства этих и последовавших затем аварий, установил, что по техническим условиям валы динамо-машин должны быть коваными, а не литыми. ГУКиС было предложено потребовать от Крампа замены валов.

2 сентября, снявшись с бочки в Кильской бухте, “Варяг” под проводкой немецких лоцманов вошел в Кильский канал, а на следующий день - в Эльбу у Брунсбюттеля, ожидая подхода “Штандарта” и “Светланы”. 5 сентября вся эта придворная кавалькада прибыла в Дюнкерк, на подходе к которому ее встретил крейсер “Кассини” под флагом президента Французской республики, а также французская эскадра, произведшая императорский салют в 101 выстрел. Перейдя на “Штандарт”, президент Эмиль Лубэ вместе с Николаем II обошел строй эскадры, состоящей из семи эскадренных броненосцев, четырех броненосцев береговой обороны и пяти крейсеров, стоявших на якорях в двух колоннах. Экипажи кричали “Ура”, оркестры исполняли русский гимн. Со “Штандарта” отвечали каждому броненосцу шестикратным “Ура” и исполнением “Марсельезы”. На новый салют эскадры после завершения обхода и постановки яхты на якорь по ее сигналу отвечал “Варяг”.

Затем начались встречи, визиты, восторженные чествования русских союзников. Были на них и представители “Варяга”, однако главной заботой крейсера оставалась, конечно, подготовка к дальнейшему походу. За время стоянки сделали кожух в средней угольной яме, где в день прихода чуть было не загорелся уголь, приняли со складов французского флота 1200 т брикетов угля, с помощью местного завода исправили валоповоротную машину, выверили установку кормовой динамо-машины, обнаружив 3-миллиметровую несоосность валов. Сломанный якорь отправили в Филадельфию для замены.

Здесь же, в Дюнкерке, случилось на “Варяге” и совсем особенное происшествие, ставшее неожиданным и многозначительным финалом продолжавшейся целый месяц “придворной службы” крейсера. Только что объявленное на корабле в награду за службу “высочайшее благоволение” было, как положено, встречено с подобающим верноподданническим энтузиазмом, но, как оказалось, не все на корабле считали себя осчастливленными царской милостью. Матрос 1-й статьи Григорий Мальцов, вернувшись 7 сентября из увольнения на берег, вдруг к ужасу начальства начал, как о том доносил командир В. И. Бэр царскому флаг-капитану, произносить “явно революционные речи”. “Вот вам, ребята, читают на шканцах уставы какие-то Бэры и Крафты, не верьте этим угнетателям, они желают вас держать в темноте; Крафт вам читал приказ командира о царской благодарности, а что вам с этой благодарности, шубы ведь с нее не сошьешь, ах, темный вы, темный русский народ, придет наше время, покажем мы этим барам и т. п.”, - в таких выражениях передавал В. И. Бэр прозвучавшие впервые на “Варяге”, а может быть и вообще на палубе боевого корабля слова открытого протеста против царизма.

Служивший уже четвертый год 26-летний специалист-минер, окончивший в 1899 г. Кронштадтскую минную школу и с декабря 1900 г. участвовавший в приемке “Варяга” в Америке, Григорий Мальцов не имел ни одного взыскания, и потрясенное начальство не нашло другого выхода, как изолировать смутьяна в корабельном лазарете, а затем с диагнозом “нервного расстройства” передать в местный госпиталь для возвращения в Россию. Именно этим объяснил В. И. Бэр в рапорте генерал-адмиралу причины списания матроса с крейсера. С тем большим рвением взялись за искоренение крамолы на следующих ступенях иерархической лестницы Морского министерства. Начальник ГМШ Ф. К. Авелан 18 сентября предписывает главному командиру кронштадтского порта С. О. Макарову принять меры к тому, чтобы доставленный в базу матрос “не мог уклониться от следствия”; об обстоятельствах дела сообщается управляющему Морским министерством, министру внутренних дел, главному военно-морскому прокурору; от командира 13-го флотского экипажа, к которому вместе с “Сисоем Великим” и “Енисеем” принадлежал “Варяг”, запрашиваются сведения о прохождении службы подследственного. Дело переходит в департамент полиции, и за расследование “в порядке положения о Государственной охране” в октябре 1901 г. принимается петербургское жандармское управление. Голодный для России и неспокойный для жандармов 1901 год уже в апреле потребовал принятия мер в стране по надзору за первомайским настроением “рабочих масс” и готовности войск к содействию полиции. И потому особенно тревожным было обнаружение первых следов крамолы в вооруженных силах. Но сколько жандармы ни старались, им так и не удалось дознаться, где и каким образом недавний крестьянский парень с берегов реки Сухоны успел набраться опасных мыслей. Случай пока был единственный, и жандармы, по-видимому, сочли возможным удовлетвориться объяснениями арестованного о наследственной болезни, которая временами, несмотря на твердые “верноподданические чувства” и постоянное довольство службой, вызывает у него подобные выходки. По договоренности управляющего Морским министерством адмирала П. П. Тыртова с товарищем министра внутренних дел князем Святополк-Мирским минер Мальцов в декабре 1901 г. был освобожден из-под стражи и доставлен в Кронштадт для “продолжения службы и учреждения над ним надзора начальства”. Летом 1902 г. опасный матрос во избежание новых хлопот и под предлогом болезни был демобилизован. Так, с именем “Варяга”, которому не суждено было участвовать в первой русской революции, оказалось связано одно из ранних, пока еще стихийных революционных выступлений на флоте.

Но вернемся к “Варягу”, который, освободившись, наконец, от скитаний в царской свите, 16 сентября 1901 г. вышел в Кадис. Пятидневная стоянка в этом порту была как бы действительной наградой экипажу, издерганному ремонтами и придворной суетой. Сияющий ослепительно белыми стенами старинной крепости - памятника былого морского могущества Испании - исторический город с прямыми и узкими, как коридоры, улицами, с шумом и весельем бурлящей уличной жизни никого не мог оставить равнодушным. Но беззаботная Испания скоро осталась за кормой-со скоростью 15 уз против 10-балльного ветра и зыби крейсер прошел Гибралтар и 27 сентября ошвартовался в гавани Алжира. Здесь приняли уголь, перебрали машины, в том числе цилиндры среднего и низкого давления, и 9 октября вышли в Палермо. На переходе к девяти котлам под парами прибавили еще тринадцать, что, по донесению В. И. Бэра, позволило развить скорость до 21 уз и провести требовавшееся МТК испытание электрического рулевого привода. За время четырехдневной стоянки в Палермо заменили несколько трубок в холодильниках. Из Палермо, имея пары в шести котлах, вышли вечером 16 октября. Море было спокойно, но барометр падал, и на рассвете 17 октября в Мессинском проливе крейсер попал в 10-балльный шторм от зюйдоста. Скорость корабля уменьшилась на 2 уз, происходили перебои винтов, и изредка крейсер принимал воду баком. Но в общем, по отзыву командира, килевая качка крейсера, несмотря на сильное волнение, была плавной и спокойной.

Утром 19 октября “Варяг” отдал якорь в бухте Суда на острове Крит. Здесь, согласно маршруту ГМШ, предусматривалась более чем месячная остановка для отработки задач боевой подготовки. В первый же день, перейдя в бухту Каливия, “Варяг” приступил на якоре к учебной стрельбе торпедами и проверочной стрельбе из орудий левого борта, а на следующий день повторил такие же учения на ходу.

Неожиданная шифровка из Петербурга заставила свернуть учения и спешно покинуть бухту. Подняв пары в пятнадцати котлах, а затем еще в девяти, “Варяг” уже 23 октября входил в Саламинскую бухту. Здесь, в гавани Пирея, находился Отдельный отряд судов в Средиземном море под командованием контр-адмирала А. X. Кригера. В состав отряда, флагманским кораблем которого был броненосец “Император Николай I”, входили канонерские лодки “Терец”, “Храбрый”, минный крейсер “Абрек” и миноносцы № 119 и 120. Одновременно с “Варягом” пришел в Пирей “Амур”, а на следующий день - “Енисей”. Что же было причиной столь спешного вызова “Варяга”?

Секретное поручение

Еще не покинув берегов Европы, “Варяг” снова удостоился “высочайшего” внимания. На этот раз по повелению Николая II “Варяг” по пути на Дальний Восток должен был “проведать, что делают англичане” в Персидском заливе, где, по сообщениям министерства иностранных дел, усилилась их дипломатическая активность. В Морском министерстве рассчитывали послать “Варяг” с царским поручением во второй половине декабря, после завершения плановых стрельб и учений в Средиземном море. Но царь потребовал отправить “Варяг” немедленно, и командиру была послана шифровка быть готовым к походу в Персидский залив тотчас по получении инструкции. Согласованная с министерством иностранных дел инструкция уже 22 октября была отправлена почтой в русское консульство в Пирее.

Появление русского флага в Персидском заливе должно было, как явствовало из инструкции, подтвердить доступность этих вод для плавания кораблей всех наций “в противоположность стремлениям великобританского правительства обратить Персидский залив в закрытое море, входящее в сферу его исключительных интересов”. Визит “Варяга” должен был также подтвердить отсутствие агрессивных замыслов, стремлений к территориальным приобретениям и каким-либо тайным намерениям русского правительства. Поэтому командиру предписывалось соблюдать особую осторожность и осмотрительность, чтобы не дать повода к недоразумениям или превратным толкам, во всем придерживаться общепринятых форм международной вежливости и не допускать ничего воинственного или вызывающего в поведении офицеров и всего личного состава. В инструкции и кратком обзоре обстановки указывалось на повышение значения турецких владений в связи с проектируемой железной дорогой через Багдад и возможным ее продлением до Кувейта, на возрастающее беспокойство англичан, всегда считавших Персидский залив своим районом, и первые столкновения из-за этого между Англией и Турцией. Поэтому, чтобы лучше наблюдать за поведением иностранных держав на месте, русское правительство в 1901 г. учредило новые консульства в Бушире и Басре. Консулам были даны инструкции об оказании полного содействия “Варягу”.

На пребывание в Персидском заливе отводилось три недели. О возложенном на крейсер поручении предписывалось хранить полную тайну и даже запрещалось до выхода из Адена сообщать офицерам о предстоящем маршруте. Каково же было смятение В. И. Бэра, когда еще до постановки на якорь в Саламинской бухте к нему на мостик явился старший офицер Е. К. Крафт и доложил, что поставщики уже знают, что крейсер идет в Персидский залив. О содержании шифрованной телеграммы на “Варяге”, кроме В. И. Бэра и Е. К. Крафта, никто не знал, и в сообщении об этом происшествии в ГМШ В. И. Бэр делал вывод, что либо в Греции разбирают русский шифр, либо в штабе недостаточно внимательны к сохранению тайны.

Получив разрешение задержать выход до 6 ноября (для получения запасов из Одессы), командир перед дальним походом приказал вновь основательно перебрать главные и вспомогательные механизмы. Вскрыли цилиндры, очистили испарители, опреснители, проверили котлы. В левом холодильнике устранили течь, вызвавшую соленость в одиннадцати котлах. Но уже на второй день пути, 7 ноября, соленость вновь обнаруживается в девяти котлах, а на подходе к Порт-Саиду потекли трубки в трех котлах, которые немедленно вывели из действия. Вечером 8 ноября “Варяг” встал на бочку у входа в Суэцкий канал. Якорей для динамо-машины Крамп, конечно, не прислал. До конца года Э. Н. Щенсновичу так и не удалось “выбить” их у Крампа, и, отчаявшись, он предлагал ГУКиС в возмещение ущерба удержать из последнего платежа по “Ретвизану” полную стоимость двух динамо-машин. Причина солености в котлах осталась невыясненной - в холодильниках течи не было, но значительный слой осадков в теплых ящиках заставил предполагать неисправность клапанов приемной трубы пресной воды. Из-за этого при продувании котлов на переходе часть засоленной воды могла попасть в ящик. Чтобы не рисковать котлами в предстоящем плавании по малооборудованным портам, решили полностью сменить котельную воду, хотя В. И. Бэр лично пробовал ее при приемке в Пирее с водоналивного бота. Всю воду откачали за борт, досуха протерли междудонные отсеки, приняли новую воду, выпустили воду и из котлов, подготовленных к действию в Пирее, тщательно перебрали и очистили котлы, действовавшие на переходе. 10 ноября, приняв полные запасы воды и угля, крейсер вошел в Суэцкий канал. Но не прошло и часа, как появившаяся соленость в левом теплом ящике заставила вывести из действия холодильник, а котлы пришлость питать непосредственно из междудонного отсека. Воду из теплого ящика спускали прямо в трюм. Сутки простояли в Суэце, вскрывая левый холодильник и проверяя набивку трубок, из которых более 400 пришлось заглушить из-за явной ненадежности. Стало ясно, что в этом и была причина появления солености в котлах. Немедленно приступили к разборке девяти котлов кормовой группы, питавшихся из этого холодильника; в помощь машинной команде пришлось мобилизовать строевых.

В течение всего перехода Красным морем, вплоть до Адена, под знойным африканским солнцем и при свете корабельных люстр не прекращались работы на палубе “Варяга”, превращенной в громадную мастерскую под открытым небом. Свыше 5000 котельных трубок, испарительных и циркуляционных, было очищено и промыто от осадков изнутри, отскоблено от копоти и нагара снаружи. В добросовестности этих работ сомневаться не приходилось - неряшливость и небрежность были невозможны на корабле командира Бэра, который даже машинное отделение любил проверять с носовым платком в руке.

И все же аварий избежать не удалось: 14 ноября разорвало трубки в действовавшем котле, на следующий день - сразу в двух, а через день- еще в одном. Смесью кипящей воды и пара, вырвавшейся из поддувала, обварило восемь из стоявших на вахте матросов и кочегаров, одного из них - очень серьезно. Озадачивало полное отсутствие дефектов на поверхности разорванных трубок - ни осадков, ни следов разъедания. Но это не утешало, и кочегары старались теперь держаться от котлов подальше.

Начали задумываться и в Петербурге - очередное донесение В. И. Бэра о злоключениях в Красном море адмирал П. П. Тыртов адресует В. П. Верховскому “для составления себе мнения о свойствах котлов Никлосса”.

На орбите высокой политики

Дальний путь вокруг Аравийского полуострова по малооборудованным глухим портам потребовал принять в Адене предельно возможный запас угля- 1600 т. Сверх заполненных до отказа угольных ям 150 т разместили в двух кочегарках и почти 200 т в мешках на верхней палубе. Громадным был и запас воды-450 т в междудонных отсеках. Ватерлиния нормальной осадки ушла в воду на целый метр, и водоизмещение крейсера перевалило за 8000 т. К действию были готовы 16 котлов, остальные предстояло перебрать в пути.

Накануне ухода “Варяга” из Адена на рейд пришел русский пароход “Корнилов”. Приписанный к Одессе, ветеран “Русского общества пароходства и торговли”, уже четвертый десяток лет плававший по морям, “Корнилов” возвращался из Персидского залива, успешно, невзирая на козни англичан, осваивая им же открытую в этом году новую линию отечественного судоходства.

Уже хорошо ознакомившийся с торговой конъюнктурой” общественной и политической жизнью, порядками в портах и навигационной обстановкой в районе, куда шел “Варяг”, капитан “Корнилова” информировал В. И. Бэра и о явном противодействии англичан русской торговле, о их широком влиянии на все стороны жизни края, о проникновении их на все серьезные административные должности в портах, включая карантинные, и о том, как бесцеремонно, на правах самозванных хозяев, английские канонерки сопровождали “Корнилова” в его первом рейсе по портам Персидского залива. Первый заход в Персидский залив “Гиляка”-шедшей в 1900 г. на Дальний Восток прибрежной канонерской лодки-видимо, не произвел впечатления на англичан, и вот теперь “Варяг”, исполняя свою роль защитника торговли, должен был вслед за рейсом “Корнилова” показать англичанам, что России есть чем подтвердить свое право на свободу судоходства.

Переход вдоль южного берега Аравийского полуострова - около 1300 миль - занял шесть суток. Погода благоприятствовала плаванию, хотя свежий муссон заставил уменьшить на 2 уз скорость и вызвал излишний расход угля. На исходе 27 ноября, освещая путь прожекторами, “Варяг” подошел к Маскату и отдал якорь на 14-саженной глубине. Утром моряки увидели живописнейшую бухту, окруженную высокими скалистыми горами, на которых возвышались остатки сторожевых башен португальских пиратов.

В 8 часов утра, подняв на грот-брам-стеньге красный четырехугольный флаг, “Варяг” произвел салют в 21 выстрел. На салют наций отвечала береговая батарея, поднявшая русский флаг (за ним заранее приезжали на крейсер). Благодарить за визит и салют приехал первый министр султана, пригласивший В. И. Бэра с офицерами на прием во дворец. Утром следующего дня султан со свитой посетил “Варяг”. Гостей встречали команда и офицеры, выстроенные на палубе, в кают-компании их угощали сластями и кофе, познакомили с устройством и помещениями корабля. В знак своего особого расположения султан попросил исполнить русский гимн, который и выслушал, прикладывая руки к голове и сердцу. Перед съемкой с якоря на крейсер доставили подарки султана - четыре коровы и двадцать пудов зелени. Такие подарки сопровождали все встречи “Варяга” в Персидском заливе, и, чтобы не нарушать местных обычаев, приходилось отдаривать посланцев гостей деньгами. В донесении в Петербург В. И. Бэр напоминал о необходимости, по примеру англичан, всегда запасаться в таких плаваниях ответными подарками в виде оружия, сервизов, часов, ламп и т. п.

В Бушире - главном порте Персидского залива - из-за мелководья встали на якорь в шести милях от берега. Стоявшая у города английская канонерка не изъявила желания приветствовать русских, и обмен визитами состоялся лишь на третий день с приходом на смену другой канонерки “Сфинкс”, командир которой, перейдя ближе к “Варягу”, прислал, как и полагалось, офицера поздравить с прибытием.

Первым прибыл на “Варяг” русский консул Г. В. Овсеенко, приготовивший для встречи наших моряков на берегу наемный караул персидской армии в их красочных одеяниях. Обычной чередой пошли обмены визитами с местными властями и иностранными представителями, и после каждого визита коллекция подарков на “Варяге” пополнялась живностью, зеленью, коврами. Для поддержания престижа нового консульства командир В. И. Бэр согласился остаться в Бушире для празднования 6 декабря тезоименитства (именин) царя. В этот день на приеме у консула играл оркестр “Варяга”, крейсер, расцвеченный флагами, в полдень произвел императорский салют в 31 выстрел, а вечером сиял яркими огнями иллюминации. Участвовал в торжествах и “Сфинкс”.

В Кувейте на крейсере был с визитом сын местного властителя, а командир Бэр с шестью офицерами и консулом Овсеенко побывал в лагере самого шейха, ожидавшего за городом нападения враждебных племен. В живописнейшем таборе среди ровных песков пустыни русским гостям показали войско на верблюдах, парад и военные пляски. Шейх заверял наших офицеров, что, если настанут для Кувейта трудные времена, он предпочтет обратиться за помощью, конечно, к русским. Но пока что стрельбе из орудий арабы обучались на английском крейсере “Помона”, а прикрывать войска шейха готовилась английская канонерка “Редбрест”.

Затем побывали в Линге, а 15 декабря пришли в Бендер-Аббас. На салют “Варяга”, подняв полученный на крейсере русский флаг, с берега отвечали два с половиной часа - вся салютная батарея состояла, как оказалось, из трех чугунных пушек, лежавших цапфами прямо на мостовой. Бендер-Аббас поразил наших моряков своим безлюдьем - оказывается, в период с марта по ноябрь большинство жителей покидало город, спасаясь от нестерпимой жары. В городе не было собственных источников воды и ее издалека доставляли из колодцев.

На паровом катере “Варяга” командир В. И. Бэр, штурман С. Д. Свербеев и консул Г. В. Овсеенко побывали на лежащем среди залива каменном острове Ормуз и осмотрели его соляные промыслы, остатки португальской крепости и развалины города, об истории которого говорила лишь могильная плита с датой 1388 г.

Закончив обход всех доступных портов, “Варяг” 18 декабря покинул Бендер-Аббас.

Любопытны выводы В. И. Бэра, сделанные им в донесении в Петербург. В. И. Бэр писал, что действительное политическое влияние нельзя поддерживать эпизодическими заходами кораблей, и для представительства консулу нужно специальное посыльное судно с небольшой осадкой. Англичане постоянно держат здесь не только канонерки и посыльные суда, но и крейсер “Помона”. Влияние их, конечно, здесь велико, “денег на подкупы они не жалеют”, и как персидские власти, так и независимые властители в Маскате и Кувейте заведомо состоят у них на жаловании. Рост английского влияния можно было бы остановить развитием торговли с Россией, но этому препятствуют наши высокие пошлины на ввоз товаров из региона Персидского залива. Из-за этого тот же “Корнилов”, доставивший в Бендер-Аббас партию ситца, не смог взять товаров на обратный рейс.

Непонятной была для В. И. Бэра вся секретность его плавания: “Если мы не считаем Персидский залив входящим исключительно в сферу влияния великобританского правительства, как оно на самом деле и есть, то подобная секретная командировка наводит на мысль, что мы тайно пробираемся в залив с какой-нибудь особенной целью, либо же опасаемся, что вовсе не будем допущены туда”. Все это лишь служило английским газетам поводом для самых нелепых толков, вроде подготовки Россией базы в Бендер-Аббасе.

21 декабря, обменявшись салютом с крепостью, “Варяг” вошел в гавань Карачи, на набережной которой выделялись склады керосина русского купца Манташева. И здесь эффектный русский крейсер привлек всеобщее внимание - от посетителей не было отбоя. Чрезвычайную любезность и предупредительность проявили и портовые власти: вопреки местным обычаям разрешили погрузку угля в воскресенье, включили электрическое освещение порта, отказались от платы за ввод в бассейн и вывод из него и за стоянку у пристани. Одновременно с угольной погрузкой (крейсер принял около 750 т угля) продолжали работы по профилактическому осмотру котлов и механизмов.

Покинув 25 декабря гостеприимный Карачи, проложили курс на юг вдоль берегов Индии. Накануне вечером устроили елку для команды, а через несколько дней, на выходе из Аравийского моря, сбросили на воду щит и провели первую подготовительную стрельбу. Вечером 31 декабря пришли в Коломбо. На пороге вступления в состав эскадры Тихоокеанского флота командир Бэр решил привести корабль в полную исправность. Несмотря на предписание ГМШ следовать в Порт-Артур “...без замедления, приняв меры к сокращению якорных стоянок”, он докладывает генерал-адмиралу, что при непрерывной работе днем и ночью стоянка потребует не менее двух недель. В число основных работ входило вскрытие и переборка цилиндров главных машин, золотниковых коробок, циркуляционных и воздушных насосов, осмотр многих подшипников, набивок и клапанов. В холодильниках вновь требовалось заменить ряд трубок, после этого надо было выварить холодильники в соде и испытать. В дополнение к взятым в Америке 350 водогрейным трубкам требовалось заказать еще 205.

Утром 15 января “Варяг” продолжил поход. К вечеру пришлось уменьшить скорость из-за разогревания подшипников эксцентриков ЦВД. 22 января пришли в Сингапур, в гавани пополнили запасы угля и после трех дней профилактических работ на рейде продолжили путь. Несмотря на свежий 10-балльный муссон и значительное волнение, встреченные в Южно-Китайском море, крейсер по отзыву командира В. И. Бэра держался отлично и вновь подтвердил свои высокие мореходные качества. Переждав ночь у острова Ма-Конг, вошли 2 февраля на гонконгский рейд, где целую неделю опять занимались переборкой механизмов, котлов и холодильников, в которых число замененных трубок уже достигло полутора тысяч!

При благоприятной погоде пересекли Восточно-Китайское море и в полдень 13 февраля стали фертоинг на рейде Нагасаки. Удобная, живописно раскинувшаяся незамерзающая бухта, знакомая и фрегату “Паллада”, и клиперам эскадры А. А. Попова, она и после приобретения Порт-Артура продолжала служить узловым пунктом на пути кораблей нашего флота на Дальний Восток.

Среди заполнявших обширную бухту кораблей разных наций почти всегда можно было встретить и корабли с голубым крестом андреевского флага. Только накануне, 12 февраля, завершая почти месячное учебное плавание у берегов южной Японии, покинули Нагасаки броненосцы “Петропавловск”- флагман эскадры - и “Полтава”, а через несколько часов на рейде уже красовался “Варяг”, свидетельствуя о новом пополнении русского флота. Но министерская “экономия” уже вносила поправки в программу плаваний флота - чтобы “Варяг” мог провести требовавшиеся по прибытии из России испытания механизмов и войти в курс эскадренной службы, другой крейсер, уже вышедший из Порт-Артура “Громобой”, должен был стать в резерв. Прибывший на нем младший флагман эскадры контр-адмирал К. П. Кузьмич перенес свой флаг на “Варяг”, и 22 февраля оба корабля покинули рейд. “Громобой” шел на стоянку во Владивосток, “Варяг” - на присоединение к эскадре в Порт-Артур. Не теряя времени, адмирал уже в походе приступил к проверке нового крейсера: испытали водонепроницаемость некоторых отсеков, опробовали в действии водоотливные насосы. Испытание корабля на полной скорости, однако, не удалось: при достижении 20,5 уз обнаружились стук и нагревание подшипников и пришлось перейти на привычные экономичные 10 уз.