Русские промышленники на Алеутских островах и на западных берегах" Северной Америки успешно добывали ценную пушнину и морского зверя. Но снабжение поселений образованной в 1799 г. Российско-американской компании продовольствием и товарами, доставка инструментов и оборудования для судов, строившихся Компанией в Охотске и в Русской Америке, были чрезвычайно затруднены. Промышленности на нашем Дальнем Востоке, да и в Сибири, в то время почти не существовало. Все необходимое везли на подводах через Сибирь; требовались тысячи лошадей, путь продолжался около года, а иногда и больше. Такая перевозка во много раз увеличивала стоимость товаров. Громоздкие предметы, например якоря и канаты, разрезали на части и в таком виде везли до Охотска, где снова соединяли, отчего прочность изделий сильно снижалась.

Русские поселения в Северной Америке нередко испытывали острую нужду в хлебе и соли, в оружии и порохе, без чего, понятно, невозможны были промыслы. Пушнину, добытую на севере, везли морем в Охотск, затем уже на лошадях через Якутск и Иркутск в Кяхту, где меха охотно покупались китайскими купцами. На этом долгом пути (порой до двух лет) товары портились, расхищались и убытки были весьма велики. Надо было наладить доставку грузов в Русскую Америку из Кронштадта морским путем, как более быстрым и несравненно более дешевым.

Кроме того, наши американские поселения были в сущности совершенно беззащитны, а богатые пушные промыслы возбуждали зависть соседей: англичан, испанцев и североамериканцев (“бостонцев”). Они всячески стремились выжить русских из Америки и с Алеутских островов, подстрекала

индейские племена к нападению на русские поселения, тайком снабжали их оружием, перекупали пушнину. Так, в 1802 г. поселение Архангельское на острове Баранова было разграблено индейцами при помощи иностранных пиратов. Чтобы пресечь эти враждебные действия, необходимо было присутствие или хотя бы временное посещение Русской Америки нашими военными кораблями. Мысль о посылке военных кораблей на Дальний Восток из Кронштадта или из Архангельска южным морским путем зародилась давно. Еще в 1732 г. во время подготовки Второй Камчатской экспедиции президент Адмиралтейств-коллегий адмирал Николай Федорович Головин подал императрице “представление” о посылке в северную часть Тихого океана русских военных судов.

В этом представлении Головин отмечал, что командор Беринг, посланный на Камчатку сухим путем через Сибирь, сможет выйти в море не раньше, чем через четыре года после выезда из Петербурга, а первые сведения о результатах плавания могут быть получены в Петербурге приблизительна только через шесть лет. На самом деле, как мы видели выше, Беринг и Чириков выехали из Петербурга в 1733 г., а вышли в плавание по Тихому океану только в 1741 г., т. е. почти через 8 лет.

Придавая большое значение русским открытиям в северной части Тихого океана, Головин предлагал “в будущую весну (в 1733 г.) отправить отсюда в Камчатку через море два фрегата военные российские с ластовым судном (транспортом), на которых положить всякого провианту в запас на год или больше, по рассуждению, которые имеют иттить отсюда через большее море окиян кругом Капагона (мыса Горн) и в Зюйдное море и между Японских островов даже до Камчатки. И оный путь оные фрегаты могут учинить во время одиннадцати месяцев или меньше, понеже галанские корабли всякий год до Японских островов ходят и назад в семнадцать и в шестнадцать месяцев возвращаются... никого бояться в том вояже (в том дальнем плавании) и на тех морях не надобно, ибо те... фрегаты снабжены быть надлежат каждый по малой мере по сороку пушек... А другие там народы, японцы и китайцы, таких кораблей с пушками не имеют, а когда те фрегаты в Камчатку прибудут, тогда оные могут снабдить командора Беринга... нужнейшими припасами, и по прибытии тех оных способнее без всякого опасения везде ходить и выискивать всякие земли и острова будут. Когда же те суды возвратятся благополучно, то надлежит тогда во всякой год отсюды оных в Камчатку посылать по два фрегата...”

В высказываниях Головина характерно подчеркивание желательности или даже необходимости посылки в дальние и неизвестные моря одновременно двух судов. Этот принцип оправдал себя во многих славных плаваниях русских моряков.

Затем Головин отмечает большую выгоду исследования Америки, “ибо-имеются там мины (рудники) пребогатые, как серебряные, так и золотые, о которых еще неведомо (а как известно есть), какую пользу получает королевство Гишпанское, Аглинское и Португальское”. Он говорит также о желательности, установления торговых отношений с разными народами и, в частности, с японцами.

Главную же пользу посылки военных судов в Тихий океан Головин видел в том, что русские моряки “будут непрестанно обучаться морской практике и от того всегда... флот будет снабжен добрыми и искусными людьми, с которыми и адмиралу или какому командиру в случае войны выйтить против неприятеля будет несумнительно и не так, как ныне есть”. Головин считал, что “в один такой путь (в Тихий океан) могут те офицеры и матрозы обучиться более, нежели при здешнем (Балтийском) море в десять лет”.

Головин пишет далее, что посылка фрегатов не будет стоить дорого, так как все равно команды судов, которые “в гаванях здесь гниют и ни к какой государственной пользе не употребляются”, приходится одевать и кормить.

Замечательно следующее высказывание Головина. “Те фрегаты надлежит послать и отправить отсюда в удобное время, а именно в июле месяце... сие время назначается (для некоторых морских резонов), которые могут показаны быть, когда за потребно изобретено то отправление фрегатов будет”. Мы увидим далее, что почти все русские корабли, совершавшие кругосветные плавания, выходили из Кронштадта в июле-августе.

В заключение Головин писал, что если его предложение принято будет, то он просит назначить его “во оный путь следовать, и быть в том предводителем, ежели другого к тому более способного афицера в службе... не сыщется”

“Представление” Головина о необходимости посылки в Тихий океан русских военных судов поражает своей обдуманностью и широтой. В сущности все дальнейшие проекты плаваний русских судов в Тихий океан были основаны на проекте Головина и можно только пожалеть, что его предложения тогда не были приняты.

Около 1785 г. Шелихов также подал проект, в котором предлагал “для избежания дороговизны и убытков, и вообще худого доставления... тяжелых, в цене же дешевых вещей... отправление сие делать морем, кругом света... от города Архангельска или Санкт-Петербурга...”

В связи с такой назревшей необходимостью уже в 1786 г. было решено послать из Балтийского моря на Дальний Восток сразу пять кораблей под начальством капитана 1-го ранга Григория Ивановича Муловского. Задачами этой экспедиции были: доставка грузов в наши восточные порты, охрана уже открытых русскими на Тихом океане земель, новые географические открытия, налаживание торговли с Китаем и Японией

К концу 1787 г. экспедиция была готова к походу, но начавшиеся войны сначала с Турцией, потом со Швецией, во время которой Муловский был убит в сражении при острове Эланде (1787), заставили отложить это намерение.

В 1800г. лейтенант Иван Федорович Крузенштерн, начавший свою морскую службу под начальством Муловского, подал в Адмиралтейств-коллегию проект, в котором повторял доводы Шелихова и Головина. Он предлагал посылать корабли с грузами, необходимыми для Русской Америки, из Балтийского моря вокруг мыса Горн и через Тихий океан. Взамен этих грузов корабли должны были принимать от русских поселений на Алеутских островах и в Северной Америке пушнину, продавать ее в Кантоне - центре тогдашней международной торговли на Тихом океане - и в Ост-Индии, закупать там же товары, ходкие в России и в Западной Европе, и возвращаться вокруг мыса Доброй Надежды в Балтийское море. Однако этот проект при Павле I остался без движения.

В другой записке, поданной в 1802 г., Крузенштерн доказывал крайнюю желательность дальних и, в особенности, кругосветных плаваний для морского воспитания офицеров и команд военно-морского флота.

В том же 1802 г. Российско-американская компания по совету Г. А. Сарычева и тогдашнего морского министра Николая Семеновича Мордвинова взялась за исполнение прежде задуманного плана сообщения с Русской Америкой морем, но лишь для доставки грузов, без расчета на торговлю с Китаем и с Индией.

Сначала решено было отправить на восток только одно судно, закупив его в Гамбурге, но потом, по совету Мордвинова, решили послать два. Первым судном взялся управлять англичанин Макмейстер, который должен был остаться на Дальнем Востоке для руководства постройкой других судов. Для обратного привода судна приняли капитан-лейтенанта Юрия Федоровича Лисянского, “изъявившего желание вступить в службу компании, для сего первого российского кругом света путешествия” и заключили с ним договор. По вскоре Макмейстер отказался от плавания. Тогда, по совету того же Мордвинова, был приглашен капитан-лейтенант Крузенштерн. Учитывая важность предложений Крузенштерна о торговле с Китаем и Ост-Индией, ему поручили и начальствование экспедицией, хотя Лисянский и был несколько старше в чине. Кроме того, учитывалось, что вопросами торговли с Китаем и Ост-Индией Крузенштерн занимался давно и специально для изучения ее на месте в 1797 г. отправился на год в Ост-Индию, а затем и в Кантон. Крузенштерн говорит, что он сам избрал Лисянского своим помощником. Надо упомянуть еще об одной причине, ускорившей посылку экспедиции Крузенштерна-Лисянского.

Дело в том, что с течением времени Российско-американская компания, благодаря непрестанно растущим доходам, начала привлекать внимание правящих кругов. Правление Компании было переведено из Иркутска в Петербург, и вступивший в 1801 г. на престол Александр I стал ее пайщиком. Его примеру последовали многие вельможи. Эти обстоятельства и обусловили посылку в 1803 г. первой русской кругосветной экспедиции капитан-лейтенантов Ивана Федоровича Крузенштерна и Юрия Федоровича Лисянского на кораблях “Надежда” и “Нева”. Эта экспедиция, проведенная исключительно хорошо, послужила началом блестящих дальних плаваний русских парусных судов первой половины XIX века.

Все плавания этого времени на Дальний Восток можно разделить на кругосветные и полукругосветные. Корабли кругосветных плаваний выходили из Балтийского моря и возвращались обратно вокруг света. Корабли полукругосветных плаваний, выйдя из Балтийского моря и пройдя на Дальний Восток, либо навсегда оставались там, либо возвращались с Дальнего Востока тем же путем, которым шли из Балтийского моря. Последние плавания в первой половине XIX в. были сравнительно редкими, но, начиная с третьей четверти XIX в., после того как появились корабли с паровыми двигателями, полукругосветные плавания стали преобладать.

Часть кораблей во время своего плавания на Дальний Восток следовала но западному маршруту, разработанному и осуществленному Крузенштерном. Выйдя из Кронштадта, корабли проходили по Атлантическому океану на юг, огибали мыс Горн и поднимались к нашим берегам по Тихому океану на север. На обратном пути корабли проходили через Австрало-Азиатские моря, пересекали Индийский океан и, обогнув мыс Доброй Надежды, возвращались Атлантическим океаном в Балтийское море. Главным недостатком западного варианта было то, что мыс Горн парусным судам приходилось проходить с востока на запад, т. е. против господствующих в этом районе жестоких западных ветров. Часто эти ветры задерживали парусные суда на несколько недель. Л бывали и такие случаи, когда суда совсем не могли преодолеть противных ветров, вынуждены были изменять курс и идти на Дальний-Восток, огибая мыс Доброй Надежды. Так, например, .поступил Головнин на “Диане”.

Другим недостатком этого пути была необходимость проходить по малоизученным в то время Австрало-Азиатским морям и проливам. Для парусных судов это было нелегко. Однако, принимая во внимание, что Крузенштерн на обратном пути должен был зайти в Кантон и в Ост-Индию, выбор им западного маршрута был совершенно правильным. Эти же соображения определили выбор западного маршрута и некоторыми другими судами.

При восточном варианте корабли, выйдя из Атлантического океана, огибали мыс Доброй Надежды, и затем, обогнув Тасманию с юга или пройдя через Австрало-Азиатские моря, поднимались на север по Тихому океану. На обратном пути мыс Горн огибался с запада на восток. У восточного варианта было два преимущества: во-первых, путь вокруг мыса Доброй Надежды, Тасмании и мыса Горн совершался с попутными западными ветрами. Во-вторых, западная часть Тихого океана изобилует островами, а среди них было много в то время еще не посещенных европейцами и не положенных на карту. В восточной части Тихого океана островов очень мало. Как увидим дальше, особенности ветрового режима южных широт и расположения островов в Тихом океане наиболее полно были использованы экспедицией Беллинсгаузена-Лазарева.

Корабли, на которых совершали свое кругосветное плавание Крузенштерн и Лисянский, принадлежали Российско-американской компании, но были укомплектованы военными моряками. В дальнейшем на судах, Компании плавали и вольнонаемные команды, но командный состав в большинстве случаев был из военных моряков-офицеров или штурманов. Из приводимой в приложениях таблицы видно, что многие русские кругосветные и полукругосветные плавания совершались и на военных судах

Кругосветные плавания В западном направлении вокруг мыса Горн и затем вокруг мыса Доброй Надежды

“Надежда” (1803-1806) “Нева” (1803-1806) “Рюрик” (1815-1818) “Кутузов” (1816-1819) “Камчатка” (1817-1819) “Предприятие” (1823-1826) “Кроткий" (1825-1827) “Моллер" (1826-1829) “Сенявин" (1826-1829) “Оливуца" (1850-1857) “Аврора” (1853-1857) “ Гиляк” (1864-1866)

В восточном направлении (вокруг мыса"'Доброй Надежды и затем вокруг мыса Горн)

“Суворов” (1813-1816) “Восток” (1819-1821) “Мирный”'(1819-1921) “Открытие” (1819-1822) “Благонамеренный” (1819-1822) “Бородино” (1819-1821) “Аполлон” (1821-1824) “Крейсер” (1822-1825) “Ладога” (1822-1824) “Елена” (1824-1826) “Елена” (1828-1830) “Кроткий” (1828-1830) “Америка” (1831-1833) “Америка” (1834-1836) “Або” (1840-1842) “Двина” (1852-1857)

Полукругосветные плавания Плавания на Дальний Восток и обратно вокруг мыса Горн

“Суворов” (1816-1818) “Кутузов” (1820-1822) “Николай” (1837-1839) “Николай” (1839-1840)

Плавания на Дальний Восток и обратно вокруг мыса Доброй Надежды

“Гиляк” (1861-1863)

Плавания на Дальний Восток вокруг мыса Горн

“Елена” (1835-1836) “Наследник Александр” (1840-1841) “Байкал” (1848-1849) “Диана” (1853-1854)

Плавания на Дальний Восток вокруг мыса Доброй Надежды

“Нева” (1806-1807) “Диана” (1807-1809) “Рюрик” (1821-1822) “Иртыш” (1843-1845) “Паллада” (1852-1854)

Из таблицы видно, что всего кругосветных, в строгом смысле этого слова, плаваний было совершено 25-из них по западному маршруту 10 и по восточному-15. Кроме того, корабли “Оливуца”, “Двина” и “Аврора” также обошли вокруг земного шара, но война 1854-1855 гг. задержала эти корабли на Дальнем Востоке, и “Оливуца” и “Двина” обратный путь совершили с измененным личным составом. Если эти плавания все же рассматривать как кругосветные, то по западному маршруту было совершено 12, по восточному - 16, а всего 28 кругосветных плаваний.

Плавания кораблей “Суворов” (1816-1818), “Кутузов” (1820-1822), “Николай” (1837-1839) и “Гиляк” (1861-1863) были совершены из Кронштадта на Дальний Восток и обратно по одному и тому же пути. Документально не выяснено, по какому пути шел из Кронштадта на Дальний Восток корабль “Николай” (1839-1840). Из косвенных соображений можно считать, что вокруг мыса Горн.

Остальные перечисленные в таблице плавания являются полукругосветными. Корабли шли из Кронштадта на Дальний Восток, где и оставались.

Во время всех кругосветных и полукругосветных плаваний суда 40 раз обошли мыс Горн и 35 раз мыс Доброй Надежды.

Плавания судов “Рюрик”, “Восток”, “Мирный”, “Открытие” и “Благонамеренный” были совершены с научными целями. Остальные плавания, до плавания “Наследника Александра” включительно, были совершены для перевозки грузов в поселения Российско-американской компании и для охраны ее промыслов. Все позднейшие - имели целью доставку грузов для военных судов, плававших в Охотском море. Суда “Або”, “Иртыш”, “Байкал”, “Оливуца”, “Двина” доставили грузы в Петропавловск, последующие-в Николаевск-на-Амуре. Одновременно военные суда должны были охранять наши промыслы на Охотском море от хищнических поползновений иностранцев.

Необходимость охраны наших дальневосточных морей особенно подчеркивалась Г. И. Невельским, который писал, что иностранцы “...грабили не только наши побережья, но заходили и в самый Петропавловск, разбивали там караул и разбирали на дрова батареи, по прибрежьям жгли леса, грабили жителей и били в бухтах детенышей китов, истребляли, таким образом, этих животных в наших морях”.

Из плаваний, перечисленных в таблице, в дальнейшем не описаны, как не ознаменовавшиеся особыми событиями, плавания парусных судов:

“Нева” (1806-1807) ; “Кутузов” (1816-1819) ; “Суворов” (1816-1818) ; “Кутузов” (1820-1822) ; “Елена” (1824-1826) ; “Елена” (1835-1836) ; “Николай” (1837-1839) ; “Николай” (1839-1840) ; “Наследник Александр” (1840-1841) ; “Иртыш” (1843-1845) ; “Оливуца” (1850-1857) ; “Гиляк” (1861-1863) и “Гиляк” (1864-1866).

Кроме перечисленных в таблице, кругосветные и полукругосветные плавания с заходом в Русскую Америку совершали и другие принадлежащие Российско-американской компании или зафрахтованные ею парусные суда. Таковы “Ситха”, “Атха”, “Император Николай I”, “Фрея”, “Кадьяк”, “Цесаревич”, “Шелихов” и т. д. На этих судах в отличие от компанейских судов, помещенных в таблице, и командный состав и команды были вольнонаемные и в большинстве своем иностранцы. Плавали эти суда обычно в Русскую Америку и обратно вокруг мыса Горн. Исключение представляло кругосветное плавание в западном направлении корабля “Атха”, совершенное под командованием Л. В. Риделя (1851-1853). Шканечные журналы этих судов остались необработанными. Кроме того, научные наблюдения велись на них не так тщательно, как на судах с военной командой.

Надо упомянуть об одном счастливом исключении. На корабле “Атха”, совершившем в 1847-1849 гг. плавание из Балтийского моря в Русскую Америку туда и обратно, вокруг мыса Горн, находился доктор Эдуард Ленц, производивший тщательные и частые метеорологические наблюдения. В дальнейшем эти наблюдения вместе с наблюдениями, произведенными доктором Л. Шренком, впоследствии русским академиком, во время плавания на фрегате “Аврора” из Балтийского моря на Дальний Восток (также вокруг мыса Горн) в 1853-1854 гг. были обработаны академиком Эмилием Христиановичем Ленцем, причем получены интересные выводы о суточных колебаниях давления атмосферы в тропиках

Совершали также плавания из Балтийского моря на Дальний Восток китобойные суда Российско-финляндской компании (с 1851 по 1863 год). Суда эти (“Суоми”, “Турку”, “Аян”, “Граф Берг”, “Амур”) комплектовались в основном иностранцами и мало прибавили к нашим познаниям океана.