Подводные лодки К.Д. Губэ.

«Губе I» 29 января 1886 г. была предложена Морскому ведомству России. Сначала испытывалась в Париже, где она была построена, а затем ее переправили в Шербург, где испытания были произведены 13 апреля 1890 года. Описание этого события попало в газету “Genie Civil”. Увы, как показали испытания, лодка не могла стабильно держать глубину, хотя и имела отличную маневренность.

«Губе II» изобретатель в 1901 г. продал России. Во время Русско-Японской войны 1904-1905 гг. лодка находилась в Порт-Артуре, до сдачи крепости, в акватории которой и была затоплена. В боевых действиях не участвовала.

Лодка Губе I (Goubet I)

Очень интересным проектом является подводная лодка французского изобретателя Губэ, названная в честь своего создателя - “Губэ I”. Эта лодка была заказана в 1885 году французским морским министерством и построена в Париже. Использование аппарата, по мысли его создателя, предусматривалось с носителей типа пароходов.

Лодка имела полную длину 5 м при высоте 1,78 м и ширине 1 м. Полное водоизмещение достигало 1.8 м³, неполное же - 1.6 м³ при объеме цистерн 0.3 м³. Использовался предохранительный груз в 0.3 т. Сухой вес лодки без экипажа достигал 1.45 т.

Корпус этой лодки, как и у всех судов этого времени, был уже типичным - листовое железо на силовом наборе. Экипаж из двух человек сидел на резервуаре сжатого воздуха, при этом их головы находились в специальной наблюдательной башне, колпак которой был сделан откидным на шарнирах и служил входным люком. Башня, кроме того, была снабжена иллюминаторами с толстыми стеклами, у которых снаружи имелись предохранительные решетки, а внутри - глухие крышки для запирания, на случай, если стекло будет разбито. Кроме того, в корпус аппарата было вставлено устройство, аналогичное приемопередатчику Вадингтона.

Движительный комплекс опять же состоял из электродвигателя и аккумуляторной батареи. Источником энергии являлась батарея элементов системы Шаншиева, установленная в носовой части лодки. Электродвигатель Эдисона вращал гребной винт и различные насосы. Вал гребного винта был снабжен универсальным шарниром, поэтому винт был приспособлен для разворота в горизонтальной плоскости при помощи штурвала, заменяя собою вертикальный руль. Однако. для движения в непосредственной близости от неприятельских судов использовались весла. Погружение тоже осуществлялось принятием воды в балластные цистерны.

Вооружение состояло из плавающей мины, специальных ножниц для обрезания проводов плавающих мин и оптической трубы.

Интересными особенностями этой лодки были автоматические устройства поддержания остойчивости лодки, состоявшие из маятника, который пускал в ход насос, перекачивавший воду из носовой цистерны в кормовую или обратно, в зависимости от того, куда наклонилась лодка под влиянием перемещения груза внутри нее. Маятник при посредстве тяги действовал на сцепление насоса с его электромотором, так что последний заставлял насос перекачивать воду.

Лодка Губе II (Goubet II)

Французская подводная лодка «Губэ-II» была построена двумя годами позже лодки «Губэ-I», в 1889 году. В качестве силовой установки на лодке использовался двигатель от электромобиля мощностью в 4 л.с. Изготовленный фирмой «Сименс», этот электромотор работал от аккумуляторной батареи Лорана-Сели. Дальность плавания лодки в надводном положении составляла около 29 миль.

Корпус состоял из трех частей, целиком отлитых из бронзы и скрепленных между собой болтами, пропущенными через внутренние круговые приливы с резиновыми прокладками.

Торпеды располагались снаружи корабля побортно в легких каркасных устройствах. Пуск торпед производился изнутри корабля.

Одно механическое усовершенствование выгодно отличало лодку от ранее построенных. Губэ предпринял попытку создания системы автоматического регулирования продольной остойчивости (что намного опережало свое время и было реализовано значительно позже): он снабдил свою новую лодку автоматическим маятниковым регулятором остойчивости - при внезапном появлении дифферента на одну из оконечностей корабля, автоматически запускался насос, перекачивающий воду из дифферентной цистерны этой оконечности в дифферентную цистерну противоположной оконечности. Однако, регулятор остойчивости имел существенный недостаток – большую инерционность, что порой приводило к опасному раскачиванию корабля в продольной плоскости.

Для обеспечения односторонней связи с кораблями сопровождения на лодке имелся так называемый почтовый аппарат в виде вертикальной трубы с двумя крышками. Депеша в особом герметичном футляре вкладывалась в почтовый аппарат после открытия его нижней крышки. Далее она закрывалась, открывалась верхняя крышка и футляр, обладавший положительной плавучестью, всплывал на поверхность.

Командир размещался в центральной части субмарины. При плавании в надводном положении он наблюдал за обстановкой в иллюминаторы башенки. В носовой части находился механик, обслуживавший балластные цистерны, резервуары со сжатым воздухом, трюмные насосы и почтовый аппарат. При выходе из строя гребного двигателя ему приходилось браться за весла, выходящие наружу через бортовые отверстия, снабженные герметичными затворами. В кормовой части помещался электротехник. В его заведовании были гребной электродвигатель с коммутирующей аппаратурой, электрическая батарея, а также устройство сброса отделяемого киля.

Для дыхания экипажа в подводном положении использовался корабельный запас сжатого воздуха, рассчитанный на 15-часовое пребывание под водой.

Из-за своих малых размеров, небольшого запаса плавучести (3-5%) и плохой управляемости по глубине, «Губэ-II», подобно «Губэ-I», не нашла применения во французском военно-морском флоте. Тем не менее, заложенные в проекте лодки технические решения, а также и результаты ее испытаний послужили толчком к дальнейшему развитию подводного кораблестроения. Близилось время, когда на подводных лодках стали использовать дизели для надводного хода и электродвигатели для плавания под водой. Однако первыми в сочетании таких машин преуспели не французы, а немцы.