|
Часть 1. Дорога в
Россию.
Чтоб не было
следов,
Повсюду подмели,
Ругайте же меня,
Позорьте и трезвоньте!
Мой финиш – горизонт,
А лента – край земли,
Я должен первым быть на горизонте!
В. Высоцкий
1.
Это было весной 1898 года,
когда в Санкт-Петербург, на переговоры с Морским
Техническим Комитетом Адмиралтейства приехал
американский предприниматель Чарльз Крамп –
хозяин крупного судостроительного завода в
Филадельфии и давний контрагент русского
Императорского флота. Заокеанского гостя привел
в северную столицу России отнюдь не праздный
интерес: он узнал о конкурсе на лучший военный
проект, который объявило русское Адмиралтейство,
и тотчас поспешил предложить Императору свои
услуги.
Зная о том, что, согласно принятой еще в 1881 году
программе обновления флота, Россия намерена
значительно усилить свое влияние на Тихом
океане, Крамп намеревался построить на своих
верфях 6 эскадренных броненосцев, 4 крейсера –
водоизмещением от 2500 до 6000 тонн, а также около 30
миноносцев. Помимо этого, заводчик предлагал
устроить в Порт-Артуре или во Владивостоке, –
по выбору русской стороны, – эллинг для сборки
и обслуживания всей этой минной флотилии. А
заодно обещал также модернизировать тесный
порт-артурский док, обладавший чересчур узким
входным шлюзом, таким образом, чтобы в этом доке
могли проходить ремонт даже самые широкие в
миделе броненосцы... Причем, на выполнение всех
своих грандиозных замыслов американец отводил
всего три года, собираясь к осени 1902 уже сдать и
корабли, и эллинг заказчику.
"Генеральские" планы американца помогли ему
избежать прямого участия в конкурсе проектов,
который предусматривал только предоставление
чертежей броненосца или крейсера. "Программа
обустройства русской дальневосточной
эскадры" с самого начала рассматривалась как
самостоятельное начинание. Император Николай
Второй уже был готов согласиться на заманчивое
предложение заморского гостя, но Главный Морской
Штаб с недоверием отнеся к слишком
многообещающей и явно весьма дорогостоящей
инициативе Крампа. И руководившему переговорами
с Крампом вице-адмиралу В.П. Верховскому
удалось убедить царя не принимать поспешного
решения. Американцу было предложено для начала
ограничиться постройкой всего двух боевых
кораблей для русской Тихоокеанской эскадры –
одного эскадренного броненосца и одного
крейсера первого ранга.
Однако, у предприимчивого заводчика на все готов
был ответ. Он согласился "урезать" свою
программу почти с радостью, и почти сразу же
начал принимать меры к тому, чтобы начать
постройку кораблей как можно быстрее. В качестве
вероятного прототипа для броненосца Крамп
предложил чертежи недавно завершенного его
заводом американского линкора "Айова", а для
крейсера выбрал странную версию эскадренного
разведчика типа "Кассаги", которого
заказали в Америке японцы. По готовому и уже
проверенному в производстве проекту строить
гораздо проще – уже существует наработанная
ситема технологий, а значит, четче
устанавливаются график работ, сроки поставок,
меньше возникает различных непредвиденных
затрат. По-своему Крамп был в чем-то даже прав!
Но преставители России имели свой интерес и
настаивали на использовании в качестве
прототипов для кораблей "американского
заказа" только отечественных проектов.
Броненосец они предполагали строить по чертежам
"Пересвета", заменив 254-миллиметровую
артиллерию на классический двенадцатидюймовый
калибр, а крейсер адмирал В.П. Верховский
предлагал строить однотипным "Диане",
"Палладе" и "Авроре" – также с
условием усиления его артиллерийского
вооружения.
На первый взгляд, выбор Верховского выглядит
странным. Слабвато для своего времени выглядят
русские бронепалубные крейсера типа
"Диана" – слишком крупные для службы
эскадренного разведчика, недостаточно
выносливые для операций на отдаленных океанских
коммуникациях, да к тому же явно
"недобравшие" и скорости, и мощи артиллерии.
Но стоит, наверное, вспомнить о том, что на момент
разработки "американского заказа" все три
крейсера типа "Диана" еще только строились,
и многие из их недостатков отнюдь не были такими
явными. Например, причина недобора контрактной
скорости – примерно 18- 19 узлов вместо
полагавшихся по рассчету 20 – была у всех трех
кораблей выявлена только на испытаниях. Как бы то
ни было, пожалуй, прав был современный историк
флота капитан I ранга В.Ф. Ставинский, когда
сказал:
"К счастью, еще одна "Диана" так и не
появилась на свет в Америке!.."
В конце концов, так и не придя к компромиссу,
стороны пошли по довольно традиционному для
иностранных заказов пути – пусть русские
флотоводцы в письменном виде сформулируют свои
требования к строящимся кораблям, а американские
инженеры в соответствии с этими требованиями
напишут проекты.
МТК работал быстро. На составение
требований – "спецификаций" – ушло
всего несколько недель, и 20 апреля 1898 года
предварительный заказ на оба корабля был одобрен
Государем Императором...
2.
Мы – призрак легендарного
корвета,
Качаемся в созвездии Весов...
В. Высоцкий.
... До начала двадцатого
столетия эволюция класса крейсеров двигалась, в
основном, по двум основным направлениям. Еще в
восьмидесятые годы минувшего века в работах по
типологии военных кораблей было принято
различать крейсера "Фрегатского" и
"Корветского" рангов.
Первые, как видно из названия, происходили от
крупных океанских фрегатов, и основными их
функциями в эскадре считалась глубокая
авангардная разведка, резкие, стремительные
фланговые удары в больших боях, удерживание
противника в артиллерийском контакте до подхода
главных сил... Но это – в составе эскадры. У
броненосных крейсеров 1 ранга есть и еще одна
немаловажная работа – автономные операции в
открытом океане против вражеского снабжения.
Рейдерский крейсер – потомок "корсеров"
парусных времен, традиционно был крупным,
водоизмещением от 8 000 до 14 000 тонн. Его защиту
обеспечивал броневой пояс по ватерлинии –
менее протяженный и тяжелый, нежели у
большинства эскадренных броненосцев, но надежно
прикрывающий ходовые системы.
Главное вооружение обыкновенно составляли
орудия "средних" калибров – восьми и
шестидюймовые, расположенные "равномерно по
горизонту" в палубных установках и бортовых
казематах.
Достаточной скоростью для броненосного крейсера
считалось 17 – 19 узлов. На три узла больше
максимальной скорости линейной эскадры. Вполне
хватит и для исполнения авангардных функций при
флоте, и для преследования в открытом океане
неприятельских транспортов. Главное – чтобы
ходовые системы были выносливы, а запаса топлива
хватило на длительную погоню "на измор".
Крейсера "корветского" ранга дали в
результате развития классический тип
эскадренного разведчика – компактного,
подвижного, умеющего даже в открытом океане быть
незаметным. Привычная работа такого
крейсера – ближняя разведка, конвойная и
эскортная служба, функции форзейля – курьера,
адъютанта при флагмане-броненосце.
Эскадренный разведчик, или, как с легкой руки
англичан говорили во всем мире, "скаут",
имеет в качестве защиты только броневую палубу, у
ранних проектов – прямую, позже – со
скосами, и обычно несет тонкие противоосколочные
щиты на орудиях. Он обеспечивает себе
неуязвимость за счет маневренности и реагентности. А шесть – десять пятидюймовых
орудий, конечно, не пробъют броню вражеского
броненосца, но совершенно незаменимы при работе
по такой же, как и их носитель, легкобронной цели.
В России рейдерский класс был представлен лучшей
на свое время серией океанских броненосных
крейсеров "Рюрик", "Россия" и
"Громобой". В 1897 году на трех петербургских
заводах были начаты постройкой еще три крейсера
более легкого, бронепалубного класса
"commerce-destroyers" типа "Диана".
Функции эскадренного авангарда возлагались на
более старые броненосные крейсера-фрегаты типа
"Дмитрий Донской" или "Адмирал
Нахимов". А эскадренные скауты до 1900 года не
строились, лишь по уточненной в конце столетия
программе германской верфи "Шихау" был
заказан "Новик", а в Копенгагене фирма
"Бурмейстер ог Вайн" приступила к
разработке проекта "Боярина". Новый крейсер
"американского" заказа должен был стать
первым кораблем русского флота, сочетающим в
себе лучшие качества и рейдерского, и
разведывательного класса. МТК Адмиралтейства
поставил перед Чарльзом Крапом нелегкую задачу:
"вписать" в шесть с половиной тысяч тонн
водоизмещения механизмы, способные обеспечить
крейсеру не менее, чем 23-узловую скорость,
установить на узкой палубе 12 шестидюймовых
орудий с длиной ствола 45 калибров, обеспечить
радиус оперативной дальности корабля не менее 5500
морских миль...
Флотоводцы России – Великий Князь
А.А. Романов и вице-адмирал И.М. Диков –
рассчитывали на то, что при рассчетах корпуса
нового корабля удастся значительно усилить его
вооружение. Возможно, даже установить пару
восьмидюймовых пушек на полубаке и юте. Но Крамп
опасался, что перетяжеленный крейсер не покажет
контрактной скорости. Поэтому в конечном итоге
формула вооружения осталась прежней.
Ей еще предстоит стать классической для русского
флота, этой универсальной формуле!..
"Аскольд", "Богатырь", "Олег",
"Очаков" – будущие знаменитости больших
войн и великих революций – будут нести по
двенадцать орудий главного калибра,
шестидюймовых, скорострельных, с
поворотно-поршневым затвором, сработанных на Обуховском заводе в Санкт-Петербурге. Эти пушки
будут ставить в бортовые казематы, защищать на
палубе щитами и башнями... Совершенствованию
военной техники предела нет!
3.
Разногласия при
разработке проектов "американского" заказа
касались не только вооружения. Особый спор
вызвали ходовые системы. В качестве системы
обеспечения энергетики МТК настаивал на
применении на обоих кораблях довольно
громоздких, но надежных водотрубных котлов
Бельвилля, широко распространенных в русском
флоте. Американские инженеры, в свою очередь,
утверждали, что котлы Бельвилля слишком тяжелы, и
если на броненосце их еще можно поставить, то
крейсер с ними не покажет оговоренной проектом
скорости... И вообще, если уж строить
экспериментальный корабль, то надо идти до конца.
Чем, например, МТК не подходит свежая
разработка – новые котлы высокого давления
системы Никлосса? Опыта эксплуатации этих котлов
в мировом флоте было немного. На момент
заключения Крампом контракта с русским
правительством, в составе Балтийского флота был
только один корабль, обладавший этим типом
ходовых – канонерская лодка "Храбрый".
На испытаниях "Храброго" на Кронштадтской
мерной линии присутствовал сам
изобретатель – М. Никлосс. На глазах у
представителей русского Адмиралтейства
америкаский инженер вместе со своим
братом-механиком произвели блокировку одного из
котлов "Храброго" непосредственно во время
движения, стравили из него воду и охладили. После
чего произвели демонстрационную замену
нескольких водогрейных трубок...
"Ремонт на ходу" произвел такое впечатление
на наблюдающую комиссию, что "новая и
перспективная" система котлов была
рекомендована к широкому применению. А
изобретатель получил денежную премию... При этом,
однако, специалисты Адмиралтейства не учли, что
эксперимент проводился в заведомо льготных
условиях. Нагрузка на ходовые системы у
канонерских лодок никогда не бывает высокой –
специфика службы предписывает им скоростные
режимы не выше 13-15 узлов. На таких ходах не бывает
сильных перегревов, вибраций и превышений норм
давления, характерных для крейсеров. Легко
изымающиеся водогрейные трубки будут слишком
часто деформироваться. А при малейшей ошибке в
рассчетах парораспределения неизбежно
возникнет перспектива аварий.
Капитан I ранга Ставинский писал: "Канонерские
лодки могут довольно долго существовать и
действовать с никлоссовскими котлами. Но в
крейсерском классе ценится способность к долгим
погоням на измор, к постоянным изменениям режима
движения, к резким спринт-маневрам... В результате
для крейсера с котлами системы Никлосса год
службы идет за три-четыре, износ ходовых
происходит слишком быстро. Долго они не живут."
К сожалению, на момент подписания контракта с
Крампом все эти странные
свойства новой системы были еще практически не
изучены – за отсутствием опыта эксплуатации...
4.
К сведению читателя:
Диаметр водогрейных рубок в распространенных
системах водотрубных котлов:
Система Бельвилля –..................................... 100-150
мм.
Система Шульца-Торникрофта –.................. 30-50 мм.
Система Никлосса –.......................................
100 –110 мм.
5.
Внезапно вспыхнувшая
популярность котлов Никлосса объясняется прежде
всего их компактностью. При борьбе за
ограничение водоизмещения боевых кораблей это
явилось немаловажным фактором. На 1899 год в
составе мирового флота числились, например,
следующие обладатели этого типа ходовых систем:
"Фриант", крейсер 1 класса, Франция, 1894 год.
"Риго", крейсер 1 класса, Франция, 1894 год.
"Анри Катр", эскадренный броненосец,
Франция, 1894 год.
"Даву", крейсер 2 класса, Франция, 1896 год.
"Кристобаль Колон", крейсер 1 класса,
Испания, 1894 год.
"Пелайо", крейсер 1 класса, Испания, 1895 год.
"Фрейя", крейсер 1 класса, Германия, 1897 год.
"Сигул", канонерская лодка, Англия, 1896 год.
"Храбрый", канонерская лодка, Россия, 1896 год.
Немотивированная аварийность отмечена у всех,
кроме "Кристобаля Колона". В отношении
последнего статистики не существует, поскольку
он успел прослужить достаточно долго и слишком
быстро погиб на войне.
6.
К сведению читателя:
Высота радиорангоута, считающаяся нормой для
русского флота на 1900 год (Измеряется от
ватерлинии до точки прикрепления верхней из
нитей антенны): 46 метров – для эскадренных
броненосцев и крейсеров 1 ранга , 37 метров –
для крейсеров 2 ранга и мореходных канонерских
лодок. Для сравнения: англичане считали
нормальной длину радиорангоута в 45-50 метров даже
для крейсеров 2 класса. Поэтому у английских
крейсеров всегда такие необыкновенно высокие
мачты. Радиоантенну принято было нести
растянутой меж фок- и грот- мачтами. Бизань, у кого
она была, практически никогда для несения радио
не использовалась, и к моменту завершения
перехода от парусного к паровому двигателю
окончательно сошла на роль рудимента. По
принятым в Британии нормам обе радионесущие
мачты должны были иметь равную длину, а третья,
если она есть, могла быть произвольной, но не выше
первых двух. Высота стояния рей над палубой
обычно не лимитировалась, но позднее, к 1904 году,
было сформулировано требование, согласно
которому нижние фока- и грота-реи должны были
стоять не ниже, чем в трех метрах от обреза
дымовых труб. Впрочем, для длиннотрубных
крейсеров допускалось произвольное отклонение
от этой чисто "экстерьерной" нормы. Подобное
отклонение хорошо заметно на фотоснимках и
чертежах "Аскольда" в 1900-1903 году: нижние реи
на фоке и гроте стоят у него даже ниже обреза
труб...
Впрочем, "Аскольд" вообще представлял сбой
некоторую аномалию по внешнему виду.
7.
Основные
тактико-технические характеристики крейсера 1
ранга "американского заказа", согласно
окончательному проекту и контрактным
документам:
Заводской номер.....................................301
Длина корпуса по ватерлинии..............456 футов 1 дюйм (129 м. 56 см.)
Ширина корпуса по миделю.................52 фута (15 м. 85 см.)
Нормальное водоизмещение.................6 505 тонн
Осадка при Dn.........................................19 футов 6
дюймов. (5 м. 94 см.)
Механизмы..............................................2 вала ВТР,
30 котлов Никлосса в трех отделениях (10:8:12)
Силуэт – четырехтрубный, третье котельное
отделение имеет два дымоотвода.
Тип рулевых систем – "моноперо" .
Относительная площадь пера руля (Pq-Po) составляет
0,014. Эта цифра выражает отношение площади руля к
площади погруженной части диаметральной
плоскости.
(Примечание: у данного корабля этот коэффициент
достаточно низок, обычно для крейсеров 1 ранга
было принято иметь Pq-Po около 0,02. На уменьшение
площади руля конструкторы пошли с целью
постановки мирового рекорда скорости, стремясь
максимально снизить корпусное сопротивление.
Расплатой за исключительные гидродинамические
данные явились некоторая инертность маневра и
весьма специфический, "танцующий" тип
движения на циркуляции.)
Вооружение:
1. Главный калибр.................................12 орудий
системы КАНЭ 6 дюймов (152 мм.) с длиной ствола в 45
калибров.
Установлены в "парной" формуле на верхней
палубе, четные номера – по левому борту.
Бортовые – на спонcонах полуэллиптической
формы для увеличения углов обстрела. Угол
обстрела бортовых орудий – не менее 120
граусов, угол обстрела погонного и ретирадного
плутонга – не менее 180 градусов.
Вес каждой орудийной установки – 11 тонн. Вес
снаряда – 41,5 кг.
Прежде в русском флоте применялись орудия этой
системы с длиной свола 35 калибров. Это
обеспечивало начальную скорость полета снаряда
около 660 м/с. При увеличении длины ствола до 45
калибров соответственно возрастает и начальная
скорость – до 793 м/с. Это дает значительный
прирост дальности стрельбы.
Угол возвышения Дальность полета
снаряда (метры) (градусы) 6"(152)/L35 6"(152)/L45
6 4 800 6 200
15 8 100 9 800
Полигоная
скорострельность орудий системы Канэ без учета
времени выцеливания – более 6 выстрелов в
минуту. Опытный расчет способен без нарушения
техники безопасности добиться скорострельности
около 10 выстрелов. Мировой рекорд принадлежит
"Аскольду" – 16 заряжаний в минуту после
пристрелки, в течение 2 минут. Причем, поставлен
он был в боевых условиях – в 1915 году под
Дарданеллами.
2. Средний калибр..............................12 орудий системы
КАНЭ 3 дюйма (75 мм.)/L45.
Устанавливался в палубных щитах и бортовых
казематах. Вес одной орудийной установки – 2
тонны. Вес снаряда – 9 кг. (Чаще всего снаряды к
этим пушкам были неразрывными, и представляли
собой крупную чугунную пулю. Хотя к началу
русско-японской войны в России разработан и
пущен в серийное производство "сегментный"
тип разрывного боеприпаса для средних и малых
калибров, в том числе – и для трехдюймового.)
Дальность стрельбы для среднего калибра:
На угле возвышения 6 градусов – 4 000 метров,
На угле возвышения 15 градусов – 7 000 метров.
3. Вспомогательный (противоминный) калибр.........12
орудий системы КАНЭ 47 мм. и 37 мм./L45.
Устанавливался
одиночно по остаточному принципу – вплоть до
расположения пушек на мачтовых марсах. В МТК шли
долгие споры с американскими
проектировщикам – существует ли реальная
необходимость вооружать крейсер таким малым
калибром столь обильно: уже 300-тонный миноносец
из пушки 37 мм. почти невозможно уничтожить. Тем не
менее, орудия на марсах были по проекту
сохранены, несмотря на необходимость устраивать
дополнительный подачный канал внутри полой
мачты. Даже конкретное мнение адмирала
Макарова – "миноносец не на абордаж лезет,
пушки на марсах – дань традиции и не
больше" – не возымело никаких последствий.
4. Дополнительное
вооружение крейсера составляли два лафетных 37-мм
орудия и две пушки Барановского 64 мм./L19 на
колесах для десантной партии, а также марсовые и
катерные пулеметы для стрельбы по личному
составу противника.
Мнение адмирала И.М. Дикова:
"Согласно контракту,... все орудия крейсера
будут без щитов."
Примечание: Дальнейшее
развитие серии русских бронепалубных крейсеров
шло по пути усиления защиты артилерии.
"Аскольд" уже имел щиты при всех орудиях
главного калибра, а прочие – от
"Богатыря" до "Кагула" – несли
сдвоенные орудия на полубаке и юте в легких
броневых башнях. Наличие башенной артиллерии
даже ввели в заблуждение английских издателей
морского ежегодника Джейна – там эти крейсера
значатся в разделе armoured cruisers – "защищенные
крейсера". Нумерация орудий нового крейсера
велась попарно, от носа до кормы, при этом четный
номер находился по левому борту.
Палубные: 1 – 12 ....... 152 мм.
13 – 24 ...... 75 мм.
25 – 28 ...... 47 мм.
Марсовые: 29 – 32 ...... 47 мм.
Полубаковые: 33 – 34 ... 37 мм.
Десантные: 35 – 36 ..... 64 мм.
Боезапас крейсера был рассредоточен в 9 закрытых
бункерах под броневой палубой, расположенных
двумя группами. Это исключало подрыв на
собственном боезпасе при повреждении одного
бункера неприятельским снарядом. По штату 1901
года боезапас должен был составлять:
152 мм..................... 2 388 выстрелов
75 мм....................... 3 000 выстрелов
64 мм....................... 1 490 выстрелов
47 мм....................... 5 000 выстрелов
37 мм....................... 2 584 выстрелов
Комплектом одного выстрела в данном случае
считается подбор: заряд, кокор, снаряд. Форма
выпуска для малых орудий –
"унитарная" – снаряд воедино с гильзой,
содержащей заряд и полузаряд-кокор. Для главного
калибра с целью облегчения заряжания
поставлялся раздельный боеприпас – снаряд и
гильза с кокором вкладывались в казенную часть
орудия последовательно. Защиту крейсера
составляла броневая палуба карапасного
(сводчатого) типа, спускающаяся скосами к бортам.
Толщина броневой палубы в плоской части
составляла 38 мм., на скосах – 76 мм. Помимо этого
были защищены подачные каналы – 38 мм трубками
и гласисами, а также установлена бронированная
боевая рубка – 152 мм. Вся броня была выработана
из никелевой стали повышенной эластичности.
Если в такую броню под некоторым углом попадает
снаряд, он рикошетит, оставляя след в виде
эллиптической вмятины. Эластичность защиты
снижает риск растрескивания, откалывания
фрагментов защиты при динамическом ударе взрыва.
Конечно, на углах, близких к прямым, эта защита
может быть взята крупными калибрами, но для
задач, свойственных крейсерам-разведчикам, это
вполне надежное прикрытие.
Скосы броневой палубы уходили на крейсере на 1
метр 10 сантиметров ниже ватерлинии. В дальнейшем
при развитии линии этот показатель стал доходить
до 1 метра 15 сантиметров или даже 1 метра 30
сантиметров.
Минно-торпедный
комплекс крейсера составляли:
1. Шесть торпедных аппаратов калибром 381 мм. Длина
торпеды – 5,18 метров. Укороченный вариант –
4,57 метра. Запас торпед – 12 штук.
2. Носимый минный катер с аппаратом метательного
типа калибром 254 мм. Для стрельбы использовались
инерционные безмоторные торпеды длиной около 2
метров. Боезапас катера – 6 торпед.
3. Помимо этого полагалось еще иметь 35
сфероконических мин заграждения для
стационарных постановок с плотика. Проект
предусматривал замену устаревающих
сфероконических мин шаровыми.
По решению Геральдической Комиссии
Адмиралтейства от 10 мая 1898 года, строящийся у
Крампа бронепалубный крейсер 1 ранга должен был
при спуске быть окрещен именем "ВАРЯГ".
8.
В начале столетия в
российском адмиралтействе много спорили, нужны
ли мины заграждения и торпеды дальним океанским
крейсерам, работающим на вражеских
коммуникациях. Неповрежденный боевой корабль
противника никогда не подпустит к себе крупный
крейсер на дистанцию торпедной атаки...
Заградительные операции тоже довольно редко
проводятся крейсерскими отрядами – это
компетенция специализированных минных
заградителей... Но нет вернее средства быстро
покончить с захваченным транспортом, нежели
пустить ему торпеду под мидель. А установка
заграждения в тыловых водах противника меняет
стратегическую обстановку на театре боевых
действий...
Разрешить этот спор смогла только война с
Японией – первая большая война для России в
этом столетии. Крейсера Владивостокского отряда,
занимавшиеся рейдерской охотой на японских
морских коммуникациях, вполне успешно применяли
торпеды при уничтожении и войсковых транспортов,
и каботажных пароходов противника. Но
единственным за всю эту войну случаем применения
торпеды не по транспортному, а по боевому
кораблю, стал выстрел русского крейсера
"Рюрик" в бою 1 августа 1904 года. В последнем
для него бою, при почти полном израсходовании
боезапаса и массовом выходе из строя главной и
средней артиллерии... Выстрел был безрезультатен:
торпеда, попавшая в борт японца "Нанивы", не
взорвалась. Случай? Закономерность, учитывая
качество русских торпед?..
Кто теперь скажет?..
9.
Согласно
первоначальному проекту, система обеспечения
живучести кораблей "американского" заказа
при боевых и навигационных повреждениях
предусматривала наличие так называемой
"магистральной" водоотливной трубы. Это
полая труба крупного диаметра, проходящая вдоль
всего корпуса корабля параллельно килю и имеющая
ответвления во все водонепроницаемые отсеки. В
трубе находится система односторонних клапанов
и клинкетов, во все непроницаемые отсеки
ответвляются патрубки циркуляторных насосов. В
случае повреждения корпуса и проникновения
внутрь воды под пробоину подводится пластырь,
клапана перекрываются, изолируя место
повреждения, а пущенные в ход насосы быстро
удаляют воду. Да и если пластырь подвести
невозможно, можно удерживать уровень затоплений
на той стадии, которая не препятствует
передвижению корабля и не мешает ремонтным
работам. В теории система выглядит прекрасно. Но
в 1897 году на Балтике погиб броненосец
"Гангут". Сел на мель в непогоду, и получив
повреждения обшивки, затонул очень быстро. В его
магистральной водоотливной трубе
деформировались шаровидные затворы клапанов, и
вместо того, чтобы оперативно избавиться от воды,
он стремительно "распустил" ее даже по
неповрежденным отсекам...
Этот случай заставил инженеров МТК пересмотреть
требования к проектам, и на обоих строящихся в
Америке кораблях была применена другая система
обеспечения живучести – автономные насосы и
донки в каждом из водонепроницаемых отделений. В
дальнейшем эффективность такой замены полностью
подтвердилась. Изменения в проектах были
утверждены 13 января 1898 года. Война подтверила
правоту русских адмиралов и инженеров.
Броненосец американской постройки , нареченный
при спуске "Ретвизаном", вышел 28 июля 1904 года
на генеральный бой с японцами, имея полученные
ранее повреждения ниже ватерлинии и около 500 тонн
воды в отсеках под полубаком – и выдержал бой.
А "Варяг" дрался против шести
неприятельских крейсеров, получил пять
тяжелейших пробоин с обильными затоплениями
поврежденных отделений, и тем не менее, смог
самостоятельно вернуться на рейд в Чемульпо...
Нужны ли иные свидетельства правильности выбора
водоотливных систем?
10.
Вопрос о скорости
строящегося крейсера был отдельно оговорен в
контракте с Крампом. В случае, если бы на
испытаниях "Варяг" не показал означенной в
проекте скорости, заводчику грозили штрафы. Если
фактическая скорость окажется ниже 23 узлов, за
каждую недостающую четверть узла Крамп должен
был заплатить 50 000 долларов. Если скорость будет
ниже 22 узлов, штраф возрастал до 200 000 долларов за
каждую недостающую четверть узла. В случае же,
если крейсер не покажет на испытаниях двадцати
узлов, Россия имела право отказаться от заказа и
взыскать с заводчика полную стоимость
проектировчных и построечных работ. Кроме того,
контракт предусматривал, что все оборудование,
кроме шпилевых устройств и вооружения, также
изготавливатеся в Америке. Шпилевые устройства и
якоря системы Холла изготавливались в Англии, а
оружие было уже заказано Обуховскому заводу в
Санкт-Петербурге. От предложенной американцами
артиллерии британского завода Виккерса МТК
Адмиралтейства отказался с самого начала, и, как
показали дальнейшие события, русские инженеры и
флотоводцы в этом оказались абсолютно правы.
11.
Председателем русской
Адмиралтейской Комиссии, наблюдающей за
постройкой кораблей в Америке, был назначен
капитан 1 ранга М.А. Данилевский. Ранее этот
офицер служил на эскадренном броненосце
"Чесма" и командовал канонерской лодкой
"Запорожец" на Черном море. Именно
Данилевский предложил отказать Крампу в
дополнительных платежах за поставку различного
экспериментального оборудования, полагая, что
конструктор, работающий по специфическому
заказу, не должен ни в чем отступать от проекта,
утвержденного МТК. По его мнению, Крамп не
боролся за совершенство своего крейсера, а
пытался использовать русский заказ в качестве
подопытного экземпляра, нарабатывая статистику
под патентование своих сомнительных
изобретений. В ответ на отказ Крамп пожаловался в
Санкт-Петербург на "неуживчивый характер" и
предвзятость Данилевского. Результатом был
отзыв каперанга с должности председателя
Комиссии, но тот, кто его заменил, вряд ли обладал
большей благосклонностью к крамповским
"странностям". Новым председателем
назначили капитана 1 ранга Э.Н. Щенсновича –
еще более строгого ревнителя проектной
документации. И к тому же человека куда менее
дипломатичного, нежели Данилевский. Ведущим
инженером наблюдающей Комиссии стал двигателист
П.Е. Черниговский, известный своей
придирчивостью к соблюдению заводом
предписанных контрактом технологий. До работы в
Америке он, в основном, занимался проектами
черноморских и балтийских броненосцев и
канонерок. В дела Комиссии почти сразу же начал
вмешиваться военно-морской атташе России в
Соединенных Штатах Д.Ф. Мерваго. Никто не
поручал чиновнику-дипломату следить за работой
Комиссии, и уж тем более лезть в дела
Адмиралтейства. Пришлось Щенсновичу влиять на
разошедшегося аттше через полномочного посла
России в Америке – графа А.П. Кассини. Тот
предложил простое решение: загрузить своего
подчиненного бумажной работой по линии
министерства иностранных дел, чтобы "некогда
ему было копаться в проблемах ваших
броненосцев"...
12.
"..."Варяг".
"Аскольд". "Богатырь". "Олег".
"Очаков. "Кагул"... С первого взгляда,
пожалуй, и не скажешь, что они – представители
одной функциональной линии, развитие одной
идеи... Фактически, они составляют особый класс,
который я зову РУССКИЕ ПОЛУРЕЙДЕРЫ, класс,
безусловно совершенный для своих лет. Вспомните
германские универсальные крейсера Первой
Мировой – не от "Аскольда" ли пошла их
идея? И есть ли в мире другая линия боевых
кораблей, давшая Истории столько знаменитых на
весь мир имен?.. ( капитан I ранга
В.Ф. Ставинский.)
13.
Последовавшие за
"Варягом" представители нового
универсального крейсерского класса достаточно
сильно различались меж собой по корпусным
данным. Например, длина в корпусе у "Варяга"
составляла 127,9 метров, а у "Богатыря" – 122,3
метра. Ширина по миделю у "Варяга" – 15,8
метров, у "Богатыря" – 16,8 метров.
Зауженность корпуса "Варяга" и острота
обводов в оконечностях – следствие
рекордного рассчета гидродинамики. Крамп
стремился обеспечить как можно большую скорость,
а в результате получил корабль с великолепными
данными спринтера, но с нервным маневром и с
резкими кренами на циркуляции. По манере
движения он чем-то напоминал клипера-винджаммеры
середины 19 века. "Большой коэффициент
удлинения и малая ширина по миделю делали
крейсер удивительно изящным. "Варяг" был
удивительно красив, как только может быть красив
военный корабль." (капитан I ранга
В.Ф. Ставинский.)
14.
К сведению читателя:
Мнение военного историка и инженера-корабела
Р.М. Мельникова о котлах Никлосса: "Хорошо
поставленная реклама при полном отсутствии
положительного опыта эксплуатации."
15.
11 января 1899 года
приказом Императора по Морскому Ведомству в
состав флота России был официально зачислен
строящийся в Америке крейсер 1-го ранга
"Варяг", нареченный в соответствии со
старинной, еще Петром Первым введенной традицией
наследования имен. Первый в списках русского
флота "Варяг" был по классу... парусным
спортивным тендером. Год постройки этого
небольшого шустрого кораблика – неизвестен, а
история появления его в России туманна и
запутана: в 1847 году руский князь Б.Д. Голицын
почему-то через подставного купца приобрел в
Плимуте на собственные средства победивший в
атлантической регате парусник, вооружил и после
крещения привел в Санкт-Петербург. С тех пор
ежегодно тендер брал призы на военно-спортивных
соревнованиях, и только однажды, в 1878 году,
уступил первенство черноморской вооруженной
яхте по имени "Орианда". Годом позже после
своего первого поражения "Варяг" выступил в
странном качестве флагмана-оранизатора первого
в России военно-спортивного морского клуба, и
получил вымпел судейского от фрегата
"Паллада". Дальнейшая судьба его
неизвестна... "Откуда явился, куда исчез – не
ясно... Но оставил России свое имя для будущих
своих наследников, имя, которому суждено было
трижды прогреметь по всем морям. (капитан I ранга
В.Ф. Ставинский.)
Второй в этом славном
роду – парусно-винтовой корвет
"Варяг" – появился на свет в 1862 году в
Улеаборге, в русской Финляндии. Корвет был со
странностями. Из-за неудачного расположения
опреснителей у него отсыревал боезапас в носовых
крюйт-камерах. На камбузе, расположенном впереди
первой трубы, от слишком высокой температуры
портился провиант. Облегченные мачты, и в
особенности брам-стеньги, были чересчур тонкими,
и сгибались при несении полной парусной
нагрузки. Стекла в световых люках не выдерживали
стрельбы и "сыпались" даже на учениях и при
салютных стрельбах холостыми зарядами. Но при
этом корвет "Варяг" прожил удивительно
богатую событиями биографию. Под командованием
капитана-лейтенанта Р. Лунда, героя
Севастопольской обороны, он в составе эскадры
адмирала С. Лесовского совершил в 1863 – 1864
годах военно-дипломатическую экспедицию в
Америку. В составе эскадры с ним были паровые
фрегаты "Пересвет", "Александр Невский"
и "Ослябя", корвет "Витязь" и паровой
клипер "Алмаз", два транспортных
полупарусника... Появление у берегов Филадельфии
сильной эскадры предотвратило войну Франции и
Англии против России, едва не вспыхнувшей из-за
политического кризиса в Польше, а также помешало
британцам вмешаться во внутриамериканский
конфликт – в США шла война между Севером и
Югом...
Из Америки корвет
"Варяг" ушел в кругосветное автономное
плавание, и в течение года прослужил стационером
в японских водах. В дальнейшем он занял пост
флагмана учебного отряда в Санкт-Петербурге.
После тяжелой ходовой аварии в июле 1886 года был
списан по выслуге лет и невозможности
полноценного ремонта. В годы русско-турецкой
войны 1877-78 года в составе Дунайской флотилии
служил минный катер "Варяг", бывший
разъездной одноименного корвета. Под
командованием гардемарина Е. Аренса катер
"Варяг" участвовал в подрыве турецких
броненосных кораблей "Сейфи" и
"Люфти-Джелиль". Минный катер "Варяг"
пропал без вести в 1878 году.
16.
10 мая 1899 года на верфи
завода "Чарльз Уильям Крамп и сыновья" в
Филадельфии состоялась официальная церемония
закладки крейсера 1 ранга для русского флота.
Обычай и форма ритуала закладки известны с
глубокой древности. Еще в Древнем Риме было
принято посвящать новый корабль богам, нарекать
имя и закладывать под степс мачты отчеканенную в
этом году серебряную или золотую монетку.
Позднее, в средневековые времена, в Англии взяли
за традицию изготавливать и прикреплять изнутри
корпуса на киль специальную серебряную
пластинку – "закладную доску", на которой
гравируется имя корабля, его ранг и статус во
флоте, а также год постройки и очень часто –
имя автора проекта и инженера-строителя.
К сведению читателя:
Наиболее старая из закладных досок, хранящихся в
Морском музее Санкт-Петербурга, принадлежит
бригу "Феникс" и датируется 1809 годом.
Подлинная закладная доска может попасть в музей
только если ее носитель был мирно списан и
разобран на стапеле. Но достаточно часто с
закладных снимают копии – для архива
завода-строителя, для Императорской коллекции,
для Адмиралтейства. В частности, с закладной
доски "Варяга" было снято около двух
десятков копий.
15.
Срок спуска "Варяга" переносили
трижды: забастовка на заводе Крампа задерживала
работы. Окончательно дата была определена только
осенью 1899 года.
17.
В газетах Филадельфии
шел спор: как будет происходить крещение
русского крейсера. По западному ли обычаю, когда
о форштевень надо разбить бутылку старого вина,
или по русскому – с молитвой священника и
водосвятием? В конце концов, Адмиралтейство
отказалось от западной церемонии и предложило
крестить по-русски.
18.
Последняя осень
уходящего столетия обрушилась на Филадельфию
затяжными холодными дождями. 31 октября (19 по
русскому стилю) 1899 года на гостевом балконе над
главным эллингом завода Крампа взмахнул платком
русский посол граф А.П. Кассини. Рабочие убрали
горизонтальный задержник и перерезали толстый
дубовый брус, удерживающий корпус крейсера на
стапеле. Дружное "Ура!" русской команды на
миг заглушило звуки военного оркестра на
набережной. Американские инженеры откупорили
бутыль шампанского, которую им так и не дали
разбить о форштевень их создания. Они пили за
вечный союз России и Америки на морях, за будущие
победы этого крейсера, за счастливую и долгую
жизнь его командира... Седенький поп из
православной миссии в Пенсильвании нараспев
читал благословенный молебен... Мог ли он знать,
что имя, которое он только что произнес, кропя
святой водой узкую палубу, будет звучать не
только в военных сводках, но и в песнях? Так под
моросящий дождь в городе Филадельфия, штата
Пенсильвания, на американской земле родилась
русская легенда. "Спуск прошел благополучно.
Деформаций корпуса не обнаружено, водоизмещение
совпало с рассчетным" (Из рапорта
Э.Н. Щенсновича Адмиралтейству.)
19.
К сведению читателя: Численность
экипажа крейсера 1 ранга "Варяг" по штату 1899
года – 565 душ.
20.
"Настоящая биография
корабля начинается не с разработки проекта, не с
заводского контракта и не с торжественной
закладки на плазе. Мы, моряки, ведем отсчет ей с
момента спуска. И потому так жаль тех, кто пошел
на списание еще на стапеле – из-за
экономических просчетов своей державы или по
политическим соображениям. Они, моря не видевшие,
не были кораблями в полном смысле этого слова."
(капитан I ранга В.Ф. Ставинский.)
21.
9 июля 1900 года
"Варяг" совершил первый самостоятельный
переход из Филадельфии в Бостон – на
испытания. Дистанция первого похода была
невелика – всего около 400 морских миль. Погода
стояла почти штилевая, скоростной режим
выдерживался на экономических ходах, в пределах
8 – 10 узлов. В Бостоне "Варягу" предстояло
сдавать испытательные пробеги на мерной
линии – экзамены на право поднять русский
Андреевский флаг.
22.
К сведению читателя:
Условия при испытаниях "Варяга" на
Бостонской мерной линии:
Дистанция...........................................10 морских миль.
Ветер....................................................7 баллов.
Волнение.............................................4 балла.
Угол ветра к дистанции.....................40-60
градусов.
Глубина моря......................................100 метров.
Программа прогрессивных испытаний состояла из
четырех циклов галсовых
пробегов:
1 фаза – освоение дистанции и приработка
механизмов. На скорости около 16 узлов
последовательно делается три галса – один
против ветра, второй – по ветру, третий –
снова против ветра. На этом этапе выясняется
качество регулировки механизмов и проводится их
разогрев для увеличения скорости. Замеряются
обороты винта по тахометру и соответствие их
числа скоростному режиму на лаге.
2 фаза – тест на управляемость. Два галса –
по ветру и против ветра на 18-узловом ходу.
Замеряются углы отклонения рулей при
удерживании корабля на прямом курсе, число
оборотов винтов и усилие на рулевой машине. 3
фаза – проверка высокооборотных механизмов.
два галса по ветру и против ветра на скорости не
менее 21 узла. Замеряется число оборотов винта, а
также проверяется уровень давления в системе и
температура нагрева подшипников и шестерен
редуктора. Фаза считается тренировочной перед
пробегом на полный ход.
4 фаза – выяснение фактического скоростного
предела. Галс по ветру на скорости не ниже 23 узлов
с замерами всех показателей состояния
механизмов. Далее – галс против ветра с
выходом на предельно возможную скорость без
ущерба для машин.
Интервалы между фазами испытаний не должны были
составлять более часа.
23.
Уже во время выполнения
первых галсов погода в районе испытаний начала
портиться. Ветер и волнение значительно
усилились, и американская заводская комиссия
предложила программу свернуть. Но
Э.Н. Щенснович отказался: "Крейсер на то и
крейсер, чтобы выполнять боевую задачу в любых
условиях. Если сегодня дать ему поблажку, завтра
погодные условия станут для него возможной
причиной отказа от задания или слишком большой
осторожности на поле боя... И с каких это пор шесть
баллов считается погодой, непригодной для
разведчика и рейдера?" На последнем галсе у
приемной комиссии возникло ощущение, что
корабль, тонко вибрируя, летит над серыми острыми
волнами. На мерную линию обрушился внезапный
жестокий шквал, волнение достигло 10 баллов.
Казалось бы, порыв встречного ветра неизбежно
должен был сбить скорость, но именно в этот
момент Щенснович зафиксировал на лаге результат
24,59 узла. Мировой рекорд для крейсеров
водоизмещением от 4 до 7 тысяч тонн... "Если бы
лучше правили рулем, скорость в середине
последнего галса составила бы более 25
узлов." – напишет он позже в рапорте
Адмиралтейству.
24.
Во время одного из
последних галсов выбило привод электрического
управления рулем – цепь разомкнулась из-за
некоторой перегрузки генератора. Но крейсер
потерял управление только на несколько секунд.
Впрочем, и их бы хватило: как раз в это время
наперерез "Варягу" выскочил из ливневого
заряда маленький белый парусник. Столкновения
удалось избежать буквально чудом, и неизвестный
корабль исчез за завесой непогоды так же быстро,
как и появился... "Откуда он взялся? Чьи флаги
нес? Непогода ли занесла его случайно в район
испытаний? Или кто-то из владельцев
пенсильванских газет нанял яхту-бриг для
любопытных журналистов, решившихся нелегально
сфотографировать крейсер на испытаниях? Версии
были различны, но не подтвердить, ни опровергнуть
ни одну из них не удалось." (капитан I ранга
В.Ф. Ставинский.) Как бы то ни было, этот
маленький парусник стал свидетелем триумфа
"Варяга" – свидетелем единственным,
помимо тех, кто присутствовал по долгу службы.
25.
Чарльз Крамп поспешил
известить о результатах испытаний "Варяга"
самого адмирала П.П. Тыртова в Петербурге. В
Адмиралтейство ушла депеша о том, что
"Контрактная скорость значительно
превышена" и поздравление "с большим и не
первым успехом". О том, что во время финального
пробега, когда был поставлен мировой рекорд
скорости, американская заводская команда
работала в машинном отделении в дождевиках,
поминутно опрыскивая холодной водой
перегревающиеся подшипники, Крамп, разумеется,
не написал... Как и о том, что топочые люки котлов
вопреки нормам безопасности были раскалены
докрасна, а температура воздуха в котельном
отделении на верхних площадках перевалила за 70
градусов по Цельсию. Еще никому не приходилось
ставить рекорды при таких условиях. В сущности,
блестящий испытательный результат был достигнут
там, где его по определению не должно было
состояться.
26.
Во время первых
стрелковых исытаний на полигоне города Льюис
были произведены контрольные отстрелы из орудий
главного и среднего калибра. Результат испытаний
не выявил дефектов прочности корпуса вроде
отдачных деформаций подпалубных бимсов или
сильных сотрясений при синхронных залпах. Но при
этом во время стрельбы, направленной вдоль
собственной диаметральной плоскости крейсер
получил ожоги борта от дульных газов. К тому же,
газы часто срывали зачехления со шлюпок и
нестреляющих орудий. В довершение сложностей,
крейсер получил на свои первые стрельбы весьма
некачественный боезапас: некоторые латунные
гильзы к шестидюймовому калибру оказались
неотнормированными по длине. При их вложении в
орудие невозможно было закрыть затвор.
Удивительно, но факт: обнаружив брак боезапаса,
"Варяг" испытаний не прервал. Дефектные
гильзы были подогнаны к норме силами собственной
команды: артиллеристы в буквальном смысле
обработали кромки гильзовых корпусов рашпилями
и все-таки произвели необходимое количество
выстрелов. "Проявлять характер еще на
испытаниях – красноречивое свидетельство
неординарности боевой единицы как таковой. Но
право же, проявлять надо было несколько иначе.
Например, заставить Комиссию заменить боезапас,
а не скрывать от Адмиралтейства разгильдяйство
Черниговского, принявшего со склада в Арсенале
бог знает что!.. При всем моем уважении, господа,
есть же предел чувству корпоративной
солидарности!" (капитан I ранга
В.Ф. Ставинский.) При стрельбе из трехдюймовой
артиллерии обнаружилось, что новые станки
системы Меллера абсолютно не соответствуют
нормам прочности, принятым в русском флоте. У них
часто вытекало масло из накатников и с
чрезмерным усилием проворачивались подъемые
механизмы, что отрицательно сказывается на
боевой скорострельности. Такого количества
проектных и технологических недоработок при
выходе на испытания не имел до сих пор ни один
боевой корабль в русском флоте. И ни один еще не
добивался такого количества рекордных
показателей.
27.
К сведению читателя:
Отзыв Чарльза Крампа о первом круге испытаний
"Варяга":
"Триумф искусства и техники. Ни один корабль в
мире не достигал еще такого!"
28.
"По сути, первый круг
испытаний с точностью продемонстрировал только
один показатель – тот, которому нет места в
таблице технических данных. Это феноменальная
стойкость молодой команды и экстраординарность
стиля действий крейсера в нестандартной
ситуации. Испытания по принципу "сделать себе
имя" вполне удались: в способности
"Варяга" проявлять геройство более никто не
сомневался." (Людвиг Шерер.)
29.
15 июля 1900 года
"Варяг" вышел на второй круг испытаний.
Задачей длительного пробега на скорости, близкой
к полной, было выяснение уровня выносливости
механизмов. Необходимо было выдерживать
скорость порядка 23 узлов в течение двенадцати
часов. Так проверяют рейдеров на способность к
долгим погоням "на измор" – хороший
крейсер должен выдерживать все это без вреда для
машин. Но испытательная программа для
"Варяга" была составлена слишком жестко:
крейсер практически не прошел стадию приработки
механизмов и сразу же по выходе с завода был
поставлен под сверхнагрузки. Такого не выдержала
бы и самая качественная техника, а Крамп еще и
стремился побыстрее сбыть с рук жертву своего
нечистоплотного эксперимента. Именно он до
минимума сократил интервалы между
испытательными циклами, не давая времени на
дополнительную регулировку ходовых и выработку
приемлемых режимов движения. "Наверное,
все-таки правы были немцы, разделившие
классический испытательный цикл на три этапа.
Первый – от швартовных прогонов механизмов до
выхода на мерную милю – проходится на заводе
по окончании достроечных работ. Второй –
прогрессивные пробеги – сдается на
второй-третий месяц службы в учебном отряде. И
только через девять месяцев после выхода с
завода, когда экипаж уже вполне освоил технику, а
механика "притерлась", наступает срок
третьего, окончательного этапа, с проверками на
выносливость и длительными учебными рейдами."
(капитан I ранга В.Ф. Ставинский.) Исытания
"Варяга" 15 июля 1900 года прошли крайне
неудачно. На восьмом часу пробега в левой машине
произошел разрыв цилиндра высокого давления,
крышку цилиндра выбило, отделение заполнилось
паром, и только по счастливой случайности не было
пострадавших из числа собственного экипажа и
заводской испытательной команды. Пришлось
немедленно с палубы разобщить машину от
котельных отелений и эвакуировать находившуюся
в отсеке команду. Крейсер на 20 минут полностью
лишился способности передвигаться, а в
дальнейшем с трудом вернулся в базу в Бостоне,
имея в действии только одну правую машину.
Расследование причин аварии было произведено
весьма поверхностно. Щенснович не стал проверять
рассчеты парораспределения, и с самого начала
решил, что дело – в поставке Крампом для
крейсера некачественного оборудования. Тем
более, что отливка цилиндров со скрытыми
кавернами совершенно не исключалась самой
традиционной технологией их изготовления. В
результате Крампа обязали за счет завода
произвести ремонт цилиндра – и не более того.
Крамп, в свою очередь, стремясь избежать
перспективы бесплатно ремонтировать новый
корабль, приписал аварийный случай
эксплуатационным ошибкам со стороны молодой
русской команды. Впрочем, версию о неправильном
выборе режима хода комиссия МТК категорически
отвергла, и Крампу пришлось все-таки
раскошелиться на ремонт. Разбитый цилиндр
удалось частично демонтировать только к 15
августа, вскрыв броню отделения, сняв соседние
цилиндры среднего давления и сделав разрез в
продольной переборке внутри отделения. 23 августа
отремонтированный цилиндр проверили на
гидронагрузку и 12 сентября установили. Еще трое
суток ушло на зашивание разрезов методом
клепаного шва и восстановление машинного
комплекса.
30.
Испытания были
возобновлены вечером 15 сентября в заливе
Делавар. В первый день после ремонта пришлось
пережидать непогоду у бара реки Делавар, а с утра
крейсер вышел на суточный пробег на
экономических скоростях – по программе
определения предельной доступной дистанции.
Требовалось пройти максимальное расстояние при
скорости около 10-13 узлов, имея под парами только
шесть котлов из 30. Мощность на валах составила
для правой машины 600 л.с., для левой – 576 л.с.
Контрактная дальность была значительно
превышена и составила 5 720 морских миль. 21
сентября попытка двенадцатичасового пробега на
полном ходу была повторена. Несмотря на то, что в
котле N 30 в процессе движения выбило трубки,
средняя скорость на пробеге составила 23,18 узлов,
что было сочтено вполне приемлемым, и комиссия
результат засчитала. Уже глубокой ночью, через
пять часов после завершения пробега,
обнаружилась течь правого холодильника. Причем,
"засекли" повреждение достаточно поздно,
когда система практически лишилась запаса
котельной воды. "Течи холодильников –
обычное "возрастное" явление для паровых
ходовых систем. На первом году службы
проявляется крайне редко и свидетельствует о
преждевременном износе трубчатых секций
конденсатора. Причин такого износа может быть
много, и обыкновенно для их выявления требуется
подробное обследование и перерасчет всей
системы парораспределения." (капитан I ранга
В.Ф. Ставинский.)
31.
К сведению читателя:
Маневренные показатели "Варяга" на
испытаниях 22 сентября 1900 года: Диаметр
циркуляции на скорости 17 узлов –3 кабельтова
Время начала исполнения команд: "Ход вперед"
из положения "стоп" при дежурных парах – 8
секунд.
"Стоп машина" из положения "Экономический
ход" – 15 секунд.
"Перемена направления" из положения
"полный вперед" на "полный назад" – 25
секунд.
32.
Мнение контр-адмирала
Льюиса Никсона:
"Крейсер с замечательными показателями
реакции, но с нервным маневром. Возможно, в
дальнейшем, по приобретении экипажем опыта, он
раскроется в совешенно новом качестве,
поскольку, в сущности, далеко не достиг еще своих
предельных возможностей."
33.
Испытания
предопределили всю дальнейшую судьбу
"Варяга". Погоня Крампа за рекордами слишком
дорого стоила ему: заводчик, стремясь по
возможности быстро сдать заказ, "выжал" из
несбалансированной экспериментальной
конструкции все возможное и невозможное. По сути,
крейсер с не до конца отрегулированными ходовыми
элементарно "загоняли" на испытаниях, и с
мерной линии он ушел с мировым рекордом в
формуляре, но с безнадежно надорванными
машинами.
34.
2 января 1901 года по
телеграфному разрешению Императора "Варяг"
впервые поднял вымпел и вступил в свою первую
кампанию. Корабль под вымпелом – это означает,
что его команда укомлектована по полному штату,
что техника и вооружение готовы к исполнению
любых допустимых по классу функций в эскадре или
в автономном плавании. Вымпел не спускается ни
днем, ни ночью, ведется вахтенный журнал и
регулятором всей жизни корабля являеся
действующий Морской Устав. Экипажу начисляется
выслуга. Офицерам – строевой ценз, зависящий
от количества полных месяцев, проведенных в
боевой или учебной кампании. "Довольствие
команде – вещевое, денежное и пайковое –
выдается в кампании по шатным нормам, которые
несколько выше норм "салажного" довольствия
в учебном отряде. Говоря более привычным языком,
на зарплату по специальности всегда живется чуть
лучше, чем на студенческую стипендию." (капитан
I ранга В.Ф. Ставинский.)
Получить разрешение на
подъем вымпела – это что-то вроде конфирмации
или посвящения в рыцари. С того момента, как на
тонкую стеньгу, устремленную в небо, взовьется
золотом и синью расшитый узкий стяг, ты можешь
считать себя полноправной боевой единицей флота.
У тебя уже есть право представлять свою державу
на военно-дипломатических рейдах, право
отстаивать ее интересы силой оружия. И право с
честью погибнуть за Отечество, если не в силах
сделать ничего более.
35.
Чарльз Крамп не только
благополучно избежал штрафов за почти 13 месяцев
задержки по контракту и за несколько
"непредвиденных ремонтов", но и ухитрился
выторговать себе 700 тысяч долларов премии за
технические нововведения, примененные при
постройке "Варяга" и "Ретвизана".
Если посчитать еще и "сэкономленные" его
заводом средства – за счет сокращения
заработной платы дополнительно нанятым
мастеровым, за счет подтасовывания счетов МТК за мелкое оборудование и за
прочие мелкие обманы, получается, что американец "надул" русское
Адмиралтейство на одном заказе как минимум на полтора миллиона золотом.
"Этих средств вполне хватило бы, например, на
переоснащение всей Тихоокеанской эскадры
новейшей оптикой. Или на заказ на германской
верфи еще одного легкого крейсера-скаута по
проекту "Новика". (Р.М. Мельников.) Сколько
денег "зажал" Крамп в действительности –
не знает никто. На то он и предприниматель, чтобы
за техническими экспериментами не забывать
набить карман. По моим самым скромным рассчетам,
американскому заводчику удалось разбогатеть за
счет русской казны как минимум на четыре с
половиной миллоиона ассигнациями. Это стоимость
проектировки и постройки четырех или даже шести
"истребителей" – эсминцев того времени.
36.
После завершения
испытательной программы "Варяг" прошел
полный ревизионный осмотр состояния ходовых
систем. Комиссия обнаружила:
1. В трубках всех котлов повышенное
осадкоотложение. Некоторые трубки оказались с
полностью обтурированным просветом. Обнаружено
более двух сотен лопнувших и получивших
деформации трубок.
2. Трубки нижних рядов заметно просели. В местах
их присоединения к коробкам коллектора
наблюдались множественные течи с выраженным
отложением накипи.
3. В одном из котлов обнаружена трещина
коллектора – протяженностью около девяти
дюймов. Трещина была тщательно зачеканена, но при
испытательных нагрузках распространилась далее.
Э.Н. Щенснович отметил, что "скорее всего,
трещина коллектора произошла еще на заводе, и тем
не менее, коллектор установили, не столько
отремонтировав, сколько замаскировав чеканкой
серьезное повреждение."
4. Повсеместно в котлах наблюдалось прикипание
резьбы гаек, удерживающих прижимные скобы
трубок.
"Я не удивился бы такому состоянию ходовых у
крейсера, прослужившего лет пять-семь в
океанском колониальном регионе, на
малооборудованных станциях, где уголь
представлет собой бурое пыльное крошево, а
котельная вода поступает из давно засолившхся
опреснителей или из ржавых береговых
резервуаров. И к тому же приходится покрывать
расстояния от портпункта до портпункта под
тысячу миль. Но чтобы сразу после испытания котлы
были как у старика, находящегося на грани
истечения ценза – это слишком красноречивое
свидетельство неправильного рассчета
парораспределения. Дефект был заложен еще на
ранней стадии проектирования и, по всей
видимости, устранению вообще не подлежал."
(капитан I ранга В.Ф. Ставинский.)
Испытания также выявили
дефекты электрических элеваторов подачи
боеприпасов. Предохранители не выдерживали
пускового тока. во многих постовых коммутаторах
и переключателях происходили короткие
замыкания – подчас с выходом на корпус.
Реостаты раскалялись докрасна, контакты в цепи
часто перегорали. Испытания паровых
динамо-машин, обеспечивающих крейсер
электроэнергией, пришлось проводить трижды,
поскольку они не выдерживали принятой в русском
флоте нормы непрерывной работы в течение десяти
часов. Их двигатели, которые в норме должны
давать 400 оборотов в минуту, перегревались уже
при половинном числе оборотов. Электрические
шлюпочные лебедки безбожно "клинило".
Рулевой привод запаздывал с реакцией по причине
перегрева реостатов – свидетельства
избыточного сопротивления. По мнению командира
крейсера капитана 1 ранга Владимира Ивановича
Бэра, "испытания электрооборудования выявили
грубость сборки, плохую пригонку механических
частей, конструктивные дефекты автоматической
системы смазки." Э.Н. Щенснович отказался от
предложения Крампа использовать при ремонте
часть оборудования, заготовленного для
строящегося "Ретвизана", и задержал выплату
аимериканскому заводу части контрактной платы.
Но из Петербурга приказали – деньги заводчику
все же отдать. Тем временем "Варяг" второй
месяц с начала кампании находился у заводской
стенки в устье реки Делавар. По зимнему сезону
реку плотно забило льдами, и в непогоду крейсер
получил поверхностные повреждения обшивки
корпуса от трения льдин. При проверке крейсера на
фактическую метацентрическую высоту выяснилось,
что она составляет 0,53 метра вместо 0,75 метра по
проекту. Сказалось чрезмерное переоблегчение
корпуса и очередная ошибка в проектных
рассчетах. В частности, был неверно определен
центр тяжести ходовых механизмов. Для приведения
баланса конструкции в норму Крамп, недолго думая,
закрепил на киле в нижних отсеков балластный
блок из чугунного погона весом в 200 тонн. Впрочем,
кроме перегрузок на продольный набор корабля,
мало чего добился. МТК русского Адмиралтейства
отказался от дальнейшего перераспределения
балласта, посчитав, что для нормального
функционирования крейсеру будет достаточно
метацентрической высоты 0,59 – 0,61 метра. 9 марта,
после устранения всех неполадок с
электрическими шлюпбалками, крейсер получил
разрешение на первый учебный поход в паре с
инструкторским кораблем Бостонского учебного
отряда – "Ричмондом". Поход не состоялся:
в тот же день у "Варяга" произошел разрыв
цилиндра паровой динамо-машины.
37.
Адмирал П.П. Тыртов о
ситуации с испытаниями "Варяга":
"Частые поломки в машинах и динамо-машинах неутешительны. Должно быть –
небрежность со стороны завода."
38.
Вечером 10 марта 1901 года,
обменявшись салютом со своим инструктором –
американцем "Ричмондом", "Варяг" ушел
из Филадельфии в Льюис, откуда ему после угольной
бункеровки и приема других расходных запасов
предстояло наконец отправиться в Кронштадт. В
довершение всего, вместо использовавшегося на
испытаниях кардиффского угля, американцы
подсунули крейсеру крайне низкокачественное
топливо с недостатком калорийности и обильное
примесями. В результате из 1300 принятых перед
походом тонн пригодным к использованию
оказалось менее половины. Уже в начале перехода в
машинном отделении обнаружилось опасное
перегревание анкеров электродвигателей двух
вентиляторов. Для предотвращения их выхода из
строя пришлось охлаждать анкера струями воздуха
от переносных вентиляторов. 3 мая 1901 года
"Варяг" прибыл из Америки в Кронштадт.
|
