Глава VI. В составе эскадры флота Тихого океана.

Новый разведчик эскадры

25 февраля «Варяг», бросив якорь на внешнем рейде Порт-Артура, салютовал флагу начальника эскадры на броненосце «Петропавловск». С волнением вглядывались варяжцы в очертания незнакомого им берега, суровых скалистых отрогов, окружавших рейд. В глубине бухты, над городом возвышался маяк, а на сигнальной мачте Золотой Горы развевался русский флаг. Здесь, в далекой от России базе, на чужом берегу, предстояло нести им свою службу.

Немногочисленным был тогда состав эскадры, проводившей недавно на родину большой отряд Г. П. Чухнина - ветеранов, которые первыми осваивали Порт-Артур. Из больших кораблей, кроме «Петропавловска» и «Полтавы», стоявших на внешнем рейде после прихода из Чемульпо, в гавани находились лишь броненосец «Севастополь» да крейсера «Рюрик» и «Адмирал Нахимов».

Выделялись своим парусным рангоутом крейсер 2-го ранга «Забияка», построенный еще в 1878 г. заводом Крампа, и канонерская лодка «Кореец», которая была моложе "Забияки" лишь на восемь лет. Немного было и современных малых кораблей - канонерки «Отважный», «Гиляк» (в марте ушел в Шанхай) и пять миноносцев. Во Владивостоке в резерве находились «Россия» и «Громобой», в ремонте - «Манджур» - сверстник «Корейца». Стационерами в Таку, Инкоу стояли канонерки «Сивуч», «Бобр», а у берегов Фучау плавал второй парусно-паровой крейсер эскадры «Разбойник», служивший учебным кораблем для подготовки строевых квартирмейстеров.

Прибывший в Порт-Артур «новый великолепный крейсер», первый и пока единственный сильный и быстроходный разведчик, явился значительным прибавлением в эскадре. «Вот почему мы сердечно приветствуем нового члена нашего флота и поздравляем квантунцев вообще и эскадру в особенности с присоединением нового боевого сотоварища», - писала 3 марта газета «Новый край». Она познакомила читателей с маршрутом плавания и достоинствами «Варяга», в числе которых называлась уже 25-узловая скорость. Один из лучших в русском флоте, «Варяг», по утверждению газеты, мог бы занять первое место среди крейсеров иностранных государств.

Тем временем подробный смотр кораблю сделал начальник эскадры вице-адмирал Н. И. Скрыдлов, а 27 февраля на рейде появился катер «Орел» командующего морскими силами в Тихом океане адмирала Е. И. Алексеева. Катер прошел вдоль бортов крейсера, и командующий, довольный блестящим видом корабля, поднялся на палубу. Смотр продолжался более часа. Командующий поздравил офицеров и команду с благополучным прибытием в дальневосточные воды, поблагодарил офицеров за прекрасное содержание корабля и порядок, и, обращаясь к матросам, выразил уверенность, что они и впредь будут служить так же славно, как и прежде. На следующий день, подняв флаг начальника эскадры, «Варяг» вышел в море на артиллерийские стрельбы из всех орудий. Стрельбы прошли успешно, боевая подготовка крейсера была признана удовлетворительной, но плавать с эскадрой «Варягу» не пришлось - попытки провести новые испытания полным ходом вновь оказались неудачными: в котлах разорвало несколько трубок, стук и нагревание головных и других подшипников не позволили перейти порог даже 20-узловой скорости. Составленная 28 февраля ведомость работ по механизмам включала осмотр и исправление всех подшипников (21 день); переборку золотниковых приводов, золотников и их проверку (21 день); осмотр поршней цилиндров и проверку их движения (14 дней); выщелачивание холодильников, замену лопнувших трубок новыми, перебивку сальников и гидравлические испытания (40 дней); 68 дней требовалось на замену уже приходивших в негодность кранов верхнего продувания котлов и клапанов нижнего продувания. Эту работу можно было выполнить постепенно, по мере окончательного износа арматуры, но остальные, тесно связанные друг с другом и не допускавшие одновременного выполнения работы требовали вывода крейсера из строя не менее чем на 60 дней, и то лишь при условии полного использования всех сил машинной команды. Крейсер вошел в Восточный бассейн Порт-Артура и начал готовиться к ремонту.

8 марта к эскадре присоединился «Амур», а 17 марта эскадра и войска Квантунской области отметили 3-ю годовщину занятия Порт-Артура. В торжествах участвовал французский крейсер «Фриант».

15 марта «Варяг» был зачислен в вооруженный резерв и на шесть недель погрузился в ремонт.

Тем временем Крамп, как всегда, хорошо информированный, уже спешил с «разъяснениями» по поводу аварийного состояния холодильников «Варяга». В письме, адресованном ГУКиС, он доказывал, что течь в холодильниках - явление почти неизбежное «на кораблях всего света», что над решением этой проблемы давно и упорно работают механики всех передовых стран, но никто еще не нашел удовлетворительного решения и причины неполадок пока неизвестны «всему инженерному миру». Немало потрудилась над решением згой задачи и фирма Крампа, которая, хотя и не достигла успеха, но не отчаивается. Одной из причин неполадок на «Варяге», по мнению Крампа, был электролиз (очевидно, электрохимическая коррозия. - Р. М.), особенно опасный на «Варяге» с его многочисленными электрическими установками. И нет ничего удивительного, уверял Крамп, что командир Бэр заменил 1500 трубок и на это не жалуется. «Надо самим следить» (чтобы не было течи в холодильниках. - Р. М.), - такова была резолюция генерал-адмирала. Тем временем в Порт-Артур пришли остальные корабли: 22 марта - заградитель «Енисей», 5 апреля - давно ожидаемый «Пересвет». Этот броненосец с высочайшими путешественниками на борту - великими князьями Кириллом и Борисом Владимировичами - за весь поход не провел ни одной стрельбы, и был оставлен в кампании, чтобы наверстать боевую подготовку.

Каково же было мнение начальника эскадры о достоинствах вновь прибывших новейших кораблей - «Варяга» и «Пересвета» ? По качеству выполнения работ сравнение, по мнению адмирала, было не в пользу американского судостроения. Вся постройка крейсера носила «рыночный- характер, и стремление частного завода к экономии отразилось невыгодно на солидности корпуса и отделке деталей»'. В этом смысле корабли отечественной постройки как в общем, так и в отделке деталей были выполнены доброкачественнее и внушали больше уверенности «в их долговечности». Удачнее и удобнее была на них и планировка помещений, тогда как на «Варяге» она отличалась «сложностью и неправильностью с большим числом отделений и переходов», а помещения команды вопреки практике русского флота оказались разобщены в корме и носу. На «Пересвете», «Амуре» и «Енисее» оказались надежнее и механизмы, которые после перехода из России не потребовали никаких серьезных исправлений, позволив кораблям тотчас же по прибытии вступить в строй эскадры. Строитель их - Балтийский завод, по мнению адмирала, подтвердил свою прекрасную репутацию, доказав, что ни в чем не уступает лучшим иностранным заводам.

«В отношении зато частностей» адмирал нашел на «Варяге» немало полезного и поучительного, заслуживающего широкого внедрения на флоте. К ним относились якоря с поворотными лапами и целесообразное устройство для их уборки; «два прекрасных паровых катера» по своей мореходности, скорости и защите экипажа от непогоды оказавшиеся лучшими на эскадре; удобный продольный мостик по всей длине корабля, соединявший поперечные носовой и кормовой мостики; применение двух задраек на иллюминаторах вместо одной, принятой на русских кораблях. «Весьма большим достоинством» была признана обширная сеть переговорных труб, выполненных из хорошего металла, что позволяло переговариваться с передним мостиком даже из командирской столовой. Отметил адмирал и «прекрасное устройство» командных гальюнов, которое следовало бы позаимствовать для всех русских кораблей, и размещение перевязочного пункта под броневой палубой. К замене деревянных шлюпок металлическими адмирал отнесся скептически - чтобы сохранить от уничтожения, и те и другие перед боем придется свозить на берег. Для мирного времени все же лучше деревянные шлюпки, удобные и более мореходные под парусами. В бою же нужны применяемые на отечественных кораблях парусиновые пробковые шлюпки, особенно если сделать их складными, как вельботы на миноносцах. Указано было и на слабую живучесть рулевого устройства, хотя и «троякого» (паровой, электрический и гидравлический приводы), но чрезмерно централизованного (управление только из боевой рубки) и не обеспеченного независимым действием каждого из этих приводов. «Обширные, прекрасно устроенные и вентилируемые котельные отделения», создавая максимальные удобства для обслуживания котлов, не обеспечивали, однако, безопасности кочегаров - число выходов из котельных отделений было явно недостаточно, спасательные шахты вообще отсутствовали, а из среднего котельного отделения можно было выйти лишь через соседние. Внутренние листовые связи у оснований дымовых труб в значительной степени перегорели и уже требовали замены. Такое явление при других типах водотрубных котлов еще не наблюдалось и потому было приписано особенностям котлов Никлосса. «Просторно» размещены были и машины корабля, которые «в отношении проектировки и комбинирования частей и механизмов» оказались, по мнению специалистов, безукоризненными и во многих частностях образцовыми. Машины были снабжены системой автоматической смазки и впервые примененной на русском корабле системой заливания подшипников водой.

«Механизмы крейсера, спроектированные удачно, были собраны,- читаем мы в отзыве адмирала, - очевидно, без должной тщательности и выверки и по приходе на Восток настолько разработались, что потребовали продолжительной переборки и выверки». В результате такой «неправильности сборки» крейсер оказался выведен из строя «тотчас по присоединении к эскадре», переборка и наладка машин потребовали полтора месяца, а «громадная скорость крейсера осталась еще невыясненной в условиях обыкновенного плавания».

Большие нарекания адмирала вызвала и «полная незащищенность» артиллерии крейсера. Не сожалея об отсутствии у орудий легких щитов, совершенно, по его мнению, бесполезных, Н. И. Скрыдлов считал необходимым защищать артиллерию такого большого корабля непременно «за настоящей броней в казематах и особенно в башнях». Без такой защиты в первом же бою артиллерия крейсера, хотя и довольно сильная, будет, вероятно, выведена из строя «раньше, чем покажет свою силу».

Резкой критике подверглось вооружение крейсера по минной части, «особенно неудачное или устаревшее». Цепь электрического освещения - весьма обширная «с отдельными станциями и сложными приборами» далеко уступала «простым схемам», принятым на русских кораблях. Но «всего хуже» была полная незащищенность всех его шести надводных торпедных аппаратов. Ведь артиллерийский бой начинается на дистанции 35 кабельтовых (так думал в 1902 г. и сам начальник эскадры!), и даже в конце боя трудно рассчитывать на сближение с противником до 7 кабельтовых - дистанцию торпедного выстрела. Выходит, что в течение всего боя торпеды в аппаратах будут служить лишь мишенью противнику, удачный выстрел которого в любой момент может уничтожить корабль взрывом его собственных торпед. Ясно, что при таких условиях установка надводных аппаратов, да еще в таком количестве, не оправдывается никакими тактическими соображениями.

Более сдержанным, чем в прежних рапортах командира В. И. .Бэра, оказался и отзыв о мореходных качествах крейсера, который (по-видимому, при сильной перегрузке - Р. М.) на крупной встречной волне обнаружил весьма значительную килевую качку с чувствительным перебоем винтов, с трудом всходил на волну и часто принимал ее всем баком.

Завершая столь строгий разбор достоинств крейсера с позиций требований своего театра, начальник эскадры приходил к выводу о незначительной тактической ценности такого типа кораблей. Бесспорно, при их большой скорости они будут хорошими разведчиками и посыльными судами, но ясно также, что два крейсера вполовину меньшего водоизмещения справятся с этим назначением еще лучше. При незащищенности артиллерии такому крейсеру будет опасен и меньший, но имеющий лучше защищенную артиллерию противник, например крейсер «Касаги». Сознавая в то же время невозможность обеспечить в пределах 6000 т водоизмещения надежную защиту артиллерии и другие приемлемые характеристики, позволяющие кораблю встать в линию с броненосцами, адмирал приходил к выводу о неоптимальности водоизмещения в 6000 т для боевого корабля. Гораздо предпочтительнее было бы усиливать флот более крупными броненосными башенными крейсерами и эскадренными броненосцами, а для разведочной службы ограничиться крейсерами водоизмещением 2500-3000 т.

Активная боевая учеба

29 апреля вернулся из Таку «Петропавловск» - начальник эскадры после походов в Китай и Корею и аудиенции у императоров знакомился с положением дел в приграничном Китае, где после боксерского восстания обосновались войска иностранных держав. Адмирал посетил русское посольство и расположение охраняющего его отряда казаков, вручил экипажу канонерской лодки «Гиляк», стоявшей против китайских фортов, серебряный Георгиевский рожок за отличие в бою с фортами 4 июня 1900 г. (Такого же отличия удостоился и находившийся в Шанхае «Кореец»).

30 апреля «Варяг» вышел в море для определения девиации, а 1 мая, вступив в кампанию одновременно с «Адмиралом Нахимовым», «Севастополем», «Енисеем» и пятью миноносцами, присоединился к остальным кораблям. В этот же день эскадра в полном составе вышла для учебного плавания в море. День прошел в одиночной практике маневрирования броненосцев и крейсеров, ночь провели на рейде Талиенвана, а утром 2 мая приступили к практике совместного плавания отрядами и всей эскадрой. 3 мая «Варяг», отделившись от отряда, провел стрельбу из учебных стволов, следующие три дня провели на якоре, празднуя очередное тезоименитство. 7 мая отряды маневрировали опять раздельно, так как книг нового сигнального свода хватило только на броненосцы - грошовая экономия, несравнимая со стоимостью одного дня плавания эскадры, продолжала вредить боевой подготовке2. На «Варяге», кроме выполнения эволюции, тренировались в дневном сигналопроизводстве прожекторами, проводили опыты радиосвязи с кораблями отряда на расстоянии до 10 миль. Радиограммы с «Полтавы» принимались «Варягом» и «Рюриком» на ленту с расстояний до 6 миль, а вполне отчетливые в телефон - до 10 миль. Радиограммы же «Варяга» на эскадре не могли принять из-за многочисленных изъянов его устарелой и наспех установленной радиостанции. Утром 8 мая при съемке с якоря лопнул коллектор, напомнив о неисправимых дефектах в котлах Никлосса. С перерывами из-за зыби и пасмурности (пришлось отменить ночной поход крейсеров и высадку эскадренного десанта) учения продолжались до 10 мая, когда эскадра для пополнения запасов угля и воды вернулась на Талиенванский рейд. Заявки на 4415 т угля и 2450 т воды были даны заранее. «Варяг» и «Адмирал Нахимов» для ускорения погрузки вошли в бассейн, «со всей энергией» вели погрузку на кораблях и на внешнем рейде, но недостаток портовых плавучих средств заставлял корабли долго ожидать своей очереди, и приемки затянулись на двое суток.

После прибытия из Владивостока крейсера «Россия» эскадра составляла уже внушительную силу, которую не грех было продемонстрировать в иностранном порту, и адмирал решил зайти в китайский порт Чифу, захватив с собой «Амур», миноносцы «Боевой», «Бесстрашный», «Бесшумный» и отряд номерных миноносцев (№203, 205, 206, 211), возглавлявшийся крейсером «Забияка». Миноносцы были прикомандированы к крейсерам, которые во главе с «Рюриком» шли впереди эскадры, в 10 милях за ними строем фронта двигались четыре броненосца, всего 17 вымпелов. В полдень 16 мая после 7-часового перехода с эволюциями в пути пришли на рейд Чифу, а 18 мая вернулись в Талиенван. 19 мая начальник эскадры с офицерами по приглашению строителей осматривали энергично продвигавшиеся работы по сооружению коммерческого порта Дальний, и, конечно, никто из присутствующих, обозревая грандиозные, стоившие многие миллионы портовые сооружения не мог знать, что ровно через два года все эти сооружения, без боя, целые и невредимые, перейдут в руки японцев, облегчив последним захват Порт-Артура и уничтожение русской эскадры.

В этот же день у начальника эскадры появилась новая забота. Дело в том, что члены царской фамилии - великие князья, стараясь быть «полезными отечеству», служили в разных ведомствах, в том числе и на флоте. По всем правилам Морского устава обычную службу офицера нес на «Пересвете» великий князь Кирилл Владимирович, однако в любое время этот «обычный офицер» мог обратиться к своему начальнику с августейшей просьбой, равносильной высочайшему повелению.

Вследствие именно такой просьбы - желания Кирилла Владимировича посетить китайскую столицу - «Варяг» в тот же вечер, 19 мая, свернув боевую подготовку, должен был отправиться с августейшим туристом в Таку - морские ворота Пекина. Конвоиром шел миноносец «Боевой». Под брейд-вымпелом великих князей «Варяг» подошел к Таку, но из-за малой глубины на баре в реку не мог войти даже «Боевой», и великий князь, сопровождаемый салютом, отправился на местном буксирном пароходе, конвоируемом паровым катером с «Варяга». Берег встретил корабли известием об обнаруженных в Таку заболеваниях холерой, которая вперемежку с чумой не переставала бродить по китайскому побережью. 26 мая, подняв карантинные флаги, «Варяг» и «Боевой» вернулись в Порт-Артур, а за великим князем 28 мая был послан в Шанхай-Гуан (Печилийский залив) крейсер «Забияка».

Недостаточные размеры сухого дока в Порт-Артуре, точнее говоря его ворот, заставляли чуть ли не всю эскадру отправлять для докования во Владивосток, поэтому, пока все корабли были в сборе, адмирал Н. И. Скрыдлов 29 мая провел особенно поучительную контргалсовую стрельбу всей эскадры. Разделившись на две колонны, четыре броненосца и четыре крейсера (концевой «Варяг»), буксируя каждый по щиту, разошлись противоположными курсами и в течение нескольких минут вели огонь из стволов Гочкиса, каждый по щиту противостоящего корабля другой колонны. 30 мая «Варяг» (он еще входил в ворота порт-артурского дока) проводил во Владивосток крейсерский отряд («Рюрик», «Россия», «Адмирал Нахимов»).

В те дни весь Порт-Артур был взбудоражен известием о беззастенчивом поведении японской канонерки «Осима», которая, пользуясь туманной погодой, занималась промерами в Голубиной бухте. При появлении русских кораблей лодка немедленно ушла в Чифу, а свое появление в бухте командир объяснил необходимостью пополнить запасы воды. Помимо беспардонного нарушения элементарных норм международного права - вторжения в чужие воды - японский командир грубо пренебрег и карантинными правилами - в Шанхай-Гуане, откуда пришла лодка, отмечались случаи холеры, и без разрешения карантинных властей сообщение с берегом запрещалось. Сообщая об инциденте в Петербург, Н. И. Скрыдлов особо отметил, «насколько образ действия Японии может сделаться вызывающим» и что для России наступило время готовить надлежащие силы для отпора. Об усиленных военных приготовлениях Японии говорили и возводившиеся по берегам нагасакской бухты береговые батареи, которые были обнаружены нашими броненосцами, зашедшими в Нагасаки по пути во Владивосток. Здесь же, в Нагасаки, адмирала Скрыдлова застало известие о необходимости выполнения новой придворной повинности- прибывающий 10 июня из Шанхая на японском почтовом пароходе великий князь Борис Владимирович, согласно сообщению русского консула, был намерен на военном корабле путешествовать из Нагасаки в Иокагаму и далее в Токио, где великого князя ожидал прием у японского императора. Делать нечего - пришлось адмиралу ждать с эскадрой прибытия японского парохода и рано утром явиться к его императорскому высочеству, который подтвердил свое намерение путешествовать и непременно на полюбившемся ему за время плавания из России новом броненосце «Пересвет». Однако адмирал нашел в себе силы отказать в этой просьбе - еще не наверставший свою боевую подготовку из-за первого круиза великих князей, броненосец перед вступлением в резерв должен был форсировать проведение необходимых по программе учений и обязательно провести во Владивостоке артиллерийскую и торпедную стрельбы. Великий князь милостиво согласился на предложенный ему взамен «Пересвета» броненосец «Севастополь».

Оставленный же в Порт-Артуре «Варяг», перейдя 7 июня в «Бухту восьми кораблей», занимался по заранее расставленным вешкам определением тактических элементов для внесения их в тактический формуляр. 10 июня крейсер вернулся в Порт-Артур, а в ночь на 12 июня перешел на находившийся в 76 милях рейд Эллиот, где в течение недели занимался торпедными стрельбами, дневными и ночными артиллерийскими стрельбами и отработкой устройства леерного сообщения (с помощью ракетного линемета) с берегом, предусматривавшегося на случай аварии у берега в штормовых условиях. Пополнив запасы в Порт-Артуре, «Варяг» продолжал занятия в бухте до 30 июня - в этот день он должен был вернуться, чтобы в качестве старшего на рейде встретить германский крейсер «Ганза».

9 июля крейсер занимался тралением в бухте Кинчжоу, отыскивая учебную мину, утерянную «Енисеем» - заградители в то лето усиленно, во всех деталях и с полным напряжением сил отрабатывали навыки и тактику минных постановок, которые дали столь блестящие результаты во время войны. Другим внеплановым поручением «Варягу» были продолжавшиеся все лето опыты радиосвязи с сигнальной станцией Золотой Горы. Эти опыты командиру было предписано проводить при стоянках на рейде и выходах в море. На рейде переговоры происходили без затруднений, но при удалении крейсера в море из-за сильного «разряда в трубе воздушного провода» прием на телеграфную ленту прекращался на расстоянии около 5 миль, а в телефон - на удалении в 9 миль. Наибольшее расстояние приема с разбором лишь отдельных слов составило 14 миль. Немногим лучше были и результаты опытов на эскадре, где одному лишь «Пересвету» удалось с полной отчетливостью принять в море сообщение на ленту с 15 миль. Телефонная дальность приема тем же аппаратом Дюкрете составила 30 миль - чуть больше предела, гарантированного фирмой. Комиссия минных офицеров эскадры с участием минеров «Варяга» С. С. Долгобородова, а затем Р. И. Берлинга, отмечая устарелость схемы аппаратов Дюкрете, указывала, что новейшие аппараты Сляби, Броуна, Сименс и Гальске и Маркони обеспечивают дальность до 200 миль и более, в то время как в России «очень мало разрабатываются и совершенствуются имеемые приборы» и отставание ее все усугубляется. На эскадре, загруженной боевой подготовкой, нет времени и возможности заниматься опытами и кустарной разработкой и совершенствованием радиостанций, это должно делаться в централизованном порядке. Для решительного преодоления отставания предлагалось немедленно усовершенствовать схему Дюкрете или перейти на принципиально новые типы зарубежных станций, требуя при заказе четких инструкций по оптимальному использованию и надежных гарантий дальности. К несчастью, все наполненные тревогой донесения из Порт-Артура теряли свою остроту в Петербурге. Несмотря на поданную в то же время обстоятельную докладную записку вице-адмирала С. О. Макарова, главного командира кронштадтского порта, в министерстве не нашли возможностей для кардинальной перестройки радиодела, которое, по признанию даже управляющего Морским министерством, «очень туго» прививалось на флоте [21].

Весь июль крейсер провел в учениях и занятиях на порт-артурском рейде и в бухтах близлежащих островов и Квантунского побережья. Выросли выучка и мастерство экипажа корабля, с особой силой проявлявшиеся в неожиданных критических ситуациях, как это случилось, например, 22 июля, когда при выходе с рейда между островами Эллиот из-за пропаривания фланца трубы свежего пара вышла из строя паровая рулевая машина. Без промедления перешли на ручное управление, благополучно вышли в море и продолжали поход под электрическим приводом. Труднее было справиться с котлами, разрывы трубок в которых нельзя было ни предвидеть, ни предупредить.

Неустранимыми оказались и дефекты подшипников, что не позволило развивать полную скорость.

С 31 июля до 1 октября «Варяг» находился в вооруженном резерве, проводя доковые работы, снова перебирая механизмы. К этому времени выявилась необходимость замены многих трубок и до 40 (из 420) коллекторов (соединительных коробок) в котлах крейсера. Об этом уже в конце мая Н. И. Скрыдлов докладывал в ГУКиС, которое еще весной заказало во Франции два таких коллектора с чертежами в надежде наладить их производство в России. Предложения об этом были в мае 1902 г. сделаны Франко-Русскому, Металлическому, Балтийскому и Путиловскому заводам, но ни один из них не решился на изготовление случайных партий чрезвычайно сложных отливок из ковкого чугуна. Путиловский завод потребовал на проведение опытов два месяца. Но в ГУКиС ждать не стали, и коллекторы решено было заказать на заводе самого Никлосса в Париже. «Ввиду невозможности» изготовления в России заказ был разрешен адмиралом П. П. Тыртовым. Одновременно он потребовал сообщить Никлоссу о плачевном состоянии его котлов: «Что же это за котлы, в которых через год службы приходится менять массу трубок и 40 коллекторов!». Поправки к заказу внесла авария на «Ретвизане», шедшем из Шербура в Кронштадт. Разрыв трубки в одном из 24 котлов вызвал тяжкие ожоги у шести кочегаров, из которых трое вскоре скончались.

Расследование аварий комиссией МТК во главе с Н. Г. Нозиковым, составившей обстоятельный перечень основных конструктивных недостатков котлов Никлосса, подтвердило вывод о значительно меньшей надежности и эффективности этих котлов по сравнению с котлами Бельвиля и Ярроу. Чтобы уменьшить вероятность аварий и хоть как-то обезопасить экипаж, предлагалось поставить утолщенные на 1 мм трубки в нижних рядах котлов, восстановить работу приводов самозакрывания топок, установить систему аварийных водяных завес с приводами из кочегарок и с верхней палубы, прорезать двери аварийных выходов в продольных переборках между первой и второй кочегарками. Все эти меры, кроме последней, были одобрены управляющим Морским министерством, который на поступившее к нему очередное ходатайство о внедрении в русском флоте котлов Никлосса, ответил, что «после случая на «Ретвизане» об этом нельзя и думать». А пока приходилось преодолевать новые трудности при заказе заводу Никлосса запасных частей и заранее, как показал опыт поставок для французского флота, соглашаться с технологическими трещинами, неизбежными в сложных массивных отливках соединительных коробок (коллекторов) из ковкого чугуна. «...Котлы Никлосса) - отмечал по этому поводу Н. Г. Нозиков, - остроумны и представляются хорошими только в идее, в практическом же применении, кроме ряда затруднений и неисправностей, они ничего другого не дадут».

По контракту, заключенному лишь в декабре 1902 г., предусматривалась поставка 30 коллекторов для «Варяга» и 15 (большего размера) для «Ретвизана», 160 водогрейных трубок, из них 400 - нового образца с предохранительными скобами, а также два прибора для сборки и разборки трубок. Срок поставки - 14 недель, общая стоимость - около 55 000 руб. Наблюдение и приемка поручались инженеру-механику А. В. Петрову, который длительное время находился в Англии, изучая положение дел с котлами за рубежом.

27 сентября «Варяг» вышел в море для определения и уничтожения девиации, а утром 29 сентября встречал на рейде крейсер «Громобой», который первым завершил невиданный еще на флоте по длительности 600-мильный пробег на предельной скорости из Нагасаки до Порт-Артура. Затянувшиеся неудачи «Варяга» в достижении контрактной 23-узловой скорости и, как говорилось в донесениях в Петербург, «большая суетливость и нервность» его машинной команды, вызванная отсутствием длительной практики, заставили командование эскадры заняться выявлением фактических скоростных данных каждого корабля. Гонку броненосцев и крейсеров возвращавшейся из Владивостока эскадры устроил ее начальник Н. И. Скрыдлов, исполнявший в то время должность командующего морскими силами в Тихом океане. Такие пробеги, хотя они и вызывали большие расходы топлива и смазочного масла, адмирал считал единственным действенным средством для испытания надежности механизмов, навыков и выносливости машинных команд, позволявшим с уверенностью судить, «на какую их службу можно рассчитывать» в случае войны. Предусматривавшиеся же до этого инструкциями МТК два 6-часовых пробега в год он считал слишком кратковременными.

Действительно, пробег явился суровым испытанием для кораблей, потребовав полного напряжения сил их экипажей. Особенно бдительно приходилось следить за состоянием подшипников, из-за которых, например, на «Громобое» два раза пришлось стопорить левую машину и один раз правую. Свою выносливость подтвердили и котлы Бельвиля, исправно державшие задаваемое давление (из них лишь один пришлось ненадолго вывести из действия для замены вырванного хвостовика питательной трубы пароводоочистителя). Средняя скорость пробега составила 17,21 уз.

С честью выдержала испытание и машинная команда, хотя особенно досталось машинистам, стоявшим две вахты при температуре в отделениях за 46 °С. Наблюдавший за командой корабельный врач отметил сильное утомление машинистов и кочегаров, выражавшееся «особой бледностью» лиц. Впрочем, как считал командир крейсера К. Иессен, наши матросы, если надо, сумели бы сейчас же повторить свой пробег. На полчаса пути отстал от «Громобоя» шедший под флагом начальника эскадры крейсер «Россия», последним, как и следовало ожидать, пришел наиболее «пожилой» - „дедушка «Рюрик»", как любовно называли на эскадре ветерана.

В гонке броненосцев, начатой 30 сентября, первым был, конечно, «броненосец-крейсер» «Пересвет», но и этот новый корабль из-за нескольких остановок, вызванных нагреванием подшипников, не раз позволял нагонять себя шедшим 13 - 14-узловой скоростью (идти следовало полным ходом, «не вредя машинам и котлам») «Полтаве» и «Севастополю». Лишь у юго-западной оконечности Корейского полуострова «Пересвет» окончательно оставил за горизонтом преследовавшую его «Полтаву». В 8 ч 30 мин утра 2 октября у скалы Энкоунтер он сбавил ход, совершив 566-мильный пробег со средней скоростью 15,7 уз. Давление пара держалось от 8,4 до 12,6 атм, наибольшая частота вращения гребных валов - 94 об/мин. Подчеркивая всю благотворность таких пробегов для боевой готовности кораблей, адмирал К. П. Кузьмич, державший на «Пересвете» свой флаг, особо отметил опасность недостаточной практики машинных команд на полных ходах: «На наших военных судах как только дадут полный ход, в машинах начинается разогревание частей и иногда поломка». Неровно держится и пар в котлах, давление часто падает, заставляя корабль терять скорость. Чтобы в военное время можно было развить наибольшие скорости, необходимо чаще и возможно длительнее практиковать в этом машинные команды, - отмечал адмирал. Мнения двух флагманов эскадры на сей раз встретили понимание в Петербурге - предложение Н. И. Скрыдлова о проведении подобных редких, но более продолжительных, чем прежде, контрольных пробегов было одобрено управляющим Морским министерством П. П. Тыртовым.

1 октября «Варяг» под флагом начальника эскадры Н. И. Скрыдлова вышел в море для занятий эволюциями с «Енисеем» и миноносцами. В пути повторили уже неоднократно отрабатывавшееся учение «человек за бортом»; за 3,5 мили до якорного места спустили и отправили вперед на веслах все шлюпки. 2 октября продолжали эволюции в том же составе, ночь провели на якоре у строящегося мола города Дальнего, утром 3 октября провели предварительное испытание крейсера на полный ход. Имея под парами все 30 котлов, на подходе к Порт-Артуру довели частоту вращения главных машин до 146 об/мин, что при нормальной нагрузке соответствовало скорости 22,6 уз. В последующие дни готовились к походу и утром 15 октября, приняв на борт комиссию из корабельных механиков эскадры, вышли из гавани в Чемульпо. В море начали предписанное начальником эскадры испытание экономичной скорости крейсера. Для достижения считавшейся экономичной 10-узловой скорости под восемью котлами пришлось из-за перегрузки корабля увеличить частоту вращения винтов до 68,8 об/мин, а мощность машин - до 2005 л. с., что на 500 л. с. превысило определявшуюся ранее. Увеличился на 7 т суточный расход угля (нормальный - около 88 т), вычисленный по расходу его за 5 ч пути. Проверочный пробег со скоростью 14 уз под 14 котлами в течение следующих восьми часов машины перенесли спокойно, и ночью для проверки расхода угля при 9-узловой скорости (55 об/мин) вывели из действия семь котлов. За 3,5 часа сожгли 9,9 т угля, что означало суточный расход 68 т. Таким образом, при полном запасе угля 1350 т крейсер мог пройти 3682 мили со скоростью 10 уз и 4287 миль с 9-узловой скоростью. Эти цифры, хотя и полученные за относительно короткий промежуток времени, следует все же считать более близкими к реальным, так как они получены с учетом перегрузки из-за принятия полного запаса угля. Отметим, что при подобных же переходах на Дальний Восток других крейсеров - сверстников «Варяга» - суточный расход угля составлял на «Аскольде» - 61 т и «Богатыре» - 65,6 т. На «Баяне» средний расход, вычисленный на основании опыта длительных многосуточных переходов, составил около 64 т. Соответствующие дальности плавания для этих кораблей достигали 4300, 4900 и 3900 миль.

Несмотря, однако, на меньший расход угля при 9-узловой скорости комиссия не могла признать ее экономичной - индикаторные диаграммы показали, что при этой скорости ЦНД развивали мощность лишь в 54 л. с., которой, не говоря уже о передаче вращающего момента на коленчатый вал, было недостаточно даже для приведения в движение всей цепи связанных с цилиндром сочленений. Возможность разобщения цилиндров не была предусмотрена конструкцией машины, поэтому на малых ходах ЦНД, требуя проворачивания всей их цепи вхолостую, лишь тормозили работу остальных цилиндров. Вместо плавного вращения коленчатый вал проворачивался резкими толчками, вызывавшими большие перенапряжения во всех сочленениях. Этот разрушительный сбой начинал особенно сильно проявляться при частоте вращения вала ниже 55 об/мин. Поэтому экономичным ходом крейсера был признан 10-узловый «как наименее вредный изо всех малых скоростей».

В Чемульпо пришли 16 октября, и уже при отдаче якоря произошла первая неприятность - якорь-цепь высучилась и оборвалась у жвака-галса. Успели отдать второй якорь, потерянный нашли на второй день. Днем 19 октября пошли в Порт-Артур и в море приступили к испытанию полной скоростью, постепенно увеличивая частоту вращения винтов. До 100 об/мин все шло спокойно, но затем начиналось нагревание головных и рамовых подшипников и уже 125 оборотов можно было удержать лишь благодаря обильному заливанию подшипников водой. Через пять часов пути из-за аварии динамо-машины погасло освещение, пришлось уменьшить скорость. Повреждение исправили, пошли прежней скоростью, но через час с небольшим нагрелся подшипник поперечины ЦВД левой машины. Интенсивным заливанием водой подшипник охладили и испытания продолжались.

Но неудачи продолжали преследовать крейсер в этом походе- вечером из-за лопнувших металлических колец набивки прорвало сальник штока ЦВД левой машины, и во избежание поломки штока убавили частоту вращения обеих машин до 80 об/мин. Две серии индикаторных диаграмм при 125 об/мин показали мощность до 9400 л. с. (суммарная 18800 л. с.), т.е. скорость крейсера достигла 20 уз. В довершение бед ночью разорвало трубку в котле № 11. Самоотверженно действовавшие кочегары, из которых трое пострадали от ожогов, пытались перекрыть клапан, но пар, вырывавшийся из поддувала, преградил доступ к нему, и пришлось вывести из действия всю группу котлов. «Несуетливая, спокойная и правильная работа кочегаров указывает на хорошую выучку их», - отмечалось в акте комиссии. Похвалой были отмечены и высококвалифицированные машинисты, но «нервность их при больших ходах» подтверждала отсутствие практики на этих режимах. Особо отмечалась необходимость искоренить «пристрастие их к воде» (т. е. заливание водой нагревавшихся подшипников вместо устранения причин нагревания. - Р. М.), перенятое у американцев, которые сдавали машины крейсера «в дождевиках, под каскадами воды и масла». Тут могла помочь только длительная практика на больших скоростях корабля.

Достаточно ознакомившись в ходе испытаний с качеством сборки, состоянием и работой машин, комиссия признала их годными пока лишь для средних скоростей, а для движения на полной скорости требовалось пересмотреть и проверить подшипники коленчатого вала, осмотреть и притереть головные подшипники ЦВД, ЦСД и бугели эксцентриков, на что требовалось до трех недель. В пространной резолюции главного начальника Квантунской области и командующего морскими силами адмирала Е. И. Алексеева на рапорте начальника эскадры контр-адмирала О. В. Старка (9 октября он сменил в этой должности Н. И. Скрыдлова) отмечалось, что для только что начавшего службу нового корабля эти неполадки - «весьма прискорбный факт», если учесть, что плавание из России он совершил «без всякой спешки» и потом все время находился в отдельном плавании. И в итоге такой легкой службы - «только одни неисправности». Предписывая начальнику эскадры и командиру порта принять все меры, чтобы «в скорейший срок» привести «Варяг» в «надлежащую исправность», командующий предлагал зачислить крейсер с 1 ноября в вооруженный резерв, а по окончании всех работ провести испытания механизмов «полным ходом на расстоянии не менее 250 миль». Для разбора всех обстоятельств злоключений крейсера и выработки необходимых мер приказом начальника эскадры от 8 ноября 1902 г. была создана новая расширенная комиссия корабельных механиков во главе с председателем прежней - капитаном 1-го ранга И. П. Успенским, командиром «Полтавы». Обсудив результаты предыдущих испытаний, комиссия 16 ноября вывела крейсер на новые испытания для выявления основных признаков и характера неполадок при увеличении скорости корабля до относительно безопасного для механизмов предела. Таким пределом оказались 16 уз (105 об/мин), при которых появлявшийся с началом движения резкий стук в механизмах становился более глухим и угрожающим. Одновременно быстро усиливалось нагревание головных и рамовых подшипников ЦВД и ЦСД обеих машин. Визуально обнаруживались отклонение в стороны штока поршня ЦВД левой машины и колебания вилок шатунов по шейкам поперечин штоков ЦСД обеих машин. По мнению старшего механика крейсера Н. Г. Лейкова, первопричиной всех бед крейсера была уже отмечавшаяся в отчете прежней комиссии вредная для быстроходных (149 об/мин) машин корабля неоптимальность длительных режимов плавания с экономичной скоростью (62 об/мин) и отсутствие возможности разобщения с коленчатым валом приводов поршней ЦНД, висящих на нем при этой скорости мертвым грузом. Отсюда «неравномерные и неправильные натяжения частей коленчатого вала» и столь же неравномерное, приводящее в расстройство всю машину истирание баббитовых вкладышей рамовых подшипников ЦВД и ЦСД. К тому же из-за отсутствия к ним доступа обнаружить это истирание можно было лишь по стуку на большой скорости, отчего оно и не давало о себе знать за все время совершенных экономичной скоростью переходов из Америки в Россию и на Дальний Восток. Неправильности движения коленчатого вала вызывали слабину в болтах соединительной муфты частей коленчатого вала ЦВД и ЦСД, обнаружить которую можно было, лишь подняв эти части со своих мест с предварительным разобщением их от соответствующих шатунов, эксцентриковых тяг бугелей и рамовых подшипников. Бесполезны были и попытки устранить слабину рамовых подшипников нажатием их верхних половин, так как это приводило к насильственному смещению коленчатого вала вниз от своей осевой, что вызывало в нем дополнительные напряжения изгиба и соответствующее ухудшение работы и расстройство всей сложной кинематики машин. Выходом из положения могла быть лишь полная разборка и замена подшипников с поднятием коленчатого вала и последующей его тщательной центровкой. Комиссия предложила также исправить головные подшипники ЦВД и ЦСД, проверить плоскости движения шатунов по отношению к коленчатому валу и по его установке подогнать все остальные части движения. Работы следовало провести средствами порта при содействии команды крейсера, а срок их выполнения ввиду необходимости неторопливой, тщательной и аккуратной разборки, сборки и проверки машин не должен быть менее двух с половиной месяцев.

«Варяг» тем временем продолжал боевую подготовку и, присоединившись к эскадре, вместе с ней перешел в Талиенван для предстоящего смотра. 31 октября он участвовал в эскадренной контргалсовой стрельбе. Блестяще проведенная стрельба крейсера удостоилась высшей оценки. На фалах «России», шедшей под флагом командующего флотом, взвился обращенный к «Варягу» сигнал: «Адмирал изъявляет свое особенное удовольствие». Успешно прошел 1 ноября смотр крейсера командующим морскими силами, и 4 ноября «Варяг» в составе эскадры вернулся в Порт-Артур. 10 ноября эскадра прощалась с уходившим в Россию крейсером «Адмирал Нахимов». И и 12 ноября - новые выходы в море с эскадрой для эволюции, а 16 ноября, совершив скоростные пробеги и испытав при 18-узловой скорости дополнительный ручной рулевой привод, действующий непосредственно на параллелограммные тяги румпеля, крейсер вместе с броненосцем «Севастополь» провел боевую стрельбу на дистанциях 30-35 кабельтовых. Пользуясь необычно теплой для того времени погодой, эскадра форсировала свою боевую подготовку. Только 19 ноября на зимовку во Владивосток ушли «Громобой», «Россия» и «Рюрик».

Важным событием для флота стало завершение работы по углублению внутреннего рейда, как теперь стал официально называться Западный бассейн. На месте обнажавшегося в отлив мелководья дноуглубительный караван порта подготовил семь первых якорных мест для больших кораблей. 21 ноября вслед за «Полтавой» на бочки нового рейда встал и завершивший кампанию «Варяг». Порт, только что закончивший сложный ремонт «Петропавловска», приступил к работам на крейсере. Обстановка торопила. Из-за выхода из строя «Варяга» пришлось в связи с осложнением обстановки возвратить в Порт-Артур направлявшийся во Владивосток крейсер «Рюрик», который и встал на бочку рядом с «Варягом».

Какими же итогами завершал экипаж «Варяга» первый год своей службы? По отчетным данным в походах и учениях, кораблем за 670 ходовых часов пройдено, считая от Сингапура, 7950 миль, на что потребовалось около 8600 т угля -стоимостью около 138 тыс. руб. и 27 т смазочных материалов (включая 23 т растительного масла) стоимостью около 10200 руб. Из 32 видов основных учений и занятий наиболее часто - 87 раз - проводились занятия с рулевыми и сигнальщиками, 70-80 раз - занятия с учениками-строевыми квартимейстерами, учениками машинной команды и водолазами, 56 раз - занятия грамотностью, 84 - по определению расстояний дальномером, 48 - по глазомерному определению расстояний, 83 раза - занятия с учениками артиллерийской специальности, 30 раз - повторительные занятия с комендорами и гальванерами, 48 раз - одиночные и общие артиллерийские учения, учения по подаче боеприпасов и вызову стрелковых партий, от 15 до 40 раз - учения по боевому расписанию, пожарные и водяные тревоги, 5-6 раз - водяные тревоги с подводкой штатного и учебного пластырей, 4 раза - постановка сетевого заграждения, 3 - отражение минных атак ночью. 30 раз проводились вспомогательные стрельбы из орудий учебными стволами с расходом двухсот двадцати семи 37-мм патронов и 13964 ружейных патронов Бердана. В трех подготовительных стрельбах израсходован 71 снаряд и в одной боевой-74 снаряда 152-мм орудий, а всего из учебных 37-мм стволов выпущен 891 снаряд, а из штатных орудий калибром 75 мм - 185 снарядов, 47-мм - 214 снарядов и 37-мм-60 снарядов. Орудия Барановского с борта корабля и со шлюпок сделали 29, а пулеметы - 770 выстрелов. Регулярно стреляли на берегу из винтовок и револьверов.

Достаточно интенсивными - 84 раза - были занятия с учениками-минерами и минными машинистами, 22 раза были учения у минных аппаратов, в неподвижный щит сделано на ходу 48 выстрелов торпедами и 31 - метательными минами, дважды с плотов' успешно поставлено 35 сфероконических мин; 34 раза проводились учения по боевому освещению с корабля - каждый прожектор действовал в среднем 61 час, на палубное освещение затрачено 84 450 квт-ч электроэнергии. Не было лишь итоговых данных о занятиях машинной команды - они в связи с многочисленными неполадками и их устранением проходили практически непрерывно... Кропотливый, неблагодарный труд машинной команды был отмечен командующим морскими силами на Тихом океане. В рапорте от 16 декабря 1902 г. управляющему Морским министерством он писал, что выявившиеся неисправности машин «Варяга» нельзя отнести на счет личного состава крейсера, так как тут повинен принципиальный просчет при заказе и в проекте машин. Рассчитанные на правильную работу лишь при полных скоростях, они из-за отсутствия разобщения ЦНД от остальных цилиндров оказались непригодными для основного режима движения кораблей в мирное время - экономичной скорости. В связи с этим Е. И. Алексеев предлагал на будущее время принять во внимание этот крупный недостаток механизмов крейсеров типа «Варяг».

Новый, 1903 год, «Варяг» встречал на внутреннем рейде. Рядом стояли также находившиеся в вооруженном резерве «Севастополь», «Амур», «Енисей», «Сивуч», «Рюрик» и «Пересвет»; в Восточном бассейне стояли «Петропавловск», «Полтава», «Кореец», «Отважный» и немногочисленные еще миноносцы - почти весь (не считая зимовавших во Владивостоке крейсеров) наличный состав эскадры.

2 января возобновились ремонтные будни. Вахтенный журнал корабля этих дней - вплоть до начала кампании - заполнен обширным перечнем ежедневно выполнявшихся работ по ремонту механизмов. Главной задачей была переукладка коленчатого вала - подъем и опускание его мотылей, шабровка поверхностей мотылевых, головных и рамовых подшипников всех цилиндров главных машин. Еще более многочисленными были работы в котельных отделениях, где переборке, замене или обновлению подверглись едва ли не все котлы с их арматурой, устройствами, трубопроводами и механизмами.

Однако ремонт не нарушил повседневной жизни корабля, освященной традициями флота Петра Великого и регламентированной статьями Морского устава '. Команду будили рано: в 4 ч 30 мин по понедельникам, четвергам, субботам, в 5 ч - по вторникам, средам и пятницам, в 5 ч 30 мин по воскресеньям и в праздники. В продолжительном плавании разрешалось будить матросов на полчаса позже указанных сроков, а в тропиках и вообще в жаркое время - не ранее 5 ч с соответствующим, по усмотрению командира, сокращением приборки. С сигналом побудки оживал весь корабль, открывались задраенные на ночь водонепроницаемые двери, орудийные порты и иллюминаторы, наверху появлялись плотно скатанные и прочно увязанные нехитрые матросские койки - пробковые парусиновые матрасы; после умывания - утренняя молитва, завтрак (чай с хлебом и маслом), уборка ночных тентов. Каждый четверг в это время переодевались в чистое белье, в воскресенье - вязали чистые койки. Все это полагалось успеть в течение первого часа после побудки. Затем до 7 ч 30 мин занимались утренней приборкой - водой из шлангов окатывали палубу, обтирали абордажное оружие, чистили медь и железо корабельных устройств, палубных принадлежностей. К этим ежедневным работам добавлялись мытье коек и белья в понедельник, уборки на палубах и в шлюпках во вторник, мытье постельного белья, корабельных брезентов и шлюпочных парусов в четверг и большая, продолжавшаяся до 10 ч 30 мин субботняя приборка с мытьем палубы камнем и песком, мытьем шлюпок и медицинским осмотром команды. В воскресенье абордажное оружие не трогали. В 7 ч 30 мин приступали к осмотру и поверкам караула, фалрепных, старшин марсовых, гребцов шлюпок, проверкам состояния боевых технических средств корабля. Минеры, комендоры и гальванеры проверяли проводники, трюмные «расхаживали» клинкеты и краны трубопроводов и механизмов, боцман осматривал корабль, старшие офицеры-специалисты проверяли состояние своих боевых частей и к подъему флага в 8 часов утра докладывали об этом командиру. Корабль осматривали снаружи, проверяли в действии механизмы орудий, команда переодевалась и после осмотра обучалась гимнастике. С 9 до 10 ч 30 мин в будние дни занимались боевыми учениями по расписанию или сигналам флагмана. За полчаса до обеда начинали приборки во всех палубах, выносили ендову для выдачи команде традиционной предобеденной чарки водки. В воскресенье от 9 ч до 10 ч 30 мин назначались сбор команды, осмотр ее ротными командирами, затем молитва, сбор и осмотр корабля и команды командиром и чтение уставов. В 11 часов - обед, сразу после которого свободную часть команды увольняли на берег. В будние дни время до 13 ч 30 мин отводилось на послеобеденный отдых команды, охраняемый статьей 950-й Морского устава. «Во время завтрака, обеда, ужина и отдыха,- говорилось в ней,- начальствующие лица должны избегать иметь шлюпки посланными куда-либо без крайней надобности и стараться не отвлекать команду для мелочных работ». После сна умывались, пили чай и в 14 часов (в понедельник, вторник, среду и пятницу) возобновляли учения и занятия. В четверг в это время (от 14 до 16 ч 45 мин) полагалось «проветривать малые и большие чемоданы и починяться», в субботу устраивали чистку, мытье и подкрашивание на корабле, а также стрижку волос матросов. В субботу от 16 ч 45 мин до 17 ч 45 мин служили всенощную, в воскресенье от 14 до 17 ч 15 мин и от 18 до 19 ч 30 мин разрешались игры и песни. Во все остальные дни от 16 ч 45 мин до 17 ч 15 мин занимались приборкой на палубах после работ и занятий, а следующие полчаса отводились на раздачу белья, коек, установку лееров для белья (в среду), его уборку (в четверг) и гребные тренировки во вторник, среду и пятницу. Ежедневно в 17 ч 45 мин вновь появлялась ендова с водкой (непьющим возмещалась ее стоимость), поднимали на ночь гребные суда, прибирались, команде в случае жары разрешалось перед ужином (как и перед завтраком и обедом) - купание или обливание на палубе из шлангов. В 18 часов - ужин, с 19 до 19 ч 30 мин - проверка боевых расписаний, следующие полчаса - проветривание палуб, приборка по всему кораблю, а уже в 20 часов после молитвы и раздачи коек команда укладывалась спать, чтобы под бдительным надзором очередной вахты ранним утром продолжить размеренную корабельную жизнь [25].

Как видим, большую долю времени в жизни корабля занимали чисто хозяйственные повседневные заботы: поддержание в чистоте и порядке помещений и механизмов, прием топлива, воды, машинного масла и продуктов. Каждая угольная нагрузка неизменно сопровождалась полной приборкой корабля - таков был удел тогдашних кораблей - «угольщиков». Отсутствие морской подготовки при длительных якорных стоянках отчасти восполнялось шлюпочными учениями и периодически - гонками. Пожалуй, это было единственным внешним проявлением жизни эскадры, не считая, конечно, обмена сигналами, которыми объявлялись все учения и занятия. Частыми были десантные учения - отряды с кораблей с полным вооружением и десантными орудиями высаживались на берег, а затем возвращались обратно на борт своих кораблей.

Обучение грамотности признавалось существенным элементом боевой подготовки, и занятия с неграмотными проводились по установленному распорядку. Регулярно проходили занятия с учениками-квартирмейстерами и с матросами-специалистами по изучению и освоению материальной части.

Заметной была доля строевых учений и стрельбы из винтовок; маршировки под музыку устраивались прямо на палубе корабля, здесь же происходили обучение ружейным приемам и подготовительные упражнения к стрельбе на берегу. Регулярно тренировались в семафорном сигналопроизводстве. Корабельные наряды участвовали в обходах по городу. Не забывали и об идеологической обработке. Помимо празднования тезоименитств высочайших особ с непременными салютами в царские дни, проводились и так называемые духовные беседы с командой, перед строем читались статьи из морского устава и приказы. В часы отдыха устраивались любительские матросские спектакли, особенно гордились своими артистами на крейсере «Рюрик», а на «Варяге» был постоянный самодеятельный оркестр.

Результаты учебы и достигнутая боеготовность проверялись общекорабельными учениями. В условиях вооруженного резерва, да еще при поголовной занятости экипажа ремонтными работами, возможности для учений были ограниченными. Вот, например, как выглядела хроника таких учений, отмеченных в вахтенном журнале «Варяга»: 13 января - учение подачи снарядов (ручной) и переговорам по телефону; 20 января - боевая тревога. Начали производить электрическую и ручную подачу; 30 января, 9 ч 00 мин - артиллерийская тревога. Начали производить электрическую подачу, 9 ч 40 мин - производили ручную подачу; 1 февраля - задраили непроницаемые переборки и двери по случаю выхода броненосца «Севастополь» с рейда; 6 февраля, 9 ч 10 мин - пробили дробь-тревогу, начали артиллерийское учение, элеваторную и ручную подачу; 9 ч 50 мин - занятие материальной частью артиллерии у пушек, определение расстояний.

К 13 февраля все основные работы были закончены. Выверили золотники и закрыли крышки золотниковых коробок, установили последние головные подшипники и закрыли цилиндры главных машин. Вечером опробовали машины на швартовах и приступили к общей приборке. На следующий день, еще без паров в котлах, довершали работы по вспомогательным механизмам, а в ночь на 15 февраля, согласно приказам командующего морскими силами и начальника эскадры, «Варяг» поднял вымпел и вступил в кампанию.

Первый день кампании «Варяг» стоял в Восточном бассейне, готовясь к выходу в море. После утренней приборки привели из шлюпочного сарая катер № 2 и подняли в ростры, отклепали якорную цепь и завели стальные швартовы на бочку. Закрыли чехлами орудия, компасы и прожекторы. Но выход не состоялся - сильный западный ветер не позволил маломощным буксирам оттянуть крейсер от стенки. Лишь 17 февраля крейсер вывели на внешний рейд, и он, подняв позывные (флажный сигнал ВА), вышел в море.

Вернувшись на рейд, два дня перебирали главные машины,, осматривали подшипники. Испытания продолжили 20 февраля в присутствии комиссии корабельных механиков. Ходили четыре часа со скоростью до 12 уз. Лишь на короткое время число оборотов главных машин довели до 140, что в условиях нормальной нагрузки соответствовало скорости 21,8 уз. Фактически же из-за 700-тонной перегрузки скорость едва превышала 20 уз. На рейде возобновили переборку рамовых и головных, подшипников.

Боеготовность после выхода из резерва проверял адмирал.. 24 февраля утром сыграли дробь-тревогу, провели артиллерийское и пожарное учения, после обеда дважды по сигналу с «Петропавловска» вызывали наверх десант, пробили две дробь-тревоги для проверки прислуги орудий во время вызова десанта, затем объявили водяную тревогу, за ней - пожарную. Новый выход с комиссией на борту состоялся 25 февраля. В море провели семь часов, под парами было 24 котла. Вернувшись, снова перебирали и пришабривали подшипники. Дальнейшие испытания прервал инспекторский смотр, проходивший тогда по всей эскадре.

Смотр «Варяга» проводил сам начальник эскадры вице-адмирал О. В. Старк. Утром 28 февраля, обойдя строй команды, одетой в первосрочное обмундирование, адмирал, удалив, как водится, офицеров, начал опрос претензий. После переодевания в рабочее платье команду вновь вызвали наверх для проверки ружейных приемов и осмотра винтовок. В 9 ч прозвучала команда «Крейсер к осмотру», а в 9 ч 30 мин, по окончании осмотра, вызвали десант на гребные суда. Первый барказ спустили через пять минут, за ним - катера, вельбот и шестерки, а через 10 мин весь десант отошел от борта. Пробили боевую тревогу и начали учение у орудий с ручной подачей. После обеда и традиционного отдыха начальник эскадры осматривал вынесенные на верхнюю палубу матросские койки, большие и малые чемоданы, где хранилось обмундирование и вещи команды. Затем адмирал экзаменовал учеников-специалистов и проверял знание семафорной азбуки старшинами гребных судов. Вечером по сигналу с «Петропавловска» пробили отражение минной атаки и светили прожекторами.

Результаты смотра были отражены в отчете, который по установленной форме состоял из пяти отделов.

Первый отдел по пяти пунктам характеризовал команду корабля и ее бытовые условия. Особых замечаний по ним адмирал не высказал. В полном комплекте оказалась кухонная и командная посуда, чемоданы, койки, тюфяки, постельное белье и другие вещи матросов, но мало было хорошо сшитых сапог, а команда не обучена использованию тюфяков (пробковых матрасов) в качестве спасательных средств. «В большом порядке и чистоте» содержался весь крейсер, помещения команды были достаточно удобны и вместительны. Одобрил адмирал и предусмотренные уже при постройке помещения для лазарета, изолятор и боевой перевязочный пункт под броневой палубой. Сведения о состоянии командной библиотеки (пятый пункт отдела) в отчете О. В. Старка отсутствуют.

Второй отдел посвящался боевой подготовке. Ручное оружие на крейсере содержалось в порядке, ружейные приемы и учения по боевому расписанию признаны удовлетворительными, хотя управление артиллерией требовало дальнейшего развития и укрепления практикой. Не всегда своевременно передавали к орудиям сведения о противнике и собственном ходе; при замене технических средств связи запаздывала голосовая передача приказаний. Спуск всех шлюпок при посадке десанта был произведен «в общем в порядке и без шума», однако даже мелкие шлюпки спускал сам старший офицер, подменявший заведовавших ими офицеров. В последнем пункте второго отдела отчета описывалось состояние корабельных механизмов. Здесь «Варяг», в противоположность «прекрасному состоянию» механизмов «Аскольда», ничем похвастать не мог.

Третий отдел (результаты смотровой стрельбы, а также «все необходимые сведения, определяющие боевое состояние судна, степень знания и опытности личного состава при производстве стрельбы») в отчете О. В. Старка отсутствовал - смотровых стрельб «Варяг», по-видимому, еще не проводил.

В четвертом отделе отмечалось, что занятия грамотностью на корабле велись, но число пособий было признано недостаточным, а число неграмотных - «относительно большим». Посредственными были оценки подготовки учеников-специалистов, знание семафора унтер-офицерами и шлюпочными старшинами, а также навыки определения расстояний дальномерами. Впрочем, немногие из кораблей, инспектированных начальником эскадры, имели по этим разделам лучшие оценки.

Почти без замечаний был пятый отдел, оценивавший наличие и состояние корабельной сберегательной кассы, отчетности в ротах и по всему кораблю, в том числе денежных сумм, книг, формуляров и журналов по всем боевым частям, а также наличие у офицеров Морского устава и обязательных записных книжек. Общим для всей эскадры было замечание адмирала о недостаточной содержательности этих книжек, в пример которым приводились книжки старшего механика на «Енисее», а также мичмана А. П. Екимова, недавно переведенного на заградитель с «Варяга».

Приложенные к отчету таблицы занятий «судовых и по минной и артиллерийской частям за настоящий учебный год» содержали каждая, как и по всей эскадре, по 20-30 выполненных учений. Большего внимания им на «Варяге» из-за нескончаемых ремонтных работ уделить не могли.

Новый командир

Первого марта 1903 г., на следующий день после смотра, В. И. Бэр передал командование крейсером капитану 1-го ранга В. Ф. Рудневу, высочайший приказ о назначении которого состоялся еще 10 декабря 1902 г. После ухода В. И. Бэра на «Варяге» из офицерского состава, принимавшего корабль в Америке, оставались лишь механики и старший врач.

Всеволоду Федоровичу Рудневу было сорок семь лет, из которых тридцать были отданы русскому военному флоту. Последние 10 лет он служил на Балтике старшим офицером на броненосцах «Гангут», затем «Император Николай I», а с 1895 г. командовал броненосцем «Адмирал Грейг», канонерской лодкой «Гремящий», броненосцем береговой обороны «Чародейка». В 1900 г. он был назначен старшим помощником командира порт-артурского порта.

Прибыв утром на корабль, новый командир поздоровался с выстроенной на палубе командой, опросил претензии, которых, как свидетельствует вахтенный журнал, не оказалось. Перед Рудневым стояла трудная задача - обеспечить ремонт корабля и усилить его боевую подготовку. 2 марта были возобновлены работы в машинном отделении, а 3 марта утренней боевой тревогой началась серия учений - общее артиллерийское, по плутонгам, обучение носильщиков-санитаров. В 9 ч 25 мин на крейсере взвился боевой флаг, и «Варяг» начал на рейде вспомогательную стрельбу из стволов пулями Бердана. После обеда посты у орудий «Варяга» заняли матросы с «Аскольда» - таким путем поддерживали навыки комендоров с кораблей, которые, находясь в резерве, не могли стрелять в гавани. За неделю комендоры обоих кораблей израсходовали 740 патронов. Почти каждый день вслед за сигналом боевой тревоги на крейсере начинались артиллерийские учения комендоров, за ними занятия материальной частью артиллерии и учеба специалистов, тренировки в определении расстояний дальномером, пожарные и водяные тревоги. Не раз отрабатывали отражение ночных атак миноносцев и в одиночку - по ракете с флагманского броненосца - или, следуя его примеру (по предварительному семафорному предупреждению), отыскивали прожектора-Ми среди волн атакующие минные катера. Поступали с «Петропавловска» и другие ночные вводные, например немедленная постановка пластыря на воображаемую пробоину. Об исполнении приказания докладывали цифровым сигналом 0106 - ночными позывными крейсера.

Продолжались и вспомогательные стрельбы - до 250-300 выстрелов в день, на берегу учебные стрельбы вели десантная батарея крейсера и стрелковые партии команды, в минной лаборатории занимались подрывные партии, разгружали баржи, пополняя запасы.

Гребле и управлению под парусами обучали учеников-квартирмейстеров, проводили контргалсовую стрельбу с парового катера, посылали гребные шлюпки для разбивки линии минного заграждения, вооружали минные плоты. Таким образом, несмотря на анахронизм отдельных занятий (минные плоты) или чрезмерное увлечение десантными учениями, рейдовая подготовка одиночного корабля велась достаточно интенсивно.

Не прекращались работы в машинных и котельных отделениях. Перед выходом в море 9 марта приняли для котлов 200 водомерных стекол для замены поврежденных, которых было, немало. (Такие же массовые беспричинные повреждения наблюдались на «Ретвизане».) Новые испытания в море продолжались весь день. Присутствовали 5 человек из состава комиссии корабельных механиков во главе с И. П. Успенским. Все котлы ввели в действие в ходе следующего испытания 12 марта, и на короткое время частота вращения доходила до 132-136 об/мин. При контрактном водоизмещении это соответствовало скорости 20,5-21,1 уз, но крейсер был по-прежнему перегружен почти на 1000 т.

Задержка с испытаниями «Варяга» сорвала предполагавшееся его назначение в распоряжение русского посланника, находящегося в Иокагаме. Пришлось вывести из вооруженного резерва «Аскольд». 18 марта он ушел в Японию, а «Варяг» на следующий день опять отправился на испытания. На этот раз частота вращения не превышала 100 об/мин. 22 марта команду разбудили в 4 часа, а уже в 6 ч 55 мин «Варяг», приняв на борт капитана 1-го ранга И. П. Успенского, флагманского механика М. Я. Назарова («Петропавловск») и главного механика порта В. Н. Шилова, снялся с якоря. Как обычно, ходили около островов Кэп и Раунд к востоку от Порт-Артура. За десять часов прошли около 100 миль, наибольшая скорость составляла 15,4 уз, под парами было 24 котла при давлении 16,8 атм. В три часа пополудни убавили ход до малого, так как разорвало трубку в котле № 25. Ожоги лица, рук и части тела 2-й степени получили кочегары Андрей Моисеев, Василий Насадкин и Александр Гриневецкий, уже однажды обоженный в Красном море.

Несколько раз приходилось останавливать машины, чтобы поджать слабину в головных подшипниках. Значительную слабину и стук в мотылевом подшипнике ЦВД левой машины устранить не удалось и для точной его установки пришлось зайти в бухту Талиенван. До полуночи возились с подшипником, а в 4 ч 30 мин утра 23 марта начали поднимать пары в выведенных на ночь из действия котлах № 23-26, а затем - с выходом из залива - в остальных шестнадцати. Но уже в 7 ч 55 мин случилась первая неприятность - снова и опять в том же котле № 25 разорвалась испарительная трубка, причинив ожоги лица и рук 1-й и 2-й степени кочегарам Василию Почанову и Николаю Шероухову. На пять минут уменьшили скорость, выводя котел из действия, а в восемь часов ввели в действие все остальные котлы. К полудню частоту вращения винтов увеличили с 80 до 134 об/мин, что повысило скорость до 20 уз. Курс корабля пролегал на запад к югу от камня Лютин-Рок под Порт-Артуром, а затем обратно - к островам Сан шан тао. Сделав еще галс, продолжали пробеги вблизи внешнего рейда. После воскресного богослужения и обеда наступили часы предусмотренного уставом отдыха. Как обычно, для команды играл корабельный оркестр, а внизу несли свою нелегкую вахту машинисты и кочегары; члены комиссии, опасаясь новых неожиданностей, с тревогой вглядывались в показания приборов, неотступно следя за состоянием подшипников. Полностью избавиться от нагревания головных подшипников ЦВД и ЦСД так и не удалось - по-прежнему, хотя и на короткое время, приходилось уменьшать скорость и охлаждать их водой.

Рапортом от 17 апреля 1903 г. начальнику эскадры председатель комиссии корабельных механиков И. П. Успенский объяснял неудачу ремонта и испытаний следующими многозначительными причинами: «Машины были не .в таком состоянии, как перед сдачей крейсера в Америке». Существенной - до 700 т - была перегрузка крейсера, увеличившая среднюю осадку до 6,2 м. Команда считалась еще недостаточно подготовленной для достижения больших скоростей. «Несколько торопливо», по мнению комиссии, был проведен и ремонт, в котором порт «в силу многочисленных работ» не мог принять участия, поэтому целиком заменить подшипники не удалось.

В связи с этим скорость крейсера на переходах должна ограничиваться 16 уз и лишь на несколько часов ее можно увеличивать до 20 уз. На длительное поддержание 20-узловой скорости, по мнению комиссии, можно было надеяться после обточки головных подшипников ЦВД и ЦСД и тщательной их пригонки к шейкам поперечин ползунов. Ввиду обнаруженной трещины и отсутствия на корабле запасных частей головных подшипников предлагалось как можно скорее заказать их полный комплект. Замены требовал и по-прежнему неисправно работавший сальник штока ЦВД левой машины. Для смазки головных и мотылевых подшипников рекомендовалось деревянное масло, как более вязкое, «не так скоро сбегающее с нагретых частей» и образующее с охлаждающей водой хорошую смазочную эмульсию. Необходимой «при настоящем состоянии механизмов» была признана специальная система внутреннего и наружного заливания подшипников водой, для которой Крамп, не надеясь на естественный напор охлаждающей воды, предусмотрел даже специальные прокачивающие насосы. Иных решений тогдашняя техника, не знакомая еще с идеей масляного клина и смазки под давлением, обеспечивавших чисто жидкостное трение, предложить не могла. В ходу были примитивные фитили (вроде применявшихся в керосиновых лампах) для подачи масла на трущиеся поверхности и свободное заливание им этих поверхностей, приводившее к безвозвратным и неисчислимым потерям масла. Мало помогали и разного рода ухищрения, вроде фрезерования на трущихся поверхностях сети специальных канавок для удержания в них масла. Как видим, «Варяг» в полной мере испытывал на себе все последствия существенных противоречий развития тогдашней техники.

Неудача долгого зимнего ремонта и последующих продолжительных испытаний заставила начальство привлечь для консультации инженера И. И. Гиппиуса, руководившего в Порт-Артуре сборкой механизмов миноносцев, построенных здесь филиалом петербургского Невского завода. И. И. Гиппиус, подробно ознакомившись с машинами «Варяга», представил целую научно-исследовательскую работу, в которой обстоятельно и всесторонне разобрал все возможные причины неполадок. Наличие принципиальных конструктивных ошибок при проектировании машин в исследовании отклонялось - их основные размеры и принятое давление пара позволяли, как показал расчет, обеспечить суммарную индикаторную мощность 19810 л. с., тогда как по формуле В. И. Афонасьева

N=(1000/1-φ)*(υ/A)^1/3*(D²B/L²)^1/3

где В и L - ширина и длина корабля соответственно, футы; D - водоизмещение, т; υ - скорость, уз; А - коэффициент, зависящий от чистоты поверхности подводной части корабля; φ - коэффициент, равный 0,2, для скорости 23 уз при водоизмещении 6480 т полагалось 18070 л. с. Между тем по документам прогрессивных испытаний крейсера в Америке для достижения скорости 23,7 уз оказалось достаточно мощности 16 198 л. с. Аргентинскому крейсеру «Буэнос-Айрес», имевшему почти тождественные с «Варягом» машины (диаметры ЦСД и ЦНД были лишь на 50,8 мм меньше), при водоизмещении 4800 т для достижения скорости 23 уз требовалось 14 000 л. с. По формуле В. И. Афонасьева мощность составляла 14823 л. с., т. е. лишь на 6% больше проектной. Принимая такое же соотношение, можно считать, что мощность машин «Варяга» должна была составлять (да еще при скорости 23,7 уз), по крайней мере, 17900 л. с., а не 16198. Поэтому развитие столь малой мощности и при не достигавшем паспортного давлении пара 14,4 атм (с увеличенной до 153,85 об/мин частоте вращения винтов) вызывало сомнение. Такое расхождение с расчетными данными могло произойти из-за измерения скорости в конце пробега, когда она увеличивалась вследствие уменьшения осадки за счет израсходованного топлива, из-за неполной нагрузки в начале испытания или, наконец, из-за трудностей поддержания необходимого уровня давления пара. «Ошибок в основных размерениях машин нет», - заключал И. И. Гиппиус первый раздел своего исследования, - сомнение возбуждают лишь котлы, могут ли они длительно держать пар при давлении 240- 250 фунтов по манометру».

Не выявил особых изъянов и «разбор конструктивных деталей машин»: размеры штоков, поршней, шатунов оказались «почти точно» совпадающими со стандартными данными известного труда Ситона, в соответствии с которым строились машины для кораблей всего английского флота. Правда, традиционное соотношение углов между кривошипами не отвечало требованиям уже повсеместно принятой тогда теории уравновешивания сил инерции машин, но специального требования такого уравновешивания при заказе Крампу не предъявили, а он, конечно, не счел нужным брать на себя дополнительные хлопоты. Сопоставительный (с миноносцами типа «Сокол») анализ влияния сил инерции в машинах «Варяга» привел И. И. Гиппиуса к выводу о «весьма неблагоприятном» их действии для ЦСД и ЦНД. Объяснялось это неоптимальностью парораспределения и особенно - недостаточным давлением пара в котлах. Указывались минимально допустимые значения давлений пара в цилиндрах, позволявшие избежать неприятностей в мертвых точках и обеспечить «покойный ход» машин, «без ударов и нагреваний». Для этого следовало стремиться всегда поддерживать высокое давление пара в котлах и «ни в каком случае не давать машинам большого числа оборотов (150) при давлении пара ниже 200 фунтов по манометру в золотниковой коробке ЦВД». Между тем вместо крайне желательного, по мнению И. И. Гиппиуса, давления не ниже 15,4 атм его верхний предел установкой предохранительных клапанов был ограничен лишь 14 атм. И хотя причина не была названа, нетрудно догадаться, что к такому искусственному ограничению механиков «Варяга», по-видимому, вынудила уже достаточно себя проявившая ненадежность котлов Никлосса. «Здесь само собой напрашивается догадка, - пишет далее И. И. Гиппиус, - что завод Крампа, спеша сдать крейсер, не успел выверить парораспределение; машина быстро расстроилась, а на судне, естественно, стали исправлять части, которые более других страдали в смысле нагрева, стука, не устранив коренной причины. Вообще выправить судовыми средствами машину, выпущенную первоначально неисправной с завода, бесспорно, задача крайне сложная, если не невозможная».

Этот безрадостный вывод подтверждался представленной в третьем разделе исследования И. И. Гиппиуса удручающей картиной расстройства едва ли не всех многочисленных ступеней сложной кинематики машин.

Главная беда - постоянный сильный нагрев головных подшипников - происходила из-за большого перекоса шатунов, вызванного неправильным расположением зазоров на расширение в мотылевых подшипниках ЦВД и ЦСД. Причиной тому, в свою очередь, мог быть обнаруженный комиссией перекос оси коленчатого вала, опустившегося в корме и поднявшегося в носу, который произошел, по-видимому, из-за неравномерного износа рамовых подшипников. Этому могла способствовать и частичная замена подшипников, выполненная в Порт-Артуре: при их заливке использовался новый металл «магнолия» и «белый» металл генерал-майора Феодосьева, состав и фрикционные свойства которых сильно отличались от состава металла, применяемого на заводе Крампа. Существенными оказались и другие неправильности: от перекоса штока ЦВД левой машины, достигавшего 1,6 мм, сильно парили сальники, перекосилась плоскость ползуна, не прекращался глухой стук при работе машины. «В связи с общим перекосом машины» неправильными оказались также зазоры в параллелях. Все эти недостатки сборки машины и были, по мнению И. И. Гиппиуса, причиной ее «полного расстройства», неизбежно сопровождавшегося опасным нагреванием трущихся частей, парением, стуком и т. д. Не грозившие авариями на тихой воде и на малом ходу, эти неполадки делались опасными при увеличении скорости и при плаваниях в штормовую погоду, когда возникали перебои винтов. Исправить дело можно было лишь полной переборкой всех движущихся деталей машин, начиная с выверки коленчатого вала и новой заливки однородным антифрикционным металлом вкладышей подшипников и кончая последовательной в порядке обычной заводской сборки пригонкой детали за деталью. При наличии «коренных неправильностей» в машине И. И. Гиппиус особенно предостерегал от попыток частичных, уже не раз проводившихся исправлений: «в лучшем случае уменьшится нагрев в смененном подшипнике, но почти наверное появится более сильный нагрев в другом подшипнике, и так можно ремонтировать машины бесконечное время без всякого осязательного результата».

Добавим ко всему этому, что свою роль в столь глубоком расстройстве машин «Варяга» сыграло и почему-то упущенное И. И. Гиппиусом, но отмечавшееся ранее отсутствие разобщения цилиндров низкого давления, а также особенно неблагоприятные по сравнению с другими крейсерами условия расположения машин. В отличие от компактных турбин или монолитных блоков современных дизелей паровые машины с цилиндрами не имели единого жесткого корпуса, и на «Варяге» представляли собой две протянувшиеся на 13 м по длине корабля анфилады из практически не связанных друг с другом восьми колонн с четырьмя вертикальными цилиндрами высотой до 5 м. Легкий машинный фундамент, установленный на столь же легком корпусе, едва ли мог обеспечить необходимую жесткость. Вероятно, именно опасения за такой недостаток жесткости фундамента заставили завод «Германия» разделить общую мощность двигателя «Аскольда» между тремя более компактными агрегатами. В лучшем положении был и двухвинтовой, но имевший более короткий и широкий, а следовательно, и более жесткий корпус «Богатыря». Обладавший наиболее мощными (в одном агрегате) машинами из всех построенных до него боевых кораблей мира, «Варяг» и в данном случае должен был испытать печальные последствия недостаточно обеспеченных научно попыток к экспериментированию, с одной стороны, и стремления к максимальному, необходимому для увеличения прибылей, упрощенчеству, с другой, столь характерных для завода Крампа.

Все эти понятные сегодня, но вовсе еще не очевидные в то время обстоятельства многократно усугубляли положение «Варяга», который при таком обилии неблагоприятных факторов и в условиях плохо оборудованных мастерских Порт-Артура почти не имел надежд на восстановление своей полной скорости.

При всей сложности стоящей задачи И. И. Гиппиус, располагая группой опытных рабочих, успешно собиравших еще более, чем у «Варяга», деликатные машины миноносцев, был готов с получением разрешения своего петербургского начальства взяться за ремонт машин «Варяга». К этому решению склонялся и начальник эскадры, который на основании актов комиссии И. П. Успенского и исследования И. И. Гиппиуса в своем рапорте командующему морскими силами Е. И. Алексееву от 22 апреля 1903 г. считал целесообразным, зачислив крейсер с 1 июля в вооруженный резерв на два месяца, поставить его против мастерских Невского завода, полностью поручив ему «без участия наших техников» выполнение ремонта одновременно с продолжением сборки миноносцев. Решение, однако, затянулось, и пока крейсер в плаваниях с эскадрой наверстывал свою боевую подготовку, острота безрадостной картины его неполадок, по-видимому, сгладилась в умах начальства. По предложению прибывшего на эскадру нового флагманского инженера-механика А. А. Лукьянова решили справиться с делом собственными силами: проверить правильность расточки и установки всех подшипников, коленчатых валов и положение их относительно цилиндров. К этому времени неоднократно повторявшиеся разрывы водогрейных трубок в котлах выработали в машинной команде защитную реакцию - держаться подальше от котлов, отчего давление пара часто падало и машины не могли развить требуемой частоты вращения винтов. Поэтому для предупреждения разрыва трубок следовало два нижних ряда в каждом котле заменить более толстостенными трубками. Но и флагманскому механику не пришлось заняться ремонтом «Варяга» - для надзора за состоянием механизмов кораблей эскадры в предстоящем походе во Владивосток О. В. Старк потребовал участия А. А. Лукьянова. Из-за «некоторой безответственности» представителя частного, не подчиненного портовому начальству Невского завода и неизбежности обращения его к средствам портовых мастерских нецелесообразным было признано и поручение работ инженеру И. И. Гиппиусу. В результате по ходатайству начальника эскадры от 11 июня 1903 г. ремонт механизмов «Варяга» было предписано выполнить главному портовому механику В. Н. Шилову «при участии наиболее сведущих механиков с судов резерва» и по программе, выработанной им совместно с флагманским инженером-механиком А. А. Лукьяновым.

В строю эскадры

Секретным приказом начальника эскадры вице-адмирала О. В. Старка 28 марта был объявлен состав краски для окрашивания кораблей в военное время: чернеть и охра, смешиваемые в отношении 1 : 3. В этот цвет, названный боевым, и обязательно с матовой поверхностью без какого-либо блеска корабли должны были окрашиваться от ватерлинии до клотиков. Единственным исключением была оранжевая полоса на дымовых трубах, высота ее для броненосцев и крейсеров устанавливалась 0,9 м, для кораблей 2-го и 3-го рангов - 0,6 и 0,3 м. Всем кораблям предписывалось иметь постоянный запас материалов для приготовления краски и быть готовыми перекраситься немедленно по получении специального приказа. Паровые катера, очевидно для боевых учений, были перекрашены на эскадре уже 6 апреля, но корабли оставались белыми до самой осени 1903 г., когда угроза конфликта с Японией стала особенно острой.

Продолжалось пополнение эскадры новыми кораблями. За «Аскольдом», прибывшим в начале года, 6 апреля пришел «Новик», а 21 апреля эскадра встречала броненосец «Ретвизан» и крейсер «Паллада» - первые корабли прибывающего из России пополнения.

«Ретвизан» - собрат «Варяга» по постройке в Америке - был первым из серии броненосцев, предназначавшихся для дальневосточного театра по судостроительной программе 1898 г., и в обстоятельствах его подготовки к переходу и самого перехода на Дальний Восток во главе отряда кораблей отразились, с одной стороны, усложнившийся характер международных отношений начала XX в. а с другой, - организационно-технические трудности переброски из Балтики на Дальний Восток первого крупного соединения кораблей. Это было уже не то, относительно безмятежное (по срокам и боеготовности) плавание, какое еще мог позволить себе «Варяг» и другие корабли в 1901 - 1902 гг.

Заключение в январе 1902 г. англо-японского договора обострило обстановку на Дальнем Востоке, и для ее стабилизации требовалось срочное усиление русской Тихоокеанской эскадры. Вот почему впервые, с высочайшего соизволения корабли отправлялись через океан не в одиночку, а внушительным по численности соединением, что должно было, помимо военной демонстрации, обеспечить максимальные возможности для боевой подготовки личного состава новых кораблей и отработки практики эскадренных плаваний и маневрирований с тем, чтобы, присоединившись к эскадре, корабли, как говорилось в инструкции, «стали бы действительным ее усилением и были готовы в каждый данный момент к могущим потребоваться активным действиям». Переходы следовало совершать в условиях военного времени, т. е. с организацией дозорной и разведочной службы.

17 октября 1902 г. «Ретвизан» (флаг контр-адмирала Э. А. Штакельберга), крейсера «Диана» и «Паллада» были отправлены адмиралом С. О. Макаровым из Кронштадта в Либаву, а 31 октября с присоединившимися броненосцем «Победа» и крейсером «Богатырь» отряд вышел в поход. В Средиземном море к нему должны были присоединиться пять построенных на французских заводах миноносцев типа «Грозовой» и два миноносца Невского завода «Бойкий» и «Бурный», В пути к отряду могли присоединиться крейсер «Аскольд», которому, как и год назад «Варягу», поручалось зайти в Персидский залив, и направлявшийся в Джедду крейсер «Новик». Самостоятельно вокруг Южной Америки шел в Тихий океан парусно-паровой крейсер «Джигит», предназначавшийся для плаваний с учениками-строевыми квартирмейстерами.

Плавание отряда осложнилось уже в Северном море, когда на пути из Киля в Портланд обнаружились серьезные неполадки в котлах броненосца «Победа», и его пришлось оставить для ремонта в Пирее. «Постоянные задержки во всех портах» вызывали, по донесениям адмирала, миноносцы «Бурный» и «Бойкий» - головные корабли новой серии 350-тонных миноносцев с новыми для экипажа котлами Ярроу. Эти миноносцы привел на буксире в Пирей крейсер «Богатырь». Он же конвоировал их в дальнейшем пути.

Тем временем достигший Коломбо отряд Штакельберга вынужден был заняться нежданной ревизией боеприпасов 75-мм орудий, в которых, как о том говорилось в полученном по почте журнале МТК от 10 декабря 1902 г., предполагались признаки саморазложения пороха приемки 1898 г. Пришлось, несмотря на отсутствие инструментов и тропические условия, разряжать для проверки патроны на «Ретвизане» и «Палладе». С помощью капитана Монахова, сопровождавшего на пароходе Добровольного флота «Казань» груз боеприпасов для Порт-Артура, работа наладилась, и ввиду множества пораженных пороховых лент было получено приказание управляющего Морским министерством утопить на переходе в Сабанг весь порох этой злополучной партии. (Такую же работу проделали на «Варяге» и других кораблях в Порт-Артуре.) Опасность катастроф была предотвращена бдительностью служившего на полигоне в Петербурге отставного квартирмейстера Бабенко, первым обратившего внимание на опасные изменения в пороховых лентах. За «ревностное и сознательное отношение к своим обязанностям» Бабенко был представлен к награде. Еще одной причиной задержки в пути стали внеплановые заходы в Сингапур и Нагасаки для пополнения запасов угля на крейсерах типа «Диана».

7 апреля «Ретвизан», «Диана» и «Паллада» пришли в Нагасаки, через два дня прибыл «Аскольд». В Порт-Артур отправились всего два корабля - «Ретвизан» и «Паллада». «Богатырь» с двумя опекаемыми им миноносцами находился в Гонконге, пять остальных миноносцев - в Амое, «Боярин» - на пути в Шанхай, а «Победа»- на пути в Коломбо. Поставленная ГМШ задача всесторонней эскадренной боевой подготовки в пути оказалась далеко не выполненной и форсировать ее пришлось уже в Порт-Артуре. Прибавилось работы и портовым мастерским.

Вместе с пополнением, не прекращая попыток справиться с капризничавшими подшипниками, продолжал кампанию и «Варяг». Усиленные якорные учения по следовавшим то и дело сигналам с «Петропавловска» сменялись стрельбами и эволю-циями с эскадрой. На первой подготовительной стрельбе 18 апреля, проведенной под наблюдением флагманского артиллерийского офицера штаба начальника эскадры лейтенанта А. К. Мякишева израсходовали по 120-200 патронов калибром 37, 47, 75 мм и 273 боевых трехлинейных патрона.

Днем 22 апреля по сигналу с «Петропавловска» «Варяг» снялся с якоря для совместного похода с эскадрой. В голове ее кильватерной колонны встали ветераны «Петропавловск», «Полтава» и «Севастополь», за ними новички «Пересвет», «Ретвизан» и крейсера «Рюрик», «Варяг», «Паллада», «Новик». Семафором с «Петропавловска» «Варяг» был предупрежден, что в начале эволюции потребуется скорость 14 уз.

Вскоре «Варяг» по сигналу адмирала вышел из строя и, обогнав эскадру, занял новое место - форзейлем в 10 милях впереди.

Утром 24 апреля эскадра снялась с якоря в бухте Та-лиенван и вышла в море для продолжения эволюции. Эскадра перестраивалась из двух кильватерных колонн в одну, опять образовывала две колонны построением вправо и влево, переходила в строй фронта и опять в кильватер, в каждом из этих строев делала повороты и ложилась на обратный курс, заходила флангом вперед в строе фронта и снова и снова повторяла те же маневры, меняя строй и курс. Весь день, в течение 11 часов, адмирал без устали отрабатывал четкость и чистоту маневров своей эскадры. Одновременно на кораблях шли артиллерийские учения, а «Варяг» по сигналу адмирала выходил из строя, исполняя маневр «человек за бортом».

Вечером пробили отражение минной атаки, включили прожекторы и по первой ракете флагманского корабля начали стрельбу по щитам. Учение закончили по второй ракете с «Петропавловска». 28 апреля эволюции эскадры возобновились. До самого вечера продолжались еще более напряженные маневры, во время которых на мачте «Петропавловска» сменилось свыше 50 сигналов. Пришли с моря и присоединились к эскадре броненосные крейсера «Россия» и «Громобой», а «Варяг» по сигналу адмирала отошел от эскадры на две мили, вновь исполняя роль разведчика. В ночь на 2 мая, включив прожектора, вместе с эскадрой отрабатывали отражение учебной атаки миноносцев, пришедших из Дальнего. Эволюции эскадры продолжались и 3 мая, «Варяг» же в составе крейсерского отряда, возглавляемого «Россией», занимался контргалсовой стрельбой по щиту из 37- и 47-мм орудий. Новый поход состоялся 12 мая. Эскадра ввиду значительного пополнения разделялась на три отряда: линейные корабли (пять броненосцев, и «Рюрик»), крейсера («Россия», «Громобой», «Паллада» и «Диана») и минный отряд во главе с «Варягом». Новый, только что присоединившийся к эскадре легкий крейсер «Боярин» был репетичным кораблем. Командуя минным отрядом, В. Ф. Руднев в течение всего перехода до Талиенвана непрерывно отрабатывал эволюции с миноносцами «Внимательный», «Внушительный», «Выносливый», «Властный», «Грозовой».

Полосой прошли на Талиенванском рейде аварии на «Варяге» и «Ретвизане». Ночью 14 мая на крейсере сломался вал кормовой динамо-машины. Спустя неделю при подъеме вручную парового катера лопнули звенья кормового стопора, и катер, - сорвавшись, повис на носовых талях, погнув шлюпбалку. На «Ретвизане» продолжались неисправности шлюпочных крахов, клапанов продувания котлов и палубных клюзов.

18 мая в три часа ночи при свете прожекторов «Варяг» вместе с эскадрой провел стрельбу по щитам. В Порт-Артуре, проверяя результаты учений, «Варяг» посетил начальник эскадры. В полдень 22 мая крейсер вступил в кильватер «России» под флагом контр-адмирала Э. А. Штакельберга. С крейсерами шли миноносцы «Бдительный» и «Боевой». Отряд направлялся в Чемульпо - морские ворота корейской столицы, один из узловых пунктов предстоящих боевых действий, место почти постоянного представительства флота на Дальнем Востоке. Некомплект офицеров на «Варяге» (их не хватало на всей эскадре) перед походом пополнили: лейтенанта Евгения Беренса перевели с «Властного», мичмана Александра Кашерининова - с «Внушительного». Через сутки пути на «Варяге» нагрелся головной подшипник левой машины, пришлось уменьшить ход, отстав от «России», но через двадцать минут с неполадками справились. Вечером 23 мая пришли на рейд Чемульпо и, подняв корейские флаги, обменялись с крепостью салютом наций. Флагу русского контр-адмирала салютовала японская канонерская лодка. На кораблях побывал приехавший из Сеула посланник Павлов. 31 мая отряд вернулся в Порт-Артур.

В начале июня на эскадре состоялись большие шлюпочные гонки, в которых участвовало 148 шлюпок. В категории 12-весельных катеров 2-е и 3-е места заняли шлюпки «Варяга» под командованием мичмана А. А. Кашерининова и лейтенанта Г. М. Рклицкого. Гребцам достался и денежный приз начальника эскадры: 22 рубля на одну и 15 рублей на другую шлюпки. Придавая шлюпочным учениям большое воспитательное значение, адмирал в своем приказе предписал командирам подвергнуть дисциплинарным взысканиям всех нарушителей правил гонок. В другом приказе он обращает внимание на неряшливый вид некоторых шлюпок во время обхода эскадры и сетует на утрату прежней традиции русского флота, всегда отличавшегося образцовым состоянием корабельных шлюпок. Наконец, в третьем приказе он запрещает увольнения офицеров на берег, посылки шлюпок и проведение работ в часы, отведенные для шлюпочных занятий и учений по расписанию.

Известное пренебрежение отдельных офицеров своими служебными обязанностями во многом объяснялось существовавшей тогда системой морского ценза, при которой основным фактором движения по службе было число дней, проведенных в плаваниях. В то же время практически отсутствовали меры поощрения офицеров, отличавшихся добросовестным исполнением своих обязанностей, преданностью своему делу и своему кораблю. Цензовая система обусловила появление большого числа «гастролеров», меньше всего думавших о боевой подготовке и спешивших, «наплавав ценз», покинуть корабль. Отсюда - частые перемещения офицеров на кораблях. Вспомним, что и на «Варяге» меньше чем за два года службы полностью сменился весь офицерский состав, и даже из тех офицеров, которых застал командир В. Ф. Руднев, немногие дослужили до начала войны.

Утром 4 июня «Варяг» вместе с крепостью и кораблями 17 выстрелами салютовал флагу командующего морскими силами, обходившего на «Забияке», а затем на катере «Орел» внушительную линию эскадры, состоящей из пяти броненосцев, семи крейсеров, трех канонерских лодок, двух заградителей и тринадцати миноносцев. А уже 14 июня, закончив проверку состояния влажного и запального пироксилина, «Варяг» покинул внешний рейд и перешел на внутренний. Вечером был спущен вымпел и корабль вступил в вооруженный резерв.

Жарким было то лето в Порт-Артуре, над палубами не убирались солнечные тенты, матросам разрешали окачиваться забортной водой.

23 июня эскадра вышла в море для маневров и стрельб у Талиенвана. 1 июля под наблюдением державшихся на горизонте восьми английских кораблей провели эскадренную боевую стрельбу по джонке, маневрируя на скоростях до 13 уз. Затем последовали новые маневры, групповые и одиночные стрельбы по щитам, отработка охраны якорной стоянки в доке от атак миноносцев, возвращение в Порт-Артур, снова поход для продолжения стрельб, и, наконец, 17 июля, проведя стрельбу метательными минами с катеров, эскадра, уже не заходя в Порт-Артур, проложила курс на юг, направляясь во Владивосток.

«Варяг» во всем этом не участвовал - на нем вместе с продолжавшимися интенсивными боевыми учениями и тревогами опять разворачивались ремонтные работы. Покинули крейсер уволенные в запас 30 матросов-специалистов, из них половина - из машинной команды.

В конце июня, отчаявшись, по-видимому, в успехе ремонта «Варяга», адмирал Е. И. Алексеев направляет управляющему Морским министерством пространный рапорт с изложением всех злоключений крейсера и уведомлением о необходимости новой полной переборки механизмов и замены трубок в котлах более толстыми. «Откуда добудут они эти толстые трубки», - заметил на полях рапорта начальник ГМШ контр-адмирал 3. П. Рожественский и добавил в конце: «До полной переборки механизмов в Порт-Артуре крейсер мог на короткое время давать 20 узлов, а на более продолжительное - 16 узлов. После первой переборки без вреда для машин предел скорости оказался 17 узлов. Каким будет этот предел после второй переборки в Порт-Артуре?».

Да, ремонтные средства порта давали основание для таких сомнений. Со времени занятия Порт-Артура в марте 1898 г. все сменявшие друг друга начальники эскадры не переставали докладывать в Петербург о неудовлетворительном обеспечении базирующегося в нем флота и о той катастрофе, которая ему грозит при разрыве с Японией, где приходится заказывать едва ли не все материалы. Много раз ее первый начальник вице-адмирал Ф. В. Дубасов напоминал министерству о явном недостатке отпущенных кредитов, доказывая, что установленная В. П. Верховским «как вполне достаточная» численность рабочих в 350 человек на самом деле, при постоянно увеличивающемся объеме работ, совершенно ничтожна и что рекомендуемый В. П. Верховским ремонт кораблей силами их личного состава лишь превратит последний «в плохих мастеровых и плохих матросов».

Новый начальник эскадры, адмирал Я. А. Гильтебрандт, а октябре 1899 г. столь же решительно напоминает, что со времени занятия Порт-Артура его мастерские все еще не получили ни одного из тех насущно необходимых 49 станков, которые были обещаны еще Ф. В. Дубасову, поэтому даже простейший ремонт (замена листов прямостенной обшивки) отнимает до пяти недель и требует заказа материалов в Шанхае. Каков же будет ремонт во время войны?!

Лишь в последние годы перед войной благодаря настояниям адмирала Е. И. Алексеева запасы порта были основательно пополнены, но ремонтных средств, как и квалифицированных рабочих, по-прежнему не хватало. Из общего количества 1470 рабочих, включая и работавших в мастерских частного Невского завода, значительную часть составляли китайцы, численность которых резко падала при всяком осложнении политической обстановки на Дальнем Востоке. В связи с этим в 1900 г. Е. И. Алексеев просил заменить китайцев рабочими из России. Но адмирал П. П. Тыртов не согласился, ссылаясь на пример английской базы в Гонконге, где все рабочие были китайцами. Не проявил прозорливости адмирал П. П. Тыртов и в вопросе о новом доке, и о прорытии второго - резервного - выхода из Порт-Артура. В результате по-прежнему приходилось для ремонтных работ использовать матросов, а для докования посылать большие корабли во Владивосток. Правда, с началом войны рабочих все же пришлось прислать, и известно, какую неоценимую помощь оказал флоту рабочий отряд Балтийского завода [18].

Неумная экономия В. П. Верховского, сыгравшего, по выражению Военной энциклопедии 1914 г., «значительную и неблагоприятную роль» в подрыве боеспособности флота, коснулась не только средств на плавания и обеспечение базирования. С одержимостью щедринского чиновника, для которого параграф превыше всех доводов разума, адмирал решительной рукой отклонял все предложения по совершенствованию материальной части и вооружения кораблей. Лишив их полноценных снарядов, В. П. Верховский вознамерился ликвидировать на кораблях и возмущавшие его своей непрерывно возрастающей сложностью и дороговизной приборы управления артиллерийским огнем, которые, по его мнению, не повышали эффективности стрельбы и нисколько не увеличивали процент попадания. Не найдя здесь поддержки даже у постоянно одобрявшего его экономические мероприятия П. П. Тыртова, «энергичный» адмирал, пользуясь правами хозяина кредитов, наложил руку на другое ненужное, по его мнению, «модное баловство» - оптические прицелы и дальномеры. Грустная история их заказа - пожалуй, одна из нагляднейших иллюстраций порочного стиля работы тогдашнего Морского ведомства.

Еще в начале 1897 г. МТК ходатайствовал перед управляющим Морским министерством о крайней желательности проведения всесторонних испытаний дальномера Барра и Струда с базой 1,37 м, который фирма Армстронга предлагала бесплатно предоставить для этой цели. Новый прибор, как подчеркивал МТК, по своему принципу работы действительно являлся дальномером, так как в отличие от применявшегося в русском флоте ручного угломера Люжоля (и более позднего его варианта, усовершенствованного Мякишевым) не требовал знания высоты предмета и мог определить расстояние даже до предмета в виде точки. Испытание было тем более желательно, что главный соперник - английский флот уже принимал эти дальномеры на вооружение. Признанные МТК приемлемыми условия фирмы - заказать в случае удовлетворительных результатов испытания не менее 20 экземпляров дальномера (по 250 фунтов стерлингов за штуку) - были, однако, отклонены П. П. Тыртовым, потребовавшим предоставить для испытаний два дальномера на срок более длительный и без обязательства о приобретении их партии. Не испытывая недостатка в заказчиках, фирма оставила без ответа предложение министерских экономов, и дальномеры не были получены ни в 1897, ни в 1898 г. На запросы с флотов и из МТК В. П. Верховский с олимпийским спокойствием отвечал, что дальномеров нет «из-за неполучения ответа фирмы». Лишь летом 1899 г. благодаря настояниям председателя МТК вице-адмирала И. М. Дикова были приобретены два дальномера с обязательством не воспроизводить их в России и ни у кого другого не покупать такие приборы. Один из них, отправленный осенью для продолжения испытаний на эскадру Тихого океана, погиб при аварии на пароходе «Уссури», и летом 1900 г. после нового ходатайства МТК был приобретен еще один стационарный дальномер. Одновременно велись испытания со стереоскопическим дальномером фирмы Цейса. Положительные результаты испытаний побудили МТК принять в декабре 1901 г. постановление о принятии дальномеров Барра и Струда с большой базой на вооружение кораблей флота. На кораблях 1-го и 2-го ранга полагалось иметь по два дальномера Барра и Струда (и по 2-3 угломера Люжоля - Мякишева), на кораблях 3-го ранга - по одному угломеру. Предвидя финансовые затруднения, МТК просил управляющего Морским министерством разрешить заказать «ныне же» по два дальномера только на вновь построенные корабли 1-го и 2-го ранга, а на остальные - «хотя бы по одному». Управляющий Морским министерством приказал считать «вновь построенными» только корабли, ушедшие в Тихий океан не ранее 1900 г., а на корабли, ушедшие ранее, и на Черноморский флот дальномеры заказывать «постепенно». Но даже и это решение было заморожено в ГУКиС попыткой сделать малый заказ (20 штук) и выторговать у фирмы право производства дальномеров в России. Фирма соглашалась на предварительный заказ не менеее 100 штук (по 225 фунтов). Тогда В. П. Верховский получил распоряжение управляющего Морским министерством о заказе лишь 10 дальномеров. Доставленные в октябре 1902 г. в Петербург дальномеры были по указанию МТК назначены на уходившие на Дальний Восток броненосцы «Ретвизан», «Победа» и крейсера «Паллада» и «Диана». Два оставшихся дальномера должен был на месте распределить сам начальник эскадры. Таким образом, снабжение дальномерами остальных кораблей флота было снова отложено на неопределенное время. И это в дни, когда на Тихоокеанской эскадре, стоявшей лицом к лицу с вероятным противником, уже с определенностью были сделаны тревожные выводы о неудовлетворительности на кораблях «способов и приборов для определения расстояний». Дальномеры угломерного типа, пригодные лишь для определения дальностей, «много меньших дальности боевой стрельбы современной артиллерии», и лишь вводившие в заблуждение при изменении противником высоты рангоута, снимались или уже были сняты с вооружения в иностранных флотах. Замену их современными дальномерами Барра и Струда, уже зарекомендовавшими себя на учебном отряде в Балтике, начальник эскадры в строевом рапорте генерал-адмиралу от 2 января 1903 г. считал вопросом «неотложной необходимости». Но в ГУКиС, не задумываясь о международной обстановке, выжидали наступления сентября 1903 г., когда истекал 10-летний срок лицензии фирмы Армстронга, чтобы выторговать право производства дальномеров в России. В итоге неторопливой переписки и к крайнему конфузу коммерсантов из ГУКиС выяснилось, что фирма Армстронга имела право лишь на продажу дальномеров Барра и Струда, но не на их производство. И даже начавшаяся война не остановила рачительных стражей казенной копейки. Отечественным фирмам Н. К. Гейслера и Воссидло в феврале 1904 г. было поручено представить свои конкурсные предложения об изготовлении дальномеров, а фирме Барра и Струда дан заказ на два (!) дальномера с целью ознакомления с «последними усовершенствованиями» в их конструкции. Одновременно, в связи с заказом дальномеров для броненосца «Цесаревич» (потерявший терпение командир броненосца сделал заказ телеграммой через военно-морского атташе в Париже), командующему флотом указывается на недопустимость подобных своевольств. Порядок - прежде всего! Лишь в апреле, когда до перерыва сообщений с Порт-Артуром остались считанные дни, следует разрешение заказать 28 дальномеров «ввиду экстренных требований с Тихоокеанской эскадры». Заказы делаются через подставное лицо и о цене уже не торгуются. Но дальномеры в Порт-Артур не попали...

Немногим лучше обстояло дело с оптическими прицелами. Впервые примененные американским флотом во время войны с Испанией, они уже в 1898 г. были заказаны Японией, получившей тем самым возможность массовой и всесторонней проверки возможностей и совершенствования этой важной новинки. Внушительная стоимость (200 долларов за комплект, заказ - не менее 100 штук) и неудача с попыткой приобрести экземпляр «для суждения о применимости его к нашим условиям» побудили и здесь заняться изготовлением прицелов собственными силами. Первый образец прицела по поручению МТК был спроектирован лейтенантом Мякишевым летом 1899 г. Изготовленные на заводе Н. К. Гейслера три экземпляра прицела летом 1901 г. показали на испытаниях «хорошие результаты». Решили, однако, испытать прицелы с большим увеличением, а опытную партию по образцу одобренных заказали для «Пересвета», а затем передали на «Ослябю». Решение это, как мы увидим ниже, имело фатальные последствия, так как не позволило испытать прицелы в боях Тихоокеанской эскадры, Тем временем появился еще более усовершенствованный прицел лейтенанта Перепелкина. Неторопливые и, как многие другие, годами тянувшиеся малосистематические испытания лишь в декабре 1903 г. привели МТК к принципиальному выводу о преимуществах оптических прицелов. Усовершенствованный по результатам предыдущих испытаний один из двух изготовленных к этому времени Обуховским заводом прицелов отправили для немедленного испытания в Севастополь. Однако оно состоялось лишь в середине февраля 1904 г., когда уже второй месяц шла война. Проведенные в течение одного дня на миноносце «Завидный» испытания выявили значительное улучшение меткости стрельбы, увеличение ее скорости ночью более чем в два раза и ряд других бесспорных достоинств. Кратковременность испытаний, мирные условия и малый калибр орудия (75 мм) не позволили обнаружить вскрывшиеся лишь в Цусимском сражении свойственные всякому новому изделию недоработки конструктивного и технологического характера, из которых главными были легкость рассогласования шкал прицела и самой прицельной линии с осью орудия. Война торопила, и уже 3 февраля 1904 г., до проведения испытаний, ввиду значительных преимуществ оптических прицелов было решено заказать их для кораблей, готовящихся к походу в Тихий океан. Но даже и здесь при заказе приборов, изготовлявшихся в России и не сравнимых по стоимости с дальномерами, ГУКиС был на страже - по его докладу ходатайство МТК о замене на «Ослябе» прицелов первого образца новыми было отклонено управляющим Морским министерством. Только летом МТК смог добиться удовлетворения этого ходатайства, но о снабжении оптическими прицелами сражавшейся с японцами Тихоокеанской эскадры вопрос даже не поднимался, и лишь после телеграммы командующего флотом Н. И. Скрыдлова был дан заказ на прицелы для отряда владивостокских крейсеров.

Такова была малоутешительная картина забот Морского министерства о материально-техническом обеспечении стоявшей лицом к лицу с противником Тихоокеанской эскадры, все беды и изъяны снабжения которой отражались, конечно, и на «Варяге».

Визит в Японию «Аскольда» и «Новика» с военным министром на борту, изысканно-утомительные восточные церемонии приемов, на которых русского генерала не переставали уверять в миролюбии страны Восходящего солнца, не могли принести желаемой разрядки и не устранили все более углубляющихся противоречий между Японией и Россией. Горизонт неотвратимо заволакивался тучами, и жаркое лето в Порт-Артуре вот-вот могло взорваться военной грозой.

Уже сосредоточив на будущем театре военных действий все запланированные судостроительными программами новые боевые корабли, обеспечив устойчивое превосходство сил на море и спеша извлечь все выгоды из договора с Англией, Япония в августе 1903 г. выступила на переговорах с Россией с притязаниями на установление своего фактического протектората в Корее и принципа открытых дверей в Манчжурии. Принятие этих требований Россией означало бы отказ от всех основных занимаемых ею позиций на материке. Сдержать аппетиты японских экспансионистов можно было лишь присылкой новых подкреплений флоту, решающая задача которого в случае конфликта состояла в том, чтобы не допустить доставки войск Японии на материк. Однако возможность решения этой задачи даже с прибытием отряда контр-адмирала Э. А. Штакельберга оставалась сомнительной - наш флот уступал японскому в численности и в боевой мощи кораблей, хуже были условия базирования. При равном числе - по шести броненосцев - японские были более современными и однотипными, специально предназначенными для дальневосточного театра, тогда как броненосцы «Пересвет» и «Победа» строились для крейсерских операций, имели уменьшенный калибр главной артиллерии и недостаточное для эскадренного сражения бронирование. Вполне современным новым броненосцем в русской эскадре был лишь один «Ретвизан». Еще более подавляющим было превосходство японцев в броненосных крейсерах, что и заставило по разработанному в апреле 1903 г. адмиралом В. К. Витгефтом плану военных действий выделить наши броненосные крейсера ввиду их специфического назначения в отдельный Владивостокский отряд, который, как надеялись в штабе командующего морскими силами, отвлечет на себя шесть японских крейсеров и тем уменьшит превосходство японского флота над главными силами нашей эскадры. Только дальние разведчики - «Диана», «Паллада», «Варяг» и «Аскольд» - превосходили по боевой мощи соответствующие японские корабли, но их явно не хватало.

Все эти существенные недостатки сил флота не вызывали, однако, особого беспокойства ни в штабе командующего морскими силами на Тихом океане, ни в ГМШ в Петербурге. Там считали, что через два года флот сравняется в силах с японским, а до той поры опасность войны можно предотвратить дипломатическими маневрами. Об этом заботилась и Франция, на это намекала Англия. Никто не допускал и мысли, что Япония уже готова реализовать с громадным напряжением сил и средств достигнутое ею к осени 1903 г. явное превосходство в силах на Дальнем Востоке.

С чисто бюрократической безмятежностью стратеги из Петербурга отказались и от редкой возможности усилить флот новейшими броненосцами и особенно необходимыми первоклассными броненосными крейсерами, которые правительства Аргентины и Чили, достигнув мирного урегулирования пограничных споров в 1902 г., продавали по соглашению о взаимном сокращении флотов. Но на все поступавшие донесения военных, военно-морских и дипломатических представителей МИД из-за границы о возможности такой покупки деятели Морского министерства во главе с З. П. Рожественским вплоть до августа 1903 г. отвечали стереотипной ссылкой на недопустимость заграничных приобретений в силу последовавшего высочайшего повеления - все судостроение «исполнять в России», не прибегая к каким-либо заказам за границей. В результате два крейсера в декабре 1903 г. купила Япония, а в Петербурге спохватились лишь с началом войны и до самого ее конца не переставали предпринимать титанические, но обреченные на неудачи тайные попытки приобрести другие, уже находившиеся в строю или предназначавшиеся к выводу из строя корабли Аргентины и Чили.

Между тем присылка новых подкреплений для Тихоокеанской эскадры становилась все более необходимой - телеграммой от 6 июля 1903 г. адмирал Е. А. Алексеев доносил о «напряженном настроении» в Японии, о нахождении в кампании всего японского флота, призыве запасных, сосредоточении в Вей Ха Bee английской эскадры, а в Чифу - американской. Тревожными были и известия о сосредоточении в западных портах Японии всех самых мощных кораблей японского флота. В связи с этим уже 8 июля было «высочайше разрешено» отправить на Дальний Восток из Кронштадта броненосец «Ослябя» и крейсер «Баян», а из Тулона, после завершения приемных испытаний - броненосец «Цесаревич». Возглавить отряд должен был находившийся в Средиземном море броненосец «Император Николай I» под флагом контр-адмирала П. П. Моласа. Для ускорения выхода «Цесаревича» в Тулон из Петербурга выехал помощник начальника ГМШ контр-адмирал А. А. Вирениус, назначенный командовать всем отрядом. Спешно посылалось в Порт-Артур учебное судно «Океан», на борту которого находилось 272 человека - пополнение для команды «Цесаревича». Уход «Осляби» и «Баяна» из Кронштадта планировался на 24 июля, соединение в Поросе с «Цесаревичем» и «Императором Николаем I» - на 14-16 августа, приход в Порт-Артур - между 10 и 17 октября.

Сдаточные неполадки на «Цесаревиче» задержали его уход из Тулона до 27 августа, а на третий день пути поломка чугунного эксцентрика главной машины (уже случавшаяся на заводских испытаниях) заставила корабль зайти для ремонта в Неаполь. В Поросе ждали доставки запасного эксцентрика из Тулона, на девять дней затянулась сопряженная со всякими предосторожностями перегрузка на «Цесаревич» боеприпасов с парохода, прибывшего из Севастополя. Еще большая неудача ожидала броненосец «Ослябя» - мглистой ночью 9 августа 1903 г., проходя Гибралтарский пролив, он из-за сильного неучтенного течения оказался в опасной близости у африканско-го берега и дважды коснулся отмели. Деформации корпуса были безопасны с точки зрения прочности корабля, но повреждение медной обшивки создало угрозу интенсивной электрохимической коррозии, а фильтрация в швах большинства междудонных отсеков сделала их непригодными для хранения запасов пресной воды. Поэтому корабль 8 октября 1903 г. был введен в док Специи для ремонта. Серьезные неполадки выявились в котлах и испарителях корабля, потребовавшие даже командировки из Петербурга специалистов Балтийского завода. Способствовали задержке и обычные канцелярские неувязки в Петербурге - на корабле не оказалось чертежа постановки в док, а из ГМШ и МТК его не торопились выслать.

Между тем политическая обстановка на Дальнем Востоке вновь обострилась. Новому подъему воинственных настроений в Японии содействовала, как это ни парадоксально, проявленная английским кабинетом готовность к улучшению отношений с Россией. В те дни английский империализм начал подумывать о примирении с Россией и Францией для организации союза против своего главного и непримиримого противника - настойчиво и энергично готовящейся к переделу мира кайзеровской Германии. Перспектива разрядки отношений между Англией и Россией создала угрозу агрессивным планам японских милитаристов, решивших во что бы то ни стало форсировать свои военные приготовления и все более склонявшихся к прямой агрессии на материке. «Ожидается разрыв на Востоке. Ускорьте отправку «Цесаревича» и «Баяна» - эта депеша побудила Морское министерство отправить оба корабля из Средиземного моря, не ожидая окончания ремонта «Осляби». 26 сентября 1903 г. оба корабля вышли из Пороса в Порт-Саид, готовые в случае необходимости, как о том давали понять получаемые в пути шифровки ГМШ, прорываться в Порт-Артур с боем.

6 августа для продолжения ремонта «Варяг» перешел с внутреннего рейда в Восточный бассейн, а спустя месяц ошвартовался под береговым краном, оставаясь все еще единственным кораблем 1-го ранга в непривычно пустынной порт-артурской базе. Вся эскадра находилась еще во Владивостоке, где, всемерно форсируя доковые работы, корабли интенсивно отрабатывали плановые боевые задачи. По кораблям распределили 1000 молодых матросов, что позволило частично устранить некомплект, флагманские броненосцы эскадры ввиду предстоящих маневров спешно перекрашивались в боевой, оказавшийся, правда, слишком темным, цвет. Глубокой ночью 10 сентября эскадра в составе 13 вымпелов покинула Владивосток. Без огней, в полном молчании, лишь изредка переговариваясь принятыми на эскадре потайными фонарями Ратьера, корабли пересекли Японское море, приближаясь к рубежу начала маневров: линии мыс Шантунг - остров Джемс Холл. Плаванию без огней на эскадре всегда уделялось серьезное внимание и принятыми мерами и неустанными тренировками на всех кораблях добились того, что эскадра ночью действительно не излучала ни одного огня. За день до начала маневров ушел в сторону Шантунга отряд адмирала Штакельберга, который должен был отвлечь внимание наших сил (находящихся в соответствии с условиями маневров в обороне у Порт-Артура) и тем самым обеспечить скрытный подход главных сил «противника». Последние в исходе ночи 15 сентября пересекли линию начала маневров, много восточнее обычного пути на Порт-Артур. Маневр удался полностью, а находившиеся в дозоре на пути эскадры миноносцы «Выносливый» и «Боевой», загипнотизированные неожиданным появлением шедших без огней и выкрашенных в невиданный еще боевой цвет броненосцев, едва успели спастись бегством от бросившихся за ними в погоню «Богатыря» и «Новика». Маневры по приказу адмирала Е.И. Алексеева закончились18 сентября выполнением лишь половины намеченных задач без бомбардировки крепости и высадки десанта - отношения с Японией обострились к этому времени настолько, что флот, перейдя на полную боевую готовность, был сосредоточен в Талиенване в ожидании дальнейших событий. Маневры показали высокую боевую подготовку кораблей, хорошо развитую бдительность атакующей эскадры, ни разу не позволившей скрытно приблизиться миноносцам обороны, продемонстрировали тактическое мастерство командиров. «С хорошим расчетом» действовал миноносец «Внимательный», пропустивший ночью мимо себя отряд адмирала Ухтомского, а затем атаковавший концевую «Победу». Отогнанный крейсерами, «Выносливый» не отступился от своей задачи, вторично выследив атакующую эскадру. Успешно провел демонстративную высадку крейсер «Богатырь», удачно обеспечив и ее прикрытие. Маневрирование в условиях военного времени - без огней, полное соответствие театра условиям и обстановке военного времени, уроки многочисленных отражений атак миноносцев, восемь суток непрерывного совместного плавания, часто полным ходом, послужили хорошей школой для эскадры, внеся большое оживление в ход ее плаваний и боевой подготовки.

Продолжал отстаиваться на ремонте в гавани, «Варяг» все же принял участие в маневрах. Он являлся резервом обороны порта, вход в который прикрывался захваченным в Таку в 1900 г. мощным бревенчатым боном. В дополнение к этой преграде и впереди нее «Варягом» 14 сентября было поставлено в три линии минное заграждение. Экипаж крейсера служил резервом команд и офицеров, шлюпки крейсера дежурили на рейде в сторожевой цепи, наготове держался на нем и десантный отряд, что вызвало даже при очередной его проверке запрос из штаба наместника о причинах тревоги на крейсере. Старший штурман крейсера Е. А. Беренс был командирован на «Палладу», несколько комендоров и сигнальщика с «Варяга» передали на время маневров на миноносцы.

Командир В. Ф. Руднев, будучи посредником в действиях обороняющейся эскадры, выявил, в частности, серьезный изъян в действиях сухопутных наблюдательных постов, часто ошибавшихся в определении типов кораблей. Недостаточными, несмотря на опыт маневров 1901 г., когда атакующий паровой катер с «Нахимова» скрытно пробрался на рейд, были и меры по охране стоянки на внешнем рейде обороняющейся эскадры, которая, по словам лейтенанта Г. В. Дукельского - автора отчета о маневрах, «продолжала беспечно проводить ночи на открытых рейдах, не имея даже сторожевых шлюпок». Ряд замечаний относился к действиям командующих отрядами флота и сухопутных войск, не всегда проявлявших необходимую инициативу и взаимодействие. Все это способствовало совершенствованию организации и боевой подготовки крепости и флота. Неустранимыми, правда, остались не зависящие от начальника эскадры некомплект команд и офицеров и недостаточное пополнение кораблей. Особенно ощутимой была нехватка сигнальщиков - даже по штату на корабль 1-го ранга полагалось лишь шесть человек со старшиной, тогда как во французском флоте их было по меньшей мере втрое больше. От этого сильно страдало сигналопроизводство, а вместе с ним, добавим, и дальномерное дело, так как оно тоже преимущественно возлагалось на сигнальщиков. Нехватка же крейсеров не позволила создать двух сторожевых линий на подходе к базе. Лучшим типом крейсера для разведочной и дозорной службы был, по мнению начальника эскадры, «Богатырь», но он предназначался для Владивостокского отряда крейсеров. Недостаток в быстроходных и достаточно сильных крейсерах, а также с каждым днем ухудшающаяся обстановка настоятельно требовали ускорения работ на «Варяге». В помощь мастерским порта и с дополнительной платой по его нарядам мобилизовали матросов-специалистов крейсера. 44 дня - с 22 августа по 5 октября - не прекращались работы в машинном отделении, но до конца года порт так и не удосужился заплатить матросам обещанные деньги. Порт непрерывно лихорадило, работы останавливались из-за самых неожиданных причин: отсутствия нужных заклепок, деталей, доброкачественного леса и т. д. Не хватало кадров, не хватало материалов, не хватало запасных частей. Поэтому как спасителя встретили в Порт-Артуре 12000-тонный военный транспорт «Океан». Корабль, построенный для обучения и практики учеников Кронштадтской машинной школы, совершал свой первый из регулярно планировавшихся рейсов по маршруту Балтика - Дальний Восток. Появление на свет этого корабля было знамением времени, так как даже прижимистое Морское министерство увидело, наконец, какими неисчислимыми убытками оборачивается для флота обучение машинистов и кочегаров на допотопных «учебно-машинных судах» - представителях начала броненосного флота «Не тронь меня» и «Адмирал Чичагов». Новая значительно усложнившаяся техника флота требовала новой учебной базы, какой и стал «Океан». Две новейшие четырехцилиндровые паровые машины мощностью по 5500 л. с., семнадцать водотрубных котлов четырех наиболее употребительных систем: Бельвиля, Никлосса, Ярроу и Шульца позволяли в длительном плавании подготовить действительно знающих специалистов, способных уверенно управлять механизмами новейших кораблей. Не были забыты и прямые коммерческие интересы Морского министерства - корабль, кроме учебных классов, имел вместительные трюмы для грузов и по водоизмещению не уступал (броненосцам. Командовал кораблем замечательный офицер капитан 1-го ранга Е. Р. Егорьев, быстрым и успешным переходом (12650 миль за 65 дней) поразивший начальство и в Петербурге, и в Порт-Артуре. Удручающая картина бедности главной базы Тихоокеанского флота поразила Е. Р. Егорьева, которому в ожидании разгрузки пришлось простоять 16 дней - на единственном удобном месте в бассейне уже разгружался пароход «Корея», а немногочисленные баржи порта обслуживали корабли эскадры, экстренно принимавшие полные запасы. 14 сентября «Океан» перешел в Восточный бассейн, встав за кормой «Варяга», недалеко от которого находился и «Рюрик». Во время разгрузки предназначенного для Порт-Артура казенного груза, длившейся 20 дней, «Океан» всем чем мог помогал стоящей на переднем крае эскадре. Многих механиков кораблей 1-го ранга выручили бесценные отсутствующие на складах порта мелочи вроде водомерных стекол Клингера, банников и щеток разных размеров для водотрубных котлов, прокладок, колец для котлов Бельвиля и т. п. «Варяг» же получил новейшую установку дальней электрической сигнализации фонарями Табулевича, которая, как рассудил Е. Р. Егорьев, гораздо нужнее эскадренному крейсеру, чем почти все время находящемуся в отдельном плавании учебному кораблю-транспорту. Поделиться с эскадрой пришлось и личным составом: на совсем уже задыхавшиеся от некомплекта «Амур» и «Бобр» «отдали двух мичманов, по разным кораблям распределили 36 учеников кочегаров и машинистов, приняв взамен для обучения в обратном рейсе матросов Сибирского и Квантунского экипажей. В будущем за счет уплотнения процесса обучения Е. Р. Егорьев рассчитывал передать на эскадру 360 учеников «Океана» - всю учебную смену корабля. Кочегары, справедливо считал Е. Р. Егорьев, и при 13 000-мильном рейсе до Порт-Артура или от него до Балтики уже приобретают достаточно навыков, чтобы встать на вахты у котлов боевых кораблей.

29 сентября «Варяг», закончив ремонт, вошел в док для окраски, а в полночь 5 октября поднял вымпел и вступил в кампанию. Утром начали заполнять док, и через два часа «Варяг» вышел в бассейн и ошвартовался у стенки. Днем с помощью грузчиков погрузили 440 т угля, на следующий день в 4 ч утра подняли для погрузки строевую команду, а через полтора часа и машинную. К вечеру 5 октября в ямах крейсера было уже 1330 т угля, и водоизмещение опять превысило 7400 т.

С вступлением в кампанию начал определяться офицерский состав крейсера. В январе командиром на миноносец «Беспощадный» ушел минный офицер «Варяга» лейтенант С. С. Долгобородов, на «Петропавловск» перевели младшего механика Г. Ф. Сейпеля, на «Рюрик» - В. В. Пио-Ульского, на «Гремящий» - М. А. Куличенко, на «Гайдамак» - В. Н. Родника. На «Енисей» перевели мичмана А. П. Екимова, на «Сердитый» - В. М. Соймонова, на «Отважный» - А. Ю. Постельникова, на «Внимательный» - А. А. Кашерининова, на «Разбойник» - А. К. Пилкина. Выбыли с крейсера старший штурман лейтенант Г. М. Рклицкий, лейтенанты П. В. Муравьев и Ф.М. Елчанинов, мичманы Е. Д. Коптев, Г. И. Рубец, А. А. Де-Ливрон, Я. М. Пышнов, врачи А. А. Зорт, В. А. Андреев, Н. М. Маркович. Только в октябре прибыли на «Варяг» мичманы А. Н. Шиллинг, Д. П. Эйлер, В. А. Балк, П. Н. Губонин и младший механик С. С. Спиридонов, в ноябре - мичман А. А. Лобода и механик Н. В. Зорин, в декабре с «Дианы» - младший врач М. Л. Банщиков.

Днем 9 октября, закончив сборку правой машины, опробовали обе машины на швартовах и весь следующий день провели в море на испытаниях. На запрос с Золотой Горы по семафору «для доклада наместнику» ответили, что машины работали исправно и хорошо, частоту вращения довели до 110 об/мин, соответствующих 16 уз. Однако на деле был случай уменьшения скорости из-за нагревания кормового головного подшипника ЦВД левой машины.

16 октября, сообщив на Золотую Гору, что старшим на рейде остается канонерская лодка «Сивуч», «Варяг» снова снялся с якоря. Почти двенадцать часов бороздил крейсер прибрежные воды, насчитав по лагу 157 миль. Наибольшая частота вращения при давлении до 14-15 атм. доходила до 140 об/мин, скорость при этом ввиду перегрузки, по-видимому, не превышала 20,5 уз. Следующие испытания 19 октября провели во время очередных учений эскадры, которая в присутствии наместника проводила «примерно-боевую стрельбу», а затем перешла в бухту Талиенван для смотра.

Смотр продемонстрировал значительно возросшее боевое мастерство кораблей эскадры, которая, не встречая надлежащего понимания ее нужд со стороны Морского министерства, сумела многого достичь собственными силами. Высокий уровень подготовки порт-артурской эскадры, по выражению В. И. Ленина,- «лучшего флотского экипажа» - стал возможен лишь благодаря неустанной и всесторонней учебе в предыдущие годы и особенно - в эти последние, полные тревог, предвоенные месяцы. Гордостью эскадры были созданные на ней, прошедшие трехлетнее испытание, а затем и проверку войной «Правила управления и действия судовой артиллерией в бою и при учениях». Их третье издание, значительно переработанное и усовершенствованное энергичным и талантливым флагманским артиллеристом лейтенантом А. К- Мякишевым, содействовало окончательному устранению на кораблях вредных упрощений и анахронизмов при проведении артиллерийских стрельб и учений. В числе многих обстоятельно разработанных задач подготовки артиллерии к бою с анализом основных его стадий важное место занимали стрельба на дальние расстояния при сосредоточении всего управления огнем в одних руках (артиллерийского офицера) и всесторонние, непрерывные тренировки комендоров. Для поддержания на высоком уровне их навыков в прицеливании предлагалось (из-за ограниченности отпуска 37-мм патронов для практических стрельб из учебных стволов) непрерывно вести вспомогательные стрельбы из стволов ружейными пулями Бердана (они имели больший калибр, чем винтовка Мосина. - Р. М.). И действительно, в вахтенных журналах «Варяга», как и остальных кораблей, постоянно встречаются поначалу озадачивавшие записи о больших расходах патронов Бердана при этих стрельбах. С одобрения наместника к концу года получило распространение и портативное электрическое устройство для тренировок в прицеливании на борту корабля. Новинку, заимствованную в английском флоте, привез на эскадру броненосец «Ретвизан». Громадное значение в «Правилах» А. К. Мякишева придавалось закреплению у комендоров привычки к своему орудию, с которым он должен сжиться и знать все его особенности и капризы, поэтому все вспомогательные стрельбы комендоры должны были проводить из своих орудий, на того же типа станках и установках, у которых они стоят по боевому расписанию.

Сознавалась на эскадре и благотворность всемерного удержания на службе комендоров, отличавшихся при стрельбе из орудий крупного калибра. Но и эта мера, неоднократно предлагавшаяся флотами, МТК. и одобренная наместником, постоянно наталкивалась на «экономические соображения» ГУКиС. По этой же причине не получила должного распространения и стрельба на дальние дистанции, и уже сам наместник, отмечая слишком близкое расстояние, с которого проводилась при нем «примерно-боевая стрельба», предписал увеличить его до 20-30 кабельтовых для орудий калибром 152 мм и больше.

Большие дистанции мешало освоить распространенное заблуждение о резком ухудшении при этом меткости стрельбы. Не было создано стимулов и для отработки давно культивируемой англичанами высокой скорости стрельбы. Даже от организации предписанной наместником смотровой состязательной эскадренной стрельбы на императорский приз отговорились под тем предлогом, что этот маневр из-за длительности установки щитов силами самих кораблей будет «не смотровым».

Все эти успехи и недостатки эскадры в равной мере относились, конечно, и к «Варягу», который, хотя и не занимал в тот год своего места по смотровой диспозиции, продолжал принадлежать эскадре, учился и тренировался по ее планам боевой подготовки и, находясь до конца года в кампании, успешно наверстывал упущенное из-за ремонта. За меткую боевую стрельбу в 1903 г. многие комендоры крейсера были приказом командира В. Ф. Руднева отмечены денежными наградами, а вскоре и блестяще подтвердили свое мастерство в день сурового испытания в Чемульпо.

После смотра эскадра вернулась в Порт-Артур. Однотипный с «Варягом» «Аскольд» под флагом наместника показал по лагу 22,5 уз. Но углубление его не превышало контрактное, механизмы были в исправности, и котлы Шульца надежно держали пар на марке. Вслед за «Аскольдом» и «Варягом» отдали якоря на внешнем рейде «Петропавловск», «Полтава», «Севастополь», «Пересвет», «Победа», «Ретвизан», «Диана», «Паллада», «Новик», «Боярин», «Ангара», «Енисей», «Кореец». Почти все они к концу октября втянулись в гавань и замерли в вооруженном резерве. Лишь «Петропавловск», как старый ветеран, по-прежнему бодрствовал на неуютном, уже осыпаемом снегом внешнем рейде, да «Варяг», наверстывая упущенное, форсировал здесь боевую подготовку и продолжал свои испытания.

Жизнь на «Варяге» осложнилась обновлением офицерского состава и увольнением в запас большой группы старослужащих матросов-специалистов, принимавших корабль еще в Америке. На смену им приходили новые, хотя и окончившие школы специалистов в Кронштадте, но еще не имевшие навыков управления новейшей техникой. Почти наполовину менялся состав комендоров, прибывали новые минеры и машинисты. И не случайно поэтому 3 ноября по сигналу дробь-тревоги орудия были готовы к бою лишь через 21 минуту, а пластырь по водяной тревоге подвели за 9 минут. Командир В. Ф. Руднев настойчиво совершенствовал боевую подготовку, а специальные и общекорабельные учения, занятия и тревоги следовали одна за другой. Возобновились вспомогательные стрельбы, два дня с помощью водолазов осматривали и проверяли крепления гребных винтов - приказ о такой ежемесячной проверке был дан по эскадре еще в октябре. Тем временем доставили из порта после ремонта головной подшипник правой машины, приняли с барж уголь, воду и 12 ноября снова вышли в море для приработки подшипников на малых ходах. 15 ноября испытания продолжались лишь три часа, частоту вращения с 80 довели до 130 об/мин, но затем убавили до 50 - опять разогрелись подшипники. Под парами было 29 котлов, давление - от 14 до 15,8 атм.

19 ноября в два часа дня пришли на внешний рейд броненосец «Цесаревич» и крейсер «Баян». О многом говорил салют, прогремевший с этих кораблей - последнего пополнения эскадры перед войной. Позади был трудный, полный тревог и напряжения поход, в котором новые корабли, на ходу устраняя обнаруженные заводские просчеты и недоделки, должны были, не замедляя движения, налаживать организацию корабельной жизни, отрабатывать боевую подготовку, вести на ходу учебные стрельбы и всегда быть готовыми отразить атаку противника.

Прибытие нового броненосца, по образцу которого строилась в Петербурге серия «Бородино», и современного, самого сильного из крейсеров новой программы 1898 г. броненосного «Баяна» разрядило тревожное ожидание в Порт-Артуре и даже вызвало подъем воинственных настроений у наместника Е. И. Алексеева, предложившего на совещании в декабре 1903 г. всем флотом, включая Владивостокский отряд крейсеров, отправиться в Сасебо, чтобы устроить там японцам «второй Синоп» [41]. Все же было решено не отступать от прежнего плана - беречь флот для обеспечения господства в Желтом море и противодействия высадке японцев, крейсера из Владивостока не отзывать, а к активным действиям готовиться лишь при уравнивании сил после прибытия подкреплений со средиземноморского театра.

Япония между тем с ноября 1903 г. начала форсированную подготовку армии и флота к войне, одновременно затягивая переговоры о разграничении сфер влияния в Манчжурии и Корее. Расчет был прост - выиграть время для получения покупаемых в Италии крейсеров, усыпить бдительность России и успокоить своего английского союзника (по договору полагалось предупреждать его о всяком угрожающем изменении обстановки), а затем внезапным нападением обеспечить решительное превосходство на театре военных действий, поставив Англию перед свершившимся фактом.

Все еще рассчитывая избежать войны и лишь покорно следуя зигзагам японской политики, то искусственно взвинчивавшей обстановку, то создававшей периоды обманчивого затишья, руководители России не проявили в тот период должной проницательности и государственной мудрости. Вместо использования затишья для немедленной отправки на Дальний Восток закончившего ремонт «Осляби» и других кораблей, затеяли в Средиземном море долгие сборы нового отряда подкреплений. Теперь «Ослябя» должен был ожидать прихода из Кронштадта «Авроры», крейсеров «Алмаз» (вооруженная яхта адмирала Е. И. Алексеева) и «Дмитрий Донской» (последний был переоборудован под учебно-артиллерийский корабль для Тихоокеанской эскадры), а затем, соединившись с шедшими разными маршрутами одиннадцатью миноносцами (из них семь типа «Буйный»), конвоировать их до Порт-Артура. Хрупкие, неприспособленные для дальних плаваний, терпя аварии и повреждения, останавливаясь для ремонтов в попутных портах, долго и трудно собирались эти миноносцы в Кадиксе, Алжире и Бизерте, задерживая уход больших кораблей. Уже в начале ноября 1903 г. А. А. Вирениус докладывал в ГМШ, сколь много затруднений вызовет подготовка номерных миноносцев к переходу на Дальний Восток, а спустя месяц, 16 декабря, и сам наместник Е. И. Алексеев, обеспокоенный затянувшимся сбором отряда, настаивал на ускорении движения больших кораблей. Но начальник ГМШ З. П. Рожественский, игнорируя настояния наместника и не обращая внимания на донесения А. А. Вирениуса о многочисленных авариях машин и повреждениях корпусов миноносцев на волнении, посылал в ответ лишь телеграфные советы о способах буксировки поврежденных кораблей и категорические предписания ни в коем случае не оставлять миноносцы, которые, как уже почти издевательски говорилось в другой телеграмме, составляют главную часть силы отряда.

Между тем состояние этих «главных сил», в особенности 150-тонных миноносцев № 212 и 213, на которых от ударов волн вылетали заклепки, прогибались шпангоуты, а корпуса, не имевшие стрингеров, угрожали переломиться на волнении, ухудшалось с каждым днем. «Мои нервы, - писал адмирал Вирениус, - были вконец расшатаны, особенно полученными телеграммами, связывавшими судьбу «Осляби» и всего отряда с судьбой двух негодных миноносцев». Но З. П. Рожественский был непреклонен и продолжал понукать командующего отрядом энергичными телеграммами с выговорами за медлительность движения и приказаниями спешить, ведя миноносцы на буксире.

Только 27 декабря 1903 г. «Ослябя» с миноносцами № 212 и 213 смог выйти из Бизерты в Суду, но уже на следующий день должен был оставить их пережидать штормовую погоду и лишь в первый день нового 1904 г. добрался до Порт-Саида, где застал «Дмитрия Донского», «Аврору» и все семь 350-тонных миноносцев. Здесь же (один на рейде, а другой уже в. Суэцком канале) оказались купленные Японией крейсера «Ниссин» и «Кассуга» - те самые, от приобретения которых 3. П. Рожественский так гордо отказался несколько месяцев назад. Борт о борт, в молчании и уже без всякого обмена визитами и воинскими почестями сошлись будущие противники, и А. А. Вирениус счел необходимым запросить в Петербурга инструкции об образе действий относительно этих кораблей. Шедшие в Японию под командованием английских офицеров, но под военным японским флагом без вымпелов, укомплектованные случайной, набранной в Италии разношерстной командой, эти корабли при всем их мощном вооружении еще не представляли серьезных боевых единиц. По сведениям консула они (из-за большого некомплекта команды) были не в состоянии поддерживать скорость более 12 уз, поэтому в случае встречи с русскими кораблями во время войны их предписывалось затопить. Будь на месте русского адмирала японский, он, помня опыт «Нанивы» в канун войны с Китаем, не задумывался бы о надлежащем образе действий и уж во всяком случае неотступно преследовал бы будущего противника, держа его под прицелом орудий. Но исправный штабной работник А. А. Вирениус, крепко схваченный телеграфной уздой из Петербурга и загипнотизированный приказом сбережения «главных сил», не помышлял ни о какой инициативе. Имея в своем распоряжении боеспособные корабли, быстроходный транспорт «Саратов» с запасом угля и зафрахтованный английский пароход. «Аберлор» с 5800 т угля, адмирал спокойно дал японцам оторваться от его отряда и тем упустил последнюю возможность отсрочить начало войны. Столь же равнодушно к уходу в Японию подкреплений противника отнесся фактически командовавший отрядом по телеграфу З. П. Рожественский, который «проницательно» заметил, что «купленные японцы спасаются бегством от «Осляби». Даже в этой предвоенной обстановке начальник ГМШ продолжал тормозить движение отряда категорическими предписаниями не оставлять в пути ни одного, даже «самого плохого» миноносца.

Тем временем «Ниссин» и «Кассуга», без помех и волнений, 22 января 1904 г. прибыли в Сингапур. И лишь тогда наместник Е. И. Алексеев вдруг осознал, что присоединение отряда А. А. Вирениуса к эскадре «не поддается никаким расчетам», а немедленное подкрепление ее хотя одним броненосцем «при настоящих обстоятельствах» крайне важно. Но время было уже безнадежно упущено: телеграфный приказ наместника - немедленно отправить «Ослябю» вперед, выделив из состава отряда, - был получен А. А. Вирениусом в Джибути 29 января - уже на третий день войны, и весь отряд, несмотря на настояния нового командующего Тихоокеанским флотом адмирала С. О. Макарова, был «по высочайшему повелению» возвращен на Балтику.

Но вернемся к «Варягу», который по-прежнему оставался на рейде, занимаясь учениями, вспомогательной стрельбой и погрузкой угля. За неделю приняли 240 т кардифа, 80 т брикетов и 610 т японского угля. Кардиф, как наиболее высококачественный уголь, применялся обычно на ходу, а на якорных стоянках - японский, менее калорийный и более дымящий. Для экономии угля на эскадре были установлены суточные нормы расхода на судовые нужды, и приказом начальника эскадры предписывалось всемерно добиваться уменьшения этого расхода, «столь чувствительно отзывающегося на интересах казны».

Действительно, расходы на топливо были одной из главнейших проблем, определявших жизнедеятельность и уровень боевой подготовки флота. Ввиду крайней ограниченности и несовершенства систем автоматического регулирования параметров тогдашних энергетических установок и практически повсеместного ручного управления экономичность и эффективность действия этих систем всецело определялись степенью выучки, внимания и физической выносливости личного состава. Недаром Крамп предлагал бесплатно установить на «Варяге» патентованные колосники, неспроста при ходовых испытаниях фирмой применялась тщательно отработанная система строго дозированного, расписанного по минутам для каждой топки и выполняемого по командам подбрасывания угля и всех последующих столь же строго регламентированных операций кочегаров. Все это делалось для того, чтобы компенсировать недостаток средств автоматизации и обеспечить стабильное поддержание необходимого давления пара, не допуская при этом перерасхода топлива. Между тем неуклонно усложнявшаяся техника предъявляла все более высокие требования к уровню подготовки и культуры специалистов. Десяти- и стократными убытками от повреждений дорогостоящих механизмов и израсходованных впустую топлива и боеприпасов оборачивалась в те времена для русского флота та самая «экономия», из-за которой комендоров приходилось обучать у допотопных пушек времен парусного корвета «Варяг», а кочегаров - у котлов давно отживших систем броненосцев типа «Первенец». Без ответа оставались многочисленные тревожные напоминания МТК о вопиющем отставании материальной части береговых школ и учебных отрядов. Учебный корабль «Океан» с его новейшими котлами и машиной был первой и, увы, не успевшей сделать погоду ласточкой. Основную массу матросов-специалистов приходилось переучивать на боевых кораблях, а во что это обходилось, говорит пример броненосца «Ослябя», на котором из-за безответственности командира и старшего механика запущенные котлы (слой осадков в трубках доходил до 20 мм) поглощали на стоянках до 26 т угля в сутки, а на 12-узловом ходу - 114 т, тогда как на «Цесаревиче» обходились 76 т. Очевидно, не всеми был усвоен завет С. О. Макарова о том, что для корабля в море «уголь - это жизнь». (Адмирал для сбережения топлива предлагал даже заменить электрическое освещение масляным.) На Тихоокеанской эскадре до таких крайностей не дошли, но учет расхода топлива был достаточно тщательный. Так, по сводкам, представленным каждым кораблем, в период плавания от Владивостока до Порт-Артура и маневров с 10 по 18 сентября 1903 г. шесть броненосцев и шесть крейсеров, пройдя около 1700 миль за 175 ходовых часов, сожгли около 9000 т угля стоимостью около 200 тыс. руб. и «съели» более 50 т смазочного масла (более 13 тыс. руб.). После анализа расхода топлива за шесть месяцев были объявлены адмиралом предварительные далеко не строгие суточные нормы расхода угля на якорной стоянке каждым типом корабля. «Углепожирателями» оставались броненосцы типа «Пересвет» и крейсера «Россия» и «Громобой» - им разрешалось сжигать по 20,5 т, за ними следовали «Ретвизан»-13 т, «Варяг»- 12 т, «Петропавловск»-11,5 т. Однотипные броненосцы «Полтава», «Севастополь» и крейсер «Рюрик» ограничивались 10 т каждый, крейсерам типа «Диана» без отопления назначалось тоже по 10 т, «Богатырю» - 9,5 т, заградителям «Амур» и «Енисей» - 9 т, «Боярину» - 5 т, «Новику» - 4 т.

Наряду с упорядочением расхода топлива в эти последние предвоенные месяцы был принят ряд новых мер по усилению подготовки эскадры. Для кораблей, находившихся в вооруженном резерве, помимо занятий и учений, предусмотренных Морским уставом, вводились дополнительные еженедельные артиллерийские учения по плутонгам, ознакомление с материальной частью артиллерии, учения по боевому расписанию, пожарные и водяные тревоги, занятия по специальности. По программе, составленной в штабе начальника эскадры, начались занятия на двухмесячных офицерских курсах по штурманской, артиллерийской и минной специальностям, имевшие целью повышение квалификации офицеров, в особенности молодых, составлявших значительную часть на эскадре. Многие опытные командиры, старшие офицеры и специалисты, «выплавав» ценз, выбыли перед самой войной, и некомплект их лишь частично был восполнен молодежью. В одном из очередных рапортов наместнику начальник эскадры в середине января 1904 г. вновь напоминает, что «на всех судах 1-го ранга за единичными исключениями не достает от 4 до 5 строевых офицеров, причем имеемый состав по большей части надо признать молодым и малоопытным». Еще хуже обстояло дело на миноносцах, где текучесть кадров была непрерывной. Сознавая тревожность положения, начальник эскадры докладывал наместнику: «Мне известно испытываемое Морским министерством затруднение для удовлетворения этой важнейшей потребности вверенной мне эскадры, и я позволю себе возобновить ходатайство по этому предмету лишь в видах переживаемых событий, при которых нет места соображениям о нуждах учебных или иных отрядов Балтийского флота и береговых морских учреждений». В свою очередь, наместник Е. И. Алексеев 21 января ходатайствует о немедленном пополнении большого некомплекта офицеров, крайне ослабляющего боевую готовность кораблей, и без того «уже сильно пониженную малым процентом офицеров старшего срока службы и большим - молодых мичманов».

Не был исключением и «Варяг», на котором почти половину офицеров составляли только что пришедшие молодые мичманы. К их чести следует сказать, что они упорно занимались под руководством старших опытных специалистов и достойно проявили себя в бою.

Приговор котлам Никлосса

Всю первую половину декабря «Варяг» простоял на якоре на внешнем рейде рядом с «Петропавловском» и «Полтавой», занимаясь учениями, работами, приемками воды, топлива и тревогами, нередко объявлявшимися адмиралом. На испытания крейсер больше не ходил: начальство, по-видимому, смирилось с невозможностью для «Варяга» развить заветную 23-узловую скорость. Отступление, правда, было временным - ввиду бессилия порт-артурских мастерских к ремонту «Варяга» решили привлечь петербургские заводы. В начале января 1904 г. Обуховский завод получил задание ГУКиС: «в возможно кратчайший срок изготовить из твердой стали четыре шейки поперечин ползунов цилиндров высокого и среднего давления обеих машин».

Однако, по мнению МТК, даже при приведении машин крейсера в полную исправность, нельзя было надеяться на достижение им полной скорости. Именно к такому выводу пришел МТК после рассмотрения июньского рапорта Е. И. Алексеева о «Варяге». На заседании под председательством главного инспектора Н. Г. Нозикова и при участии инспекторов В. И. Афонасьева, Ф. А. Тюлева и флагманского инженера-механика Ф. Я. Поречкина были подробно рассмотрены материалы приемки «Варяга» в Америке, и испытаний в Порт-Артуре. Отмечалось, что по приходе в Кронштадт скорость «Варяга» на мерной линии не проверялась, а сам факт достижения 23-узловой скорости на заводских испытаниях в Америке не мог быть проанализирован, так как тогда «Варяг» был единственным крейсером нового типа и примеров для сравнения еще не было. Теперь же, сравнивая результаты испытаний и элементы всех трех крейсеров данной серии («Варяг», «Аскольд» и «Богатырь»), МТК приходил к выводу, что при достигнутой на «Варяге» мощности механизмов 14 158 л. с. скорость могла быть лишь немногим более 21 уз, хотя машины, действительно, в состоянии развить 20 000 л. с. и при водоизмещении 6500 т и чистой подводной поверхности могут обеспечить скорость 23 уз. Однако с котлами Никлосса гарантировать такую скорость, по мнению МТК, невозможно. Опасность разрыва трубок не позволяла кочегарам постоянно поддерживать форсированное горение в топках, и даже пренебрегая этой опасностью, едва ли было возможно поддерживать требуемую паропроизводительность этих котлов на сколько-нибудь продолжительное время. Опасность аварий нельзя устранить и установкой более толстых трубок в нижних рядах: единственное средство безопасности - это «умеренное отопление». Поэтому, пока на «Варяге» остаются котлы Никлосса, скорость его даже при полной исправности машин не превысит тех 20 уз, которые были получены при переуглубленном состоянии крейсера на испытаниях в Порт-Артуре.

Это мнение подкреплялось обстоятельным докладом Главного инспектора по механической части МТК Н. Г. Нозикова, представленным управляющему Морским министерством еще 17 декабря 1902 г. Вместе с подробным анализом аварий на «Храбром», «Ретвизане» и «Варяге» рассматривались и множившиеся примеры подобных аварий за рубежом. На канонерке «Десайд» и крейсере «Гарибальди» (при первом же испытании) от разрыва трубок погибло по одному кочегару, на пароходе «Рене-Андре» причиной гибели кочегара стал лопнувший «фонарь» котла, то же самое произошло на крейсере «Флора» и канонерской лодке «Зели». Не раз разрывало трубки и на «Мэне», где едва не лишились жизни сразу пять кочегаров. Приводилось мнение адмирала Мельвиля - главного инженера-механика флота США, который котлы этого типа ставил гораздо ниже систем Бабкока-Вилькокса. Отмечая в итоге разбора, что повреждения в котлах Никлосса происходят даже «при нормальном состоянии в них уровня воды, при отсутствии солоноватости ее и при совершенно чистом состоянии водогрейных трубок, т. е. при таких условиях, при которых водотрубные котлы Бельвиля и других систем действуют безукоризненно», Н. Г. Нозиков приходит к неоднократно уже высказывавшемуся им мнению, что котлы Никлосса «хуже и опаснее других». К этим выводам начали склоняться и за рубежом. В сообщениях 1902-1903 гг. преобладают уже отрицательные отзывы о котлах Никлосса. В американском флоте их

собирались заменять даже на строящихся кораблях; во Франции на крейсере «Фриант» котлы Никлосса заменяли котлами Бельвиля, аналогичным было . положение и в Англии. К 1913 г. котлы Никлосса удерживались лишь во французском и итальянском флотах, но и там начали выходить из употребления.

Последние дни с эскадрой

16 декабря «Варяг» по приказанию начальника эскадры вышел в Чемульпо. На международном рейде этого порта, где нередко встречались корабли всех крупнейших европейских держав, США и Японии, почти всегда, сменяя друг друга, присутствовали и корабли русской эскадры. Совсем недавно, 21 ноября 1903 г., там собрался особенно представительный отряд: «Петропавловск» под флагом начальника эскадры, «Полтава», «Боярин», «Бобр», «Грозовой», «Внушительный»; в первую неделю декабря оставались «Боярин» и «Грозовой», а затем, до прихода «Варяга»,- канонерка «Гиляк». Командиру В. Ф. Рудневу поручалось организовать надежную связь между столицей наместничества - Порт-Артуром и посланником Павловым в Сеуле (японцев уже тогда подозревали в умышленной задержке телеграмм), а также собрать сведения о деятельности Японии, готовившейся к оккупации Кореи.

Здесь, на Дальнем Востоке, военные приготовления Японии были очевидны, но в Петербурге все еще тешили себя иллюзиями о возможности предотвращения конфликта. В Токио и в Лондоне, в Париже и в Петербурге русских и французских дипломатов неустанно уверяли, что «все обойдется» [36]. Уверовав, что Япония «не посмеет», царское правительство упрямо игнорировало все более тревожные сведения, поступавшие от посланника в Токио Р. Р. Розена и военно-морского атташе капитана 2-го ранга А. И. Русина.

Менее оптимистично смотрел на развитие событий Е. А. Алексеев. Ответственный за судьбу протянувшегося до Байкала необъятного края, наместник, оценив весь размах японских притязаний в Китае, Манчжурии и Корее и видя бесплодность почти полгода тянувшихся переговоров, в конце декабря 1903 г. «не с целью вызвать вооруженное столкновение, а исключительно в видах необходимой самообороны» просил разрешения Николая II объявить мобилизацию в Сибири и на Дальнем Востоке, ввести военное положение в Манчжурии, Владивостоке и Порт-Артуре. Но разрешено было лишь ограничиться подготовкой к этим мерам, а для умиротворения японских агрессоров отказаться от противодействия в случае оккупации ими Южной Кореи вплоть до Чемульпо [41]. А «экономы» из ГУКиС вместо усиления боеготовности эскадры планировали новое сокращение расходов на 1,5 млн. руб. с сокращением прежнего 7-месячного плавания эскадры до четырех месяцев и трех недель. И это в то время, когда японский флот, по донесениям А. И. Русина, каждый день выходил в море для интенсивных учений и стрельб, призывал резервистов, мобилизовывал для военных целей и перевозки войск новые и новые десятки торговых судов!

В сложившейся обстановке особую важность приобретала информация, которую «Варяг» мог получить в Чемульпо - этом средоточии японских интриг в Корее.

По пути в Чемульпо у скалы Энкоунтер в 22 милях от Порт-Артура провели подготовительную стрельбу. Полтора часа вели огонь из всех орудий и пулеметов, маневрируя около двух сброшенных щитов. Расход боеприпасов был по-прежнему невелик - примерно по три снаряда на каждое орудие крейсера, по 15 выстрелов из каждого пулемета и всего 130 выстрелов трехлинейными патронами. Экономия соблюдалась и на боеприпасах.

Ночью остался справа белый огонь маяка Шантунг, утром у островов Клиффорд вошли в извилистый фарватер, ведущий в Чемульпо среди множества островов. На рейде кроме «Гиляка» находились английский крейсер «Сириус», американская канонерка «Виксбург» и японский крейсер «Чиода». В тот же день, 17 декабря, В. Ф. Руднев, как полагалось, телеграфировал в ГМШ о прибытии и предстоящей десятидневной стоянке. Однако стоянка оказалась вдвое короче, и уже 21 декабря «Варяг» отправился обратно, оставив последние наставления «Гиляку».

Днем 22 декабря «Варяг» с ледяными наростами на баке и по всему левому борту уже поднимал позывные на подходе к внешнему рейду Порт-Артура. Трудноразличимые на фоне скал Золотой Горы стояли здесь в еще непривычной зеленовато-оливковой боевой окраске «Петропавловск», «Цесаревич» и «Боярин». На внутреннем рейде, куда «Варяг» перешел на следующий день, лишь один «Баян», еще не перекрашенный в боевой цвет, резко выделялся среди кораблей своими белоснежными бортами. С первого же дня приступили к усиленному приему разнообразных запасов, который не прекратился и с выходом на внешний рейд. Догружали снаряды, провизию, приняли воду и трубки для котлов. Среднее углубление крейсера составило 6,65 м.

27 декабря по радио получили приказ начальника эскадры - экстренно закончить приемки, приготовиться к походу и на следующий день по приказу наместника выйти в Чемульпо. «Варяг» назначался старшим стационером и поступал в распоряжение посланника Павлова. В ведение В. Ф. Руднева поступала и охрана миссии - забайкальские казаки, десантный отряд с броненосца «Севастополь». Инструкцией наместника предписывалось поддерживать хорошие отношения с иностранцами, не мешать высадке японских войск, если бы она происходила до объявления войны, и ни в коем случае не уходить из Чемульпо без приказания. В предписании начальника эскадры добавлялось, что извещение о важнейших изменениях в политической обстановке и «соответствующие им приказания» командир получит от посланника или из Порт-Артура.

Приняв на борт двух сотрудников русской миссии, «Варяг» 28 декабря в 12 ч 50 мин снялся с якоря и взял курс на Чемульпо.