Проект 641

История проектирования

По результатам выполненных ЦКБ-18 проработок в октябре 1954 года было принято совместное решение ВМФ и МСП о разработке технического проекта 641 океанской подводной лодки большого водоизмещения, представлявшего собой дальнейшее развитие проекта 611. В январе 1955 года технический проект 641 был разработан, а в июле того же года утвержден Постановлением СМ СССР.

В августе 1955 года, уже после того, как тачался выпуск рабочих чертежей, было принято совместное решение ВМФ и МСП об увеличении глубины погружения путем применения новой корпусной стали АК-25 с пределом текучести 60 кгс/мм2 и замены оборудования, подвергающегося забортному давлению. Одновременно предлагалось оснастить ПЛ новейшими средствами навигации, наблюдения и связи. Кроме того, было решено реализовать в новом проекте около 170 предложений по улучшению отдельных лодочных конструкций, учитывающих опыт постройки и эксплуатации ПЛ пр.611.

При корректировке технического проекта пришлось увеличить длину прочного корпуса по сравнению с проектом 611 на 0,8 метра и частично изменить размещение оборудования в отсеках.

Устройство лодки

Основными отличительными особенностями проекта 641 по сравнению с проектом 611 были;

- увеличение на 40% предельной глубины погружения;

- увеличение на 20% автономности;

- значительное увеличение запасов топлива и, соответственно, увеличение дальности плавания. Это повлекло за собой увеличение объема уравнительной цистерны №2 на 19 м3, необходимого для замещения дополнительно принимаемого топлива. Увеличение уравнительной цистерны №2 позволило использовать часть ее объема для приема дополнительного запаса пресной мытьевой воды, который должен был расходоваться в первую очередь, после чего цистерна использовалась по прямому назначению. Увеличение запаса топлива было достигнуто также за счет изменения положения стрингера днищевых топливных цистерн и приспособления балластных цистерн №№2, 4, 7, 8 и 9 для приема топлива, в связи с чем предусматривалась установка кингстонов во всех балластных цистернах, за исключением цистерн №3 и 10;

-увеличение скорости хода в режиме РДП. Скорость лодок проекта 611 в режиме РДП была около 6 узлов, что считалось недостаточным. Чтобы увеличить скорость, нужно было повысить мощность дизелей. Для выяснения возможности увеличения мощности дизелей, на ПЛ «Б-76» пр.611 (зав-№307) была проведена опытная проверка работы двигателей в режиме РДП и системы общесудовой и батарейной вентиляции. Проверка показала возможность увеличения скорости лодки под РДП до 10 узлов и зарядки аккумуляторной батареи в этом режиме, начиная с I ступени.

Полученные результаты были реализованы на ПЛ пр.641, что позволило обеспечить:

- некоторое улучшение условий обитаемости корабля. Так, например, были применены установки кондиционирования воздуха типа «К-5», допускающие работу как в режиме охлаждения, так и в режиме нагрева, установлено специальное устройство для удаления камбузных отходов (ДУК) и т.д.
- увеличение запаса средств регенерации;
- улучшение условий обслуживания дизелей, работающих в режиме РДП, путем устройства в дизельном отсеке звукоизолирующей выгородки, в которой размещался пост управления дизелей;
- установку новой гидролокационной станции «Арктика-М», взамен станции «Тамир». Проектом предусматривалась также установка более современных средств радиосвязи и радиолокации;
- возможность использования поступивших на вооружение новых торпед «КИТ» и СЭТ, а также торпед типа 53-51, 53-39;
- вертикальный и кормовые горизонтальные рули, кроме гидравлического и ручного, получили аварийный электрический привод;
- установку вместо стабилизатора «Спрут» стабилизатора глубины «Мрамор», который осуществлял стабилизацию глубины как путем автоматического управления плавучестью лодки, так и путем автоматического управления горизонтальными рулями (начиная с зав.№796).

Строительство и испытания лодок пр.641

Одновременно с разработкой рабочих чертежей ЦКБ-18 совместно с заводом №196 в июле 1955 года закончило работы по изготовлению натурных макетов нескольких отсеков, которые, по сравнению с пр.611, подверглись изменениям.

Головная ПЛ, строившаяся на заводе №196, была заложена 3 октября 1957 года и спущена на воду 28 декабря того же года, при технической готовности 64%. В течение января-апреля 1958 года на лодке производились достроечные и наладочные работы, а 15 апреля 1958 года начались швартовые испытания. Дальнейшие испытания ПЛ проводились в районе Кронштадта, Таллинна, Лиепаи и были закончены 15 декабря 1958 года, кроме погружения на предельную глубину, которое было проведено в Белом море лишь в октябре 1959 года. 25 декабря 1958 года комиссией Государственной приемки был подписан приемный акт.

В период государственных испытаний максимальная надводная скорость была получена на 0,28 узла, а максимальная подводная — на 0,5 узла выше спецификационной. Превышены были и спвцификационные надводные дальности плавания. Превышение скоростей и дальностей плавания объяснялось уменьшением высоты ограждений рубки на 800 мм по сравнению с техническим проектом, высоким коэффициентом взаимодействия винтов и корпуса и пониженным удельным расходом топлива по сравнению с расчетными данными.

На испытания головной ПЛ были выявлены некоторые конструктивные недостатки отдельных технических средств и вооружения, как например:

- в гидравлическом приводе открывания передних крышек торпедных аппаратов имелся гидромотор (типа универсального регулятора скорости — УРС), который получал питание от судовой сети гидравлики. Применение гидромотора давало возможность упростить механизмы переключения и блокировки, а также облегчить размещение привода в отсеке. Однако, большой расход масла при работе гидромотора в ущерб работе других корабельных гидроприводов, большая шумность при работе, доходившая до 114 децибел и длительность времени открывания крышек заставили отказаться от пидромотора и вернуться к гидропрессам;

- кингстоны топливно-балластных цистерн при повышении давления в цистернах, происходившего вследствие подачи в них воды замещения топлива, отжимались наружу, давление в цистернах падало и топливо не поступало к дизелям. Поэтому кингстоны были переделаны таким образом, что при замещении давление прижимало их к седлам;

- кормовая часть ограждения рубки была изготовлена из алюминиево-магниевого сплава АМГ-5, при контакте которого со сталью в морской воде образуется гальваническая пара, вызывающая усиленную коррозию и приводящая в конечном счете к разрушению ограждения. Дефект был устранен заменой ограждения из сплава АМГ-5 на стальное;

- сильно коррозировали газоотводные клапаны, изготовленные из стали. Они были заменены на титановые.

Помимо перечисленных выше работ, в процессе постройки и испытаний серийных подводных лодок проводились многочисленные модернизационные работы, которые существенно улучшали ТТД корабля.

Были установлены:

- система охлаждения аккумуляторной батареи (начиная с ПЛ зав. №790);

- шумопеленгаторная гидроакустическая станция МГ-10 и станция «Береста» определения скорости распространения звука в воде (начиная с ПЛ зав. №788);

- радионавигационные приборы — корабельный приемоиндикатор навигационной систе
мы дальнего действия КПИ-ЗМ и корабельный индикатор КИ-55, трансляционная система «Каштан» (начиная с ПЛ зав. №790);

- отсечные воздухоохладители, работающие на забортной воде взамен малоэффективной системы К-5 в II, IV и VII отсеках (начиная с ПЛ зав. №823);

- воздушно-пенная система пожаротушения ВПЛ-52 (с головной ПЛ) и другие.

На одной ПЛ пр.641 (зав. №787) было установлено устройство быстрой перезарядки торпедных аппаратов (УБЗ). Это было новое устройство оригинальной конструкции, разработанное VI отделом ЦКБ-18 под руководством начальника отдела И.К.Кагановского, который получил авторское свидетельство на основной элемент этого устройства—захват. Для размещения этого устройства в носовом отсеке пришлось значительную часть оборудования разнести по другим отсекам. Испытания устройства дали положительные результаты. В связи с большой теснотой, создавшейся в носовом отсеке, а также в связи с тем, что одновременно разместить УБЗ и станцию МГ-10 не представлялось возможным, предпочтение было отдано установке станции МГ-10 и поэтому на других лодках пр.641 УБЗ не устанавливалось. Однако впоследствии на всех новых проектах ПЛ такое устройство стало применяться, причем само устройство в дальнейшем непрерывно совершенствовалось.

Модернизационные мероприятия, принимавшиеся в течение ряда лет по совместным решения ВМФ и промышленности, привели не только к полному израсходованию запаса водоизмещения на модернизацию, но и к снижению спецификационных значений начальной поперечной остойчивости в подводном положении до 1,18 метра. Некоторое повышение величины начальной остойчивости дало проведенное на кораблях понижение центра тяжести твердого балласта путем перенесения части его, расположенной на стрингерах балластных цистерн, вниз, в топливные цистерны. При этом запас топлива уменьшился на 5 тонн.

Для радикального решения вопроса о повышении остойчивости и частичного восстановления запаса на модернизацию по предложению ЦКБ-18 в апреле 1964 года было принято совместное решение, которым предусматривалась замена двухтактных дизелей 37Д на четырехтактные дизели 2Д42 и аккумуляторной батареи типа 46СУ на батарею повышенной емкости типа 48СМ. Двигатели 2Д42 Коломенского завода имели газотурбинный наддув, развивали мощность 1900 л.с. при 500 об/мин и охлаждались пресной водой. Они поставлялись на корабль совместно с системой дистанционного управления ДАУ-2Д42 и были на 8 тонн легче дизеля 37Д. Реализация предложения потребовала полной перекомпоновки оборудования и цистерн в V отсеке, а также частичных изменений в других отсеках.
Внедрение их осуществлено на ПЛ зав. №№823,
210 и др.

В результате проделанной работы начальная метацентрическая высота лодки в подводном положении стала равной 0,24 метра. Кроме повышения мета цен три ческой высоты и частичного восстановления запаса на модернизацию, замена дизелей привела к уменьшению воздушной шумности в V отсеке, что в сочетании с дистанционным управлением существенно улучшило обитаемость этого отсека, а благодаря меньшему удельному расходу топлива новых дизелей по сравнению с дизелями 37Д увеличилась дальность плаваний под дизелями на всех режимах работы.

В 1965 году по просьбе Индии СССР согласился продать ей подводные лодки пр.641. При этом индийская сторона просила лишь дооборудовать лодки некоторыми устройствами, учитывающими специфические условия эксплуатации ПЛ в южных широтах. После достижения соответствующей договоренности в октябре 1965 года ЦКБ-18 приступило к разработке технического проекта И641 ПЛ для Индии на основе пр.641. Состав технических средств и вооружения в проекте И641, в основном остался тем же, что и в пр.641, за исключением аккумуляторной батареи (осталась 46СУ) и некоторых радиоэлектронных средств. Кроме того, за счет ликвидации двух кают в IV отсеке была размещена установка кондиционирования воздуха типа СПХМ-ФУ-90, хорошо себя оправдавшая на других ПЛ (пр.651). Был увеличен запас пресной воды. Все оборудование изготовлялось в экспортном тропическом исполнении, В дальнейшем ПЛ пр. И641 хорошо себя зарекомендовали в условиях эксплуатации в южных широтах.

Первоначальная разработка пр.641 проводилась под руководством главного конструктора С.А.Егорова и его заместителей Н.А.Кожемякина и А.В.Угрюмова. В 1958 году вместо Егорова главным конструктором проектов 611 и 641 был назначен З.А.Дерибин, переведенный из ЦКБ-112 обратно в ЦКБ-18. В дальнейшем он в качестве главного конструктора руководил также разработкой проекта И641.